авиакатастрофа

Постов: 11 Рейтинг: 14824
1527

Когда читаешь пост и понимаешь что это о твоем деде

Развернуть
На этом борту был наш дед.. мы ждали его в Симферополе. А самолета нет. и никто ничего не говорит.  Мама плачет, мне 6 лет и я в первый раз в жизни вижу как плачет моя мама. Она ждала своего отца, которого не видела несколтко лет. Мой папа напился и ушел в астрал не выдержав напряжения. А у меня день рожденья и я жду дедушку, он обещал прилететь! через 2 недели маму вызвали на переговорный пункт. Пришла и меня увели гулять. Все молчали..  Ни могилы, ничего нет. Только память и несколько фотографий героя войны Сидоркова Ивана Максимовича. Светлая память всем.
520

Нелепые авиакатастрофы: Часть 11. Катастрофа Ту-154 в Алма-Ате 8 июля 1980г. Резкий порыв ветра.

Развернуть
Нелепые авиакатастрофы: Часть 11. Катастрофа Ту-154 в Алма-Ате 8 июля 1980г. Резкий порыв ветра.
Мне тогда было, только 8 дней от роду... родился я далеко от данного места, и сегодня я расскажу про одну из первейших авиакатастроф по причине микропорыва, либо похожего погодного явления.

В ночь, с 7 на 8 июля пассажиры рейса готовились к спокойному ночному перелету до Ростова на Дону, далее до Симферополя. Как свидетельствуют очевидцы и данные Гидрометцентра, погода была благоприятной для полета – не было тумана, дождя, видимость хорошая. Июльский зной окутал Алма-Ату. Большинство пассажиров вместе с семьями отправились отдыхать на курорты – на борту было 30 детей и 126 взрослых.

Новенький Ту-154Б 1979 года выпуска с налетом 2 тысячи 438 часов вылетел из аэропорта Алма-Аты ночью, в 0.38. Первые секунды полета проходили в штатном режиме. В кабине находились командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, проверяющий и штурман. Борт обслуживали пять стюардесс и стюардов. Примерно на высоте 150 метров экипаж, следуя инструкции, убрал закрылки и немного просел, что обычно бывает при взлете. Внезапно экипаж перестал справляться с управлением лайнером, и на высоте 150 метров самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился резкий правый крен в 18°. Экипаж сразу устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось. Через 113 секунд после начала разбега, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт на огромной скорости  столкнулся с поверхностью земли. Отскочив от земной поверхности и повернув вправо, самолёт пролетел 86 метров и упал второй раз. Проскользив по полю 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли и пролетел 80 метров, а затем упал на землю. В 295 метрах от точки первого касания, проскользив по земле 66 метров, самолёт упал в овраг глубиной 3 метра и шириной 44 метра. Врезавшись в противоположный склон оврага (339 м от места первого касания земли), самолёт развернулся и разрушился. Отделившаяся средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон и подлетела вверх, после чего, пролетев 370 метров, врезалась в отвесный склон высотой 8 метров и взорвалась.
Носовая часть авиалайнера вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на улице Федосеева на восточной окраине Алма-Аты.
С момента отрыва от ВПП до разрушения самолёта прошло около 100 секунд. Объятые пламенем части самолета продолжили стремительное движение в сторону домов, где спали люди. Огненные осколки летели в разные стороны. Фюзеляж машины буквально зарылся в отвесный край оврага.
Нелепые авиакатастрофы: Часть 11. Катастрофа Ту-154 в Алма-Ате 8 июля 1980г. Резкий порыв ветра.
Несчастный борт двигался прыжками, и при каждом столкновении с землей разваливался и выбрасывал людей в разные стороны. Их находили голыми, вся их одежда осталась на ремнях безопасности — этими же ремнями большинство из 160 пассажиров были разорваны на части.

39 тонн топлива из крыльев оказались разбрызганы по крышам домов. Тела женщин и подростков в течение последующих трех дней милиционеры и солдаты собирали с кровель бань, пристроек и избушек жителей улицы Федосеева. Багаж снимали с верхушек деревьев. Пшеничное поле полыхало в нескольких местах, горели несколько домов частного сектора и даже фонарные столбы. Температура была такая, что в полу километре от эпицентра, на липах вдоль главной транспортной артерии Алматы (аэропорт — центр) свернулись и пожухли листья.
Все находившиеся на борту пассажиры (126 взрослых и 30 детей) и 10 членов экипажа погибли. На земле всего пострадало 9 человек, из них госпитализированы трое. Полет длился 1 мин. 40 сек.

Самый короткий перелет....

