авиадиспетчер

Постов: 3 Рейтинг: 4120
791

Мат в эфире. Воспоминания авиадиспетчера

Развернуть
Есть выражение "Законы авиации написаны кровью"... – и это отчасти верно...
Но есть и другие: "Где начинается авиация – там заканчивается порядок!"...
А когда все летают Исключительно По Правилам – это называется
"Забастовка авиаторов по-французски" (или "по-итальянски")! :-)

Давно это было, когда я 19-летним юношей ("первая ласточка" из выпуска
училища) только появился в Службе Управления Воздушным Движением –
и получил допуск к работе на "Старте" (наверняка многие летавшие
самолетами видели недалеко от торца Взлетной Полосы "стекляную
будочку" – вот это и было мое рабочее место).

Надо сказать, что был я тогда Ну Очень Воспитанным Мальчиком, а
пришел в службу, где в основном работали "Серьезные Дядьки за 50" –
бывшие военные летчики (майоры, полковники в отставке), и мне даже
довелось поработать с двумя настоящими Героями Советского Союза,
летчиками-истребителями! А мой первый Руководитель Полетов, когда
еще летал в ВВС – тренировал космонавта Берегового!
Естественно, что даже если я и знал "неформальный" язык общения, то
в разговоре с такими дядьками мне было как-то неловко его применять...
Они по-отцовски хорошо относились ко мне, но частенько подшучивали
по этому поводу (особенно после 2-3 "соточки"), типа:
"Слушай, Богдаша, а ты вообще хоть когда-нибудь матюкаешься? – а
ну выдай нам че-нить разэдакое!".

Ну а когда я успешно прошел их "испытание на живучесть" (сами они
пили ЧИСТЫЙ коньячок – а мне втихаря подливали ШАМПАНСКОГО!),
и УДЕРЖАЛСЯ НА НОГАХ., а на следующий день вышел "как огурчик"
(а они поголовно "болели"!) – и меня в смене СИЛЬНО ЗАУВАЖАЛИ!

И вот однажды все эти серьезные дядьки просто ТИХО ОХРЕНЕЛИ,
услышав мою "Многоэтажно-Неформальную" речь В ЭФИРЕ, что
вообще КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЛОСЬ!
Но что оставалось делать в такой ситуации, чтобы хоть как-то
"РАЗБУДИТЬ" ЭКИПАЖ от ТУМАННОГО ГИПНОЗА??!!


...Ранняя весна 198Х года, нескольких весенних дождевых дней "съели"
огромные сугробы, а земля еще не оттаяла – и вокруг взлетной полосы
стоят целые озера воды.
И такое же озеро стоит у края Антенного Поля нашей посадочной
системы, которая дает сигнал на приборы самолета о его отклонениях
от "правильной" траектории снижения по КУРСУ и ВЫСОТЕ.
ВОДА ДАЕТ ИСКАЖЕНИЯ СИГНАЛА – и самолеты сильно отклоняются
от курса вправо – уходя как раз в сторону моего домика "Старта",
который стоит метрах в 90 от полосы!
Но пока мы работали в более-менее нормальных погодных условиях,
пилоты ВИЗУАЛЬНО подкорректировали такие отклонения – и
нормально садились.

...Но в этот раз все было значительно хуже: туман и предельно-низкая
облачность вынудили экипаж Ту-134 снижаться практически вслепую,
а они свято верили показаниям своих приборов!
Первый заход – и он "прошелестел" мимо полосы (почти надо мной!),
вовремя уйдя на Второй Круг...
Второй заход – его ведут по посадочному локатору, я слышу в эфире
команды моего коллеги: -"Удаление 3, на глиссаде, правее курса 50".

Но самолет все еще в тумане...

-"Удаление 2, ниже 10! Сильно уклоняетесь вправо – уходите на второй
круг!".
В ответ экипаж выдает: "Полосу вижю, нормально, садимся!".

*** НО Я-то ЕГО НЕ ВИЖУ!!! А уже ДОЛЖЕН видеть!

*** И ЗДЕСЬ МОЕ СЛОВО – ПОСЛЕДНЕЕ: разрешить посадку – или
угнать его на повторный заход!
(Сейчас по международным правилам, последнее слово – за пилотом).


Я всматриваюсь в космы тумана – в то место, где самолет должен
"проявиться" – и вдруг боковым зрением ловлю вспышки его
Проблесковых Маячков СОВЕРШЕННО В СТОРОНЕ от курса!!!
Самолет явно с превышением крена пытается "вывернуть" на полосу,
пусть даже и с перелетом!

*** Но командир не учел только одного: что ему надо при этом курсе
ПРОЛЕТЕТЬ СКВОЗЬ МОЙ ДОМИК!

Я ору -"На второй круг!" – а он снова в ответ:
-"Полосу вижу! Все нор-р-рмально!".

ЧТО ему там померещилось, ЧТО он увидел? – один он знает...
Но Я-то вижу реально, что он по всем законам аэродинамики
ну никак НЕ ВПИСЫВАЕТСЯ на полосу!!!

И тут меня "прорвало":
-"Шлёп твою мать, немедленно на второй круг! "Старт" прямо
по курсу! СЕЙЧАС ВРЕЖЕТЕСЬ!!!" (и "загнул" еще полтора этажа из
"непереводимой игры слов общепонятного языка")!
В ответ: "Ах ты ж, мать..." – и дальше неразборчивое пыхтение... –
стараются парни!!!

Сквозь открытую дверь своего "скворечника" я слышу, как взревели
турбины на взлетном режиме, самолет слегка приподнял нос, и убрал
крен... – но все-таки Продолжает Снижаться – и прямо на меня...

А дело вот в чем: с ПОСАДОЧНОЙ скоростью и на "малом газу"
самолет может ТОЛЬКО ПЛАВНО СНИЖАТЬСЯ – вплоть до
выравнивания и касания полосы...
Чтобы УЙТИ ВВЕРХ – нужно ВРЕМЯ = пока раскрутятся турбины, и
пока самолет сможет РАЗОГНАТЬСЯ, прибавив 30-50 км\ч скорости.
А вот ДО этого момента, несмотря на Поднятие Носа, самолет все-таки
еще "сыпется" вниз в "Режиме Парашютирования", на грани сваливания
на крыло...

*** Но самое противное в том, что из-за дополнительно приподнятого
носа, экипаж видит метров на 300 вперед, НО ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ
видеть то, что находится НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД НИМ!
*** Следовательно, он НЕ ВИДИТ ЗДАНИЯ моего "Старта"...


Я, стараясь быть спокойным, говорю: "СТАРТ прямо перед вами –
уйдите правее!" – и смотрю, как самолет практически без крена –
"блинчиком" – как разворачивались старинные "этажерки", чтобы
не зацепить крылом землю – плавно уплывает в сторону от меня...

И только тогда он перестает "сыпаться" вниз – и начинает плавно
набирать высоту... кабина самолета и иллюминаторы проплывают
метра на полтора выше меня, а конец крыла с красным фонарем
на конце – метрах в 15 от моего здания...

Ф-фу-у-у, твою ж мать... ПРОНЕСЛО... – думаю я, падая в кресло!


И только сейчас понимаю, что значит выражение наших стариков-
истребителей "Стреляй, только КОГДА УВИДИШЬ ЗАКЛЕПКИ на
вражьем самолете!".
Так вот, я тоже УВИДЕЛ ЭТИ ЗАКЛЕПКИ НА КРЫЛЕ! – настолько
оно было близко от меня! А то ведь уже собрался, если вдруг что,
прыгать с балкончика на уровне второго этажа!

С грохотом и звоном разбитого стекла припечатывается дверь – ее
захлопывает воздушный поток от ревущих на взлетном режиме
движков!
А я сижу, блаженно-идиотски улыбаясь = ПОЛУЧИЛОСЬ!

Со следующего захода он все-таки сел нормально (туман немного
разошелся) – и тут же потребовал у моего руководителя полетов
"пригласить на беседу" диспетчера "Старта".
Ну, думаю, ВСЕ... ХАНА мне теперь: всыплют мне за "ненормативку"
в эфире "по самое не горюй" – ибо неизвестно, КТО там еще на борту
прилетел (вдруг какой инспектор-инкогнито!).., да и начальник мой
явно не в духе от услышанного...


