Сегодня, я расскажу вам про катастрофу, произошедшую 27 августа 1992 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял пассажирский рейс SU2808 по маршруту Минеральные Воды—Донецк—Иваново. Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Весь полет, происходил в штатном режиме... на эшелоне, до начала процесса подготовки к посадке все шло ровно.... но, человеческий фактор, есть самое сложное в работе авиации. Уже в 75 км. от а\п Иваново экипаж связался с диспетчером подлета, получил нужные инструкции и был готов садиться. В процессе снижения самолет постепенно уклонялся вправо и на удалении 57 км вышел за пределы установленного коридора, о чем штурман проинформировал КВС. Однако, вместо доворота влево, КВС продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо, что свидетельствует о его сознательных действиях с целью спрямления маршрута для вывода самолета сразу к точке четвертого разворота в нарушение инструкций по производству полетов . Ни диспетчер подхода, ни руководитель полета не дали экипажу указания исправить уклонение от трассы. В 22:40 (за 4 минуты до катастрофы) самолет находился примерно в 3 км от схемы аэродрома в районе третьего разворота с приборной скоростью 450 км/ч более чем требуется по инструкции. Механизация крыла и шасси были не выпущены, стабилизатор находился в полетном положении. Спрямление схемы захода сократило время пребывания на ней примерно на 2 минуты. Тем самым времени для снижения и гашения скорости не хватало. К началу четвертого разворота экипаж не успел снизиться до установленной высоты 500 м, выпустить закрылки на 20°, установить стабилизатор в посадочное положение и снизить скорость до 330 км/ч. Было совершенно очевидно, что выполнить безопасный заход на посадку невозможно. Тем не менее, экипаж продолжил заход на посадку. Диспетчер посадки при этом никаких корректирующих команд экипажу не дал, ограничившись лишь передачей информации об удалении. 
Короче, что то пошло не так (с). 
Взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения самолета и принятия КВС профессионально грамотных решений. Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа. КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.

Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.

После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость то уменьшалась, то увеличивалась...

На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. После кучи манипуляций, самолет резко начал переходить то в набор высоты... то тормозить скорость, в это время опять заработала сигнализация сближения с землей и штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС. Уже где то на высоте 80 метров, скорость для посадки была еще слишком высокой и штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" но, было уже слишком поздно. Самолет столкнулся с деревьями, со скоростью 370км/ч... потом его протащило еще 512 метров в перевернутом на боку виде, и в итоге врезался в землю, где столкнулся с нежилыми постройками... которые затормозили части авиалайнера, и помогли не убить людей в домах, которые мирно спали в эту ночь. Хотя, один дом частично пострадал.
Нелепые авиакатастрофы часть 2: Катастрофа Ту-134 в Иванове (1992 г.)
Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего. "Все, пиздец!" - констатировал кто-то из пилотов.  Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд - именно в это время перестал работать "черный ящик". 
Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам - самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, - а в силу "человеческого фактора". Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке.