Поводом для написания этого поста явилась очередная несправедливость в комментариях по отношению к людям, которые пытаются объяснить обитателям Пикабу суть травмирования людей железнодорожным транспортом. Я в этом деле имею, так сказать, непосредственный опыт, сам наезжал, сам применял, поэтому за слова свои отвечаю.
Итак, как обычно, в комментариях к постам, где хоть как-то затрагивается тема наезда тут же появляется человек, которому друг-брат-сват-сосед по купе рассказывал, что локомотивные бригады экстренное торможение не применяют при определенной скорости. Отчасти это утверждение являлось верным. Не скажу точно дату, но где-то в период с 2008 по 2010 год было отменено отдельное распоряжение по Октябрьской железной дороге (каюсь, номер не вспомню), согласно которому, машинисту скоростного поезда разрешалось не применять экстренное торможение при угрозе наезда на человека, если скорость следования поезда в этот момент составляла более 140 км/ч. Дело в том, что долгое время ОКТ ЖД являлась монополистом на подобные скорости. Когда же в России появился Сапсан, для него была написана отдельная инструкция, введенная распоряжением 2528р "О порядке обслуживания и организации пропуска высокоскоростных электропоездов "Сапсан" по железнодорожным путям общего пользования ОАО "РЖД"". В этой инструкции уже было отдельно сказано о том, что машинистам Сапсана не нужно применять экстренное торможение при скорости свыше 140 км/ч:
Слова о том, что Сапсан никогда не применяет экстренное, прозвучавшие однажды в комментариях, на поверку также оказались мифом. Для чего отдельно прописали в инструкции? Сапсаны закупили двух родов тока, с перспективой открытия скоростного движения на Казань, однако сначала решили пустить их на Нижний Новгород. О родах тока уже неоднократно писали, но небольшой ликбез для тех, кто не в теме - в России магистральные железные дороги электрифицированы по-разному. Московский узел и Ленинградский, к примеру, работает на постоянном токе, номинальным напряжением 3000В, поэтому на главном ходу без проблем можно ездить одним локомотивом/электричкой. На других направлениях всё не столь радужно - примерно в 200-250 км от Москвы начинаются линии, электрифицированные переменным током, номинальным напряжением 25000В промышленной частоты. Логично, что постояннотоковый подвижной состав не сможет работать на переменном токе. Тут мы имеем на станциях стыкования перецепки локомотивов. Однако были придуманы электровозы двойного питания, которые могут работать и там, и там. Такими же закупили и партию Сапсанов. Одни работают только на постоянном токе и имеют обозначение ЭВС1, другие - на постоянном и переменном и обозначаются ЭВС2. Но запустить движение Сапсанов со скоростями 120 км/ч - это как-то тухло, поэтому на Московской и Горьковской железных дорогах прошли масштабные работы по переустройству инфраструктуры. По итогу работ максимальные скорости на отдельных участках были подняты аж до 180 км/ч. Однако это уже конкретно скоростное движение по трём дорогам и приказ октябрьской дороги на двух других уже не действовал. Появилась вышеозначенная инструкция, которая стояла выше дорожных приказов.
Так и работали локомотивные бригады Сапсанов до 15 февраля 2012 года. Именно тогда были введены поправки, после которых процитированный пункт стал выглядеть так (почему-то больше цитирование не срабатывает, поэтому далее по тексту цитаты будут выделены жирным шрифтом):

При выявлении нахождения человека (группы людей) в габарите подвижного состава в пределах видимости по маршруту следования поезда машинист обязан применить экстренное торможение с одновременной подачей звуковых сигналов большой громкости.
В случае транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, машинист действует в соответствии с требованиями, установленными Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, утвержденным приказом Минтранса России от 8 июля 2008 г. N 97, немедленно сообщает о случившемся по поездной радиосвязи дежурному по ближайшей станции, машинистам встречных поездов и после зарядки тормозной магистрали поезда продолжает движение.

При этом инструкция действовала уже не только на Сапсаны, но ещё и на высокоскоростные поезда Аллегро, курсирующие между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
ОК, мы разобрали скоростные поезда, но что же делать с остальными? Усмотрел я великолепную цитату пользователя с ником , не могу не поделиться:


взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»"
Согласно этому регламенту:

20. Порядок действий при наезде на человека или столкновении
с автотранспортным средством.
20.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:
- подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
- применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону).

20.3. При наезде на человека машинист обязан:
- о причинах остановки по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;
- направить на место происшествия помощника машиниста, который обязан определить состояние пострадавшего и в случае, если пострадавший жив, оказать первую медицинскую помощь, а в случае смертельного исхода, тело пострадавшего вынести за габарит подвижного состава и доложить машинисту о принятых мерах;
- после получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с начальником станции (ДСП), в случае остановки поезда в пределах станции;
- при необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда.

Всё! Все рассказы машинистов, как они на своих грузовых сбивают и едут дальше, потому что за спиной шесть тысяч тонн, разбиваются об ту инструкцию. На данный момент ВСЕ поезда, колесящие по нашей необъятной Родине ОБЯЗАНЫ останавливаться при наезде на человека. И не служебным, а конкретно экстренным торможением.
Тут критик с недоумением воскликнет - а если с рельс поезд сойдёт от экстренного торможения? Сразу хочу успокоить всех - от обычного экстренного торможения на исправном пути ни один поезд сойти не может. Бывает, что журналисты про какую-то аварию пишут такую ересь - знайте, это неграмотные журналисты. Во всём подряд разбираться невозможно. Если я ни черта не смыслю в авиационных двигателях, я не возьмусь утверждать, что взрыв двигателя произойдёт из-за бедной топливной смеси или как-то так. Однако, если мне нужно какую-то информацию опубликовать, я её прежде всего проверю, не смогу сам - обращусь к специалистам. Многие журналисты себя такими телодвижениями не утруждают. Вполне вероятно, что в описываемом ими случае было-таки применено экстренное торможение, однако применил его машинист, когда увидел угрозу безопасности движения, и оно было следствием неисправности, повлекшей сход, но никак не причиной. На железной дороге в принципе при любой угрозе безопасности движения применяется экстренное торможение и никак иначе. И по сети дорог за день их применяются тысячи, ведь стоп-кран также инициирует экстренное торможение - выходит, террористу не нужно закладывать взрывчатку на путях, достаточно просто дёрнуть рукоятку в вагоне? Конечно же нет.
Давайте разберемся, побеседуем о тормозах - а что же из себя представляет пресловутое экстренное торможение?
В голове у многих сразу рисуется картинка, как поезд колом встаёт на месте со 120 км/ч, вагончики складываются следом за ним, крушение, крики, жертвы. Ничего этого конечно же не будет. Экстренное торможение фактически представляет собой полное служебное торможение. В чём суть? В полном наполнении тормозных цилиндров воздухом - это происходит и в том и в другом случае. Самое главное условие - колёса при торможении никогда не должны блокироваться. Блокировка колеса - это неисправность, которая грозит вылиться в ползун (об этом есть хороший пост: ). В пассажирском поезде служебные торможения происходят посредством ЭПТ - электропневматических тормозов. Можно было бы вдаться в подробности, но не стоит - очень грубо, электрический клапанок открывает доступ воздуха в тормозной цилиндр, когда машинист подаст управляющий сигнал на такие вот клапана каждого вагона. В грузовом поезде тормоза управляются только воздухом. Машинист посредством крана в кабине выпускает определенное количество воздуха из тормозной магистрали, и в цилиндры поступает также определенное количество воздуха из запасных резервуаров каждого вагона.
Наезд поезда на человека - что делать машинисту?
Не мог не вставить картинку - тонны текста утомляют читателей, хоть как-то разбавлю. Справа - тот самый кран машиниста.
Машинист пассажирского, при отказе ЭПТ, также может воспользоваться такими пневматическими тормозами. При экстренном торможении воздух выпускается из тормозной магистрали весь и повышенным темпом. Тормоза срабатывают несколько быстрее, чем от полного служебного торможения, однако и важный фактор - после применения полного служебного торможения машинист имеет возможность тормоза отпустить и поехать дальше. Экстренное торможение применяется исключительно до полной остановки. Тем самым мы выяснили, что экстренное торможение - это, фактически, служебное и от него 100% никаких последствий для состава и путей быть не должно.
ОК, с двумя проблемами мы разобрались. Теперь поработаем со свидетельскими показаниями.

"А вот я видел, как сбил и не остановился!", "А я видел, как труп не убрали!"

Безусловно, мы тут обсуждаем как должно быть и жизнь может отличаться от бумаг. Но при всём при этом надо тут же сделать ремарку - машинист или помощник был должен и обязан. Если же он не сделал - его ждёт наказание. Какое?

Машиниста электропоезда сообщением Орехово — Рыбное и его помощника, которые сбили двух пожилых женщин на железнодорожных путях, осудили в Подмосковье, оба члена локомотивной бригады получили сроки в колонии-поселении ©

В Ростовской области осудили машиниста, насмерть сбившего мужчину ©

Машинист электрички осужден за наезд на мужчину, переходившего пути ©

В Ивделе осудили машиниста тепловоза Эксплуатационного локомотивного депо Серов — Сортировочный ©

И это, конечно же, далеко не всё. Машинист и помощник машиниста - это профессии, которые несут на себе большую ответственность, однако, к сожалению, далеко не все, кто приходит работать на эти должности, эту ответственность осознаёт.

Да, отдельно скажу за выходные, так как они часто упоминаются в подобных постах. В Московском Метрополитене есть, так называемая, "премия за сбитого", на данный момент, насколько я знаю от коллег, с которыми раньше работали на большой железной дороге, составляет эта сумма 12 тысяч. Приказ был подписан ещё предыдущим начальником Бесединым и на тот момент сумма составляла 10 тысяч. И конечно же три дня оплачиваемых выходных. Что же у нас? Машининист или помощник может попросить три дня выходных за свой счёт - это прописано в нашем коллективном договоре. И всё. Как правило, эти три дня никто не берёт, потому что потом придётся работать с утроенной силой, нагонять норму часов - кушать от наезда меньше не хочется. И ходит легенда о том, что взявший эти три дня машинист потом ездил к психологу, проходил стандартные тесты на скорость реакции. Подтвердить или опровергнуть не могу - сам эти три дня никогда не брал. Почему такая разница? Просто в Метрополитене человек на пути - это нечто из ряда вон выходящее, а на большой железке скорее норма.

Много текста, конечно, написал, но мне очень хочется (хотя я особо и не надеюсь), чтобы этот пост всё-таки был воспринят пикабушниками и ссылка на него появлялась во всех обсуждениях экстренных торможений, как аргумент. Ни в коем случае не ради плюсов, а исключительно в качестве повышения грамотности и восстановления справедливости, чтобы сказавшего "при наезде нужно применить экстренное торможение" больше не минусили. Я приложил к этому все усилия, привёл руководящие документы и надеюсь, что буду услышан.

Спасибо за внимание.