Подъезжаем к нашему зданию КДП – а там уже и экипаж в полном
составе, и мой руководитель полетов, и начальник нашей службы –
в общем, "консилиум полный" – В ОЖИДАНИИ ЖЕРТВЫ...
Еду и думаю: "Плакала твоя карьера – пора вынимать свидетельство
авиадиспетчера – и самому себе вырезать "Талон нарушений №1" –
пока еще СВИДЕТЕЛЬСТВО ЦЕЛИКОМ не забрали...". :-(

Экипаж вдруг бросается к нашему УАЗику, а пожилой командир-грузин
просто ВЫНИМАЕТ меня из кабины со словами:
-"ВАХ-х-х! Такой молодой...– а какой джигит, умница! Спасибо – ты нас
спас! Потому что ДО ТВОЕГО МАТА мы все хотели только одного –
ПОПАСТЬ НА ПОЛОСУ! А вот ПОСЛЕ – только бы нормально УЙТИ
ОТ ЗЕМЛИ! Молодец, сынок! – правильно скомандовал, и увел нас в
сторону от Старта!".


И выставил всей службе ящик настоящего грузинского коньяка – чтобы
"замять" случившееся.
И даже мне лично досталась бутылочка – как "виновнику торжества"...
И после этого он всегда, услышав мой голос в эфире, вполголоса говорил:
-"Э-эй! "Старту" – пЭрсоналнИй привЭт!"...


Это было мое ПЕРВОЕ "Боевое Крещение", после которого появилась
первая седина...

© Богдан Ляшко.
Мат в эфире. Воспоминания авиадиспетчера
3203

Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту

Развернуть
Дело было несколько лет назад. (позывные изменены)
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Дело было несколько лет назад.
Стандартное московское лето, дождики, свежий влажный воздух. Вся смена в предвкушении выходных. Осталось отработать ночь и вот они свободные от работы три дня. Синоптики обещали жару, вплоть до 33 градусов. Только ленивый не открыл прогноз погоды на ближайшие три дня, что бы убедится в этом. В разговорах о пляже, шашлыках и, конечно же, рыбалке ночная смена пролетала незаметно. Остался финальный час и свобода от гарнитуры, обязанностей и ответственности. Плотный утренний прилёт не давал расслабиться ни на минуту, красивая вереница самолетов с ровными интервалами, словно бусы, снижались на аэродром. Так оно и лучше, нет времени передохнуть, все увлечены работой и минуты горели одна за другой. Окончание трудового дня приближалось семимильными шагами.

«Снижайтесь, работайте с кругом» и очередной экипаж, уставшим голосом попрощавшись, ушёл на смежную частоту.

Предчувствие неладного ударило в спину, порой ощущаешь беду. Осмотрев свои борта, убедившись в безопасности всего, кинул взгляд на самолёты соседей. Как у них дела?! Все мы варимся в одном котле, коллеги не просто товарищи по месту трудоустройства, от их работы зависит судьба тебя самого и всей смены. Так сказать – «Один за всех и все за одного».

Что-то не то происходит, точно чувствовал я. Этот в горизонте, этот уже никому не мешает, а что делает этот.

- У кого ПИА001- прокричал я, - что он делает.
- У нас... эээ... - раздалось от соседей. Сначала нерешительная, а затем грубая и жесткая команда - ПИА001 остановите снижение на эшелоне 130. - должна была решить ситуацию, но в ответ тишина... - ПИА001 остановите снижение, набирайте 140. - тихо.
Все засуетились, создав оглушающую тишину....

- Где он? Снова прокричал я!
- Не знаю, у нас нет! ПИА001, Москва подход - продолжал искать борт мой сосед.
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Время, летевшее словно комета, застыло. Пульс участился, ладони остававшиеся сухими в самые трудные времена, покрылись потом. Роллербол скользил, дыхание участилось.
Так! В голове сплошной поток мыслей. Что делать!? Если его не остановить, может быть просто ужасно. Все, ясно, действуем. Схема, как развести самолёты, сама пришла в голову. Этого сюда, того туда. Секунда, занявшая это размышление, была самой долгой в жизни.

- 65454 немедленно влево курс 350 снижайтесь 90.
- 65454, понял. Немедленно курс 350 снижаюсь 90.
- Вимавиа 122, немедленно вправо курс 150 снижайтесь 80.
- Повторите забили.

Вылетевшее воздушное судно, вышло со мной на связь одновременно. Пытаюсь снова дать команду. Кто-то снова забивает эфир. Драгоценное время уходит.

- Так работать по команде - грубость и жесткость, в голосе словно гранит, говори четко и разборчиво нет времени на стыки повторял я себе
- Вимавиа 122 в правокурс 150 немедленно снижайтесь 80.
- Вимавиа 122 немедленно вправо курс 150 снижаюсь 80.
- Сибирь 115 немедленно вправо курс 150 снижайтесь 70.
- Сибирь 115 немедленно вправо курс 150 снижаюсь 70.
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Пропавший ПИА001 продолжал снижение. Аварийная частота разрывалась от команд. «ПИА001 остановите снижение». Тишина. «ПИА001 остановите немедленно снижение». В ответ предательское молчание. Количество мата разносившегося со всех сторон, могло построить несколько жилых кварталов. Простые, но многоэтажные словесные обороты, четко описывали ситуацию.

- 65454 снижайтесь 70, - экипаж подтвердил.
- Вимавиа 122 снижайтесь 70, - четкое подтверждение указаний, придавало спокойности.
- Сибирь 115 снижаться эшелон 60.
- Сибирь 115 снижаюсь 60.
- Узбек 365 сохраняйте 60, встречный выше и немедленно курс 270
- Узбек 365 информацию принял, курс 270, сохраняю 60.

Давай, давай натягивайся интервальчик.

- Три с половиной, - подсказывает процедура. – Четыре!

ПИА001 подбирался к 65454 все ближе и ближе. Интервала ещё нет. Весь экран полыхает в крестах с ушами. Начальник стоит за спиной, подсказывает.

- Информацию дай! - приказал старший диспетчер.
- Дам. 65454 борт под 6 часов, в снижении пересечёт ваш эшелон.
- 65454 понял.

Давай увеличивайся. Ещё 1.5 км. Запас по высоте минимален.

- Пять, - четко сказал коллега. – Есть интервал! – радостно сообщила мне процедура.
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Начальник, похлопав по плечу, пошел отчитываться перед руководителем полета. Нужные 6 км были получены. От сердца отлегло. Потерявшийся ПИА001 начал пересечение занятого эшелона, имея боковой интервал, безопасность обеспечена. Кресты с ушами ещё горят, но угрозы нет. Ещё чуток - векторение, информирование, снижение, набор и конфликт исчерпан. Потеряшка найден! Что же было?
(Дело происходит на смежном, соседнем секторе.)

- АБУ200 снижайтесь 160 работайте с Москва подход 129.9

И тут вместе с экипажем АБУ200, эту информацию, подтверждает наш многострадальный ПИА001. Но совершает ошибки.

- ПИА001 снижаюсь 60 работаю с Москва подход 129.9.

Как результат, экипаж словил чужую команду, ушёл на несуществующую у нас частоту, пропал, снижается на 10 эшелонов ниже, вот и вся паника.

В защиту коллег скажу при прослушивании пленки, не было слышно слов ПИА001. Их полностью забил АБУ200. Два экипажа сработали синхронно. АБУ200 был ближе к радиостанции работающей на приём, сигнал от него был мощнее, по этому слышно было только его. Распознать случившееся, удалось как раз по последним цифрам. Грубый бодрый голос пилота АБУ200 сказал «запятая девять», и замолчал. ПИА001 освободившись от забивания, еле разборчиво промямлил «девятнадцать, девять».

Что же могло быть. 65454 летевший под ПИА001, не имел аппаратуры tcas, то есть, в случае опасного сближения, автоматика не развела бы самолёты самостоятельно. ПИА001 снес бы военный самолёт, сев ему на крышу, а осколками поранило ниже летящие экипажи. Да и вылетающему «Узбеку» тоже бы досталось.

- Всё хорошо, Артёмыч, - прокричал начальник, докладывая о ситуации взволнованному руководителю полётов. – Интервал был, жестких крестов небыло, только с ушами.

Руководитель невозмутимо кивнул головой, продолжив заниматься своими делами. «Обошлось. Обошлось» повторял я себе, сохраняя видимое спокойствие.

Придя домой, тихо открыл дверь, на носочках прошел на кухню. Стакан виски от "друга Жени" из Ирландии и его сыновей успокоил мои натянутые нервы. Всё, спать. Вошел в комнату, разделся, присел на угол дивана.

- Дорогой, все хорошо?! – спросила сонная невеста, переворачиваясь ко мне.
- Да. Все хорошо. Просто устал. Очень устал. Спи! Все хорошо... хорошо… - все тише и тише повторял я.

Приобняв невесту, я ещё долго смотрел в потолок. С тех пор, отношение к работе изменилось кардинально, а на утро увидел на голове поседевшие волосы.


П.С. расшифровка «сленга».

Роллербол, он же ДПК (датчик прямоугольных координат) – аналог мышки, которым мы вводим данные (смотри фото в конце).

Забили или сработать встык – две фразы, от разных источников, прозвучавшие в эфире одновременно.

Аварийная частота – 121.5 на неё должны быть настроены приемники у всех самолетов, используется в экстренных случаях.

Процедура – второй диспетчер находящийся рядом с диспетчером радиолокационного контроля (непосредственно был я), отвечает за согласование с смежными секторами, помогает в работе, так сказать вторые, глаза, уши, мозг.

Кресты с ушами – визуально отображение на экране потенциально конфликтной ситуации.

Кресты – конфликтная ситуация способная привести к столкновению самолетов .

Векторение – пилотирование самолета на основе заданных курсов диспетчером.

Прослушивание пленки – используется для разбора того или иного события. Вся наша работа постоянно записывается, как на аудио, так и на видео.

TCAS - Traffic alert and Collision Avoidance System , система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.

Интервал – дело было несколько лет назад, до введения новых интервалов. Ранее при попутном следовании  интервал составлял 6 км, после сделали 10км.

(БМ ругался на седовласого)
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
126

"И когда глаза закрою, вижу я опять наше небо цифровое"

Развернуть
Мне безумно приятно что мой пост вызвал большое количество вопросов и я конечно же отвечу на все-все по порядку.
Заранее отмечу что некоторые фотографии взяты из Интернета ибо есть определённые инструкции по разглашению информации.
Итак вот он, обновлённый зал УВД, который мы так ждали. Когда шёл ремонт к тому шуму что уже был добавились дрели/молотки/и прочая громкая аппаратура. Иногда устав от этого шума мы кричали "Выключить всё!Борт не слышно!". Но это пол беды, в короткие сроки нам приходилось облетывать новые системы на рабочем месте и на тренажёре. Однажды даже сказали кто сейчас сломает систему получит премию - сломали. И не раз.
Подробнее о системах.
Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД) «Топаз» аэродромно-трассовая система, говоря простым языком она помогает диспетчеру
непосредственно управлять воздушным движением,
планировать и координировать воздушное движение и
контролировать  порядок использования воздушного пространства. Поясняю, после того что было, это манна небесная - никакой кальки и невидимых бортов. Теперь там где не достаёт локатор, система используя плановую информацию из ФПЛ/ПЛН (ФПЛ - план полёта, подающийся пилотом, включающий информацию о полёте) создаёт метку на предполагаемом местонахождении ВС. Если честно для меня эта функция больше психологическая, т.к никакой радиолокационной информации она не несёт. Так же много функций по передаче управления на смежные секторы, не говоря об охренительном интерфейсе)
Помните те страшные тангенты? Вот это маленькое спасение называется КАРС. Комплекс аппаратуры речевой связи включает не только связь на всех частотах с ВС, но и связь со всеми смежными пунктами. Конечно остался телефон, но там в основном спутниковая связь с удаленными смежниками и резерв, плюс Иридиум. Иногда там где не берет даже КВ приходится общаться по спутникому телефону, особенно любят на него звонить частники, которые хитрят и просто берегут свой слух не слушая КВ. Спрашивали про частоты и UTC. ВС входит в зону на определенной частоте/частотах, далее когда ВС выходит в определенной точке передачи управления между секторами, диспетчер выдаёт следующую частоту. Естественно днём и ночью меняется только ВЧ)
Вот так выглядит уже обкатанное рабочее место ночью. Наверху табло с метеоинформацией КРАМС. Спрашивали про АТИС ( служба автоматической передачи информации в районе аэродрома при взлёте и посадке), да есть отдельная частота, но слышно чуть дальше района аэродрома, поэтому приходится зачитывать. Рядом с основным - резервное место или место диспетчера процедурного контроля. В отличии от диспетчера радиолокационного контроля, он не держит связь с бортами, только помогает с передачей информации и тд.
Вот так красиво у нас на Камчатке) в следующий раз доберусь до CPDLC/SELCAL, вопроса о СИД/СТАР и почему они так не нравятся пилотам! Всем добра!)