Причину катастрофы удалось установить только благодаря Центральному аэро-гидрологическому институту СССР. С помощью математического моделирования академик Свищев, начальник ЦАГИ, установил, что на самолет со скоростью 10 метров в секунду сверху обрушился вертикальный ветровой поток. И вместо того, чтобы просесть только на 30 метров, борт был выдавлен этим потоком до самой земли. Ему не хватило каких-то 40-50 метров высоты, чтобы скомпенсировать этот вертикальный поток и противостоять инерции падения.

пысы. после написания поста, добавлю что, очень мало фотоматериалов и подробностей, т.к. 1980 год наща страна принимала Олимпиаду, как раз в это время, все подобные события, были максимально засекречены.
Спасибо за внимание.
2450

В раздевалке

Развернуть
В раздевалке
В раздевалке
Футболисты клуба "Шапекоэнсе", не полетевшие с командой в Колумбию
twitter.com/PABLOLEYESG/status/803540251289513984
758

30 лет назад, 20 октября 1986 года, произошла одна из самых нелепых авиакатастроф.

Развернуть
За всю историю советской и российской авиации с большим числом жертв.

Самолет Ту-134А компании "Аэрофлот" совершал рейс Свердловск-Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве. На борту находилось 85 пассажиров и 8 членов экипажа. При посадке в аэропорту Курумоч города Куйбышева, командир корабля Александр Клюев поспорил с экипажем, что сможет посадить самолет вслепую, ориентируясь только по приборам, и закрыл окна с левой стороны шторками. Остальные члены экипажа не пытались препятствовать его действиям. Расчеты КВС оказались неверными и самолет подошел к полосе с слишком высокой вертикальной и горизонтальной скоростями. От сильнейшего удара о полосу стойки шасси подломились, фюзеляж проскользил по бетону 300 метров, сошел на грунт, перевернулся через правое крыло, потеряв его, разломился надвое и загорелся. В результате происшествия погибло 69 человек, выжило всего 24.


Командир воздушного судна Александр Клюев выжил и впоследствии был приговорен к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок сократили до 6 лет, которые он полностью отбыл.
30 лет назад, 20 октября 1986 года, произошла одна из самых нелепых авиакатастроф.
3180

Твое лицо, когда выжил в авиакастрофе

Развернуть
Вертолет с новосибирцами на борту потерпел крушение.
Наш читатели, которые находились на борту рухнувшего вертолета сообщают, что сегодня, около 15 часов по местному времени в Амурской области в 70 км от станции Улак потерпел крушение вертолет МИ-8Т.
К счастью, все 14 человек пассажиров и 3 члена экипажа выжили и были доставлены в поселок Горный.
На борту вертолета находились новосибирские геофизики. Очевидцы рассказывают, что внезапно погода испортилась и начался ураганный ветер и снег. «Если бы не опытные пилоты, нас бы уже в живых не было. Кто-то экипаж в комментариях ругает, а мы ребятам благодарны за свой второй день рождения, - говорит наш читатель Евгений. - Они ведь настолько правильно умудрились вертолет «положить», что никто не пострадал! Более того, рассчитали угол так, что отлетевшие лопасти вертолета никого из людей, ждавших нас на земле, не поранили».
Можем смело поздравить наших земляков и экипаж вертолета со вторым днем рождения!
Твое лицо, когда выжил в авиакастрофе
Твое лицо, когда выжил в авиакастрофе
Твое лицо, когда выжил в авиакастрофе
Твое лицо, когда выжил в авиакастрофе
Твое лицо, когда выжил в авиакастрофе
Бм выдает нло, мандарин и прочие прелести
575

Нелепые авиакатастрофы: Часть 10. Катастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984

Развернуть
Нелепые авиакатастрофы: Часть 10. Катастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984
11 октября, 1984г., в 23:37 по московскому времени Ту-154Б-1 борт СССР-85243 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Самолётом управлял экипаж в составе четырех человек в кабине пилотов, и пяти бортпроводников. Всего на борту самолёта находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 24 ребёнка (179 человек). Весь полет происходил в штатном режиме, вся техника работала исправно. Погода была, так себе... но все в пределах нормы. В ту пасмурную, дождливую ночь руководитель полётов в Омске на инструктаж опоздал, мастер аэродромной службы вообще не пришёл. Очевидно, подобное было здесь в порядке вещей. Диспетчер вспомогательного старта оказался в отгуле, и диспетчеру старта одному предстояло следить за взлётной полосой.
При входе в глиссаду на предпосадочной прямой, экипаж доложил авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил... спустя некоторое время, после повторного запроса посадка ему была разрешена. Все участки высот и курсов принятия решения при посадке (ДПРМ и БПРМ) самолёт прошёл на установленных отметках без отклонений по курсу. Всё было готово к посадке, пассажиры уже представляли себя дома, экипаж проводил последние подготовки...
На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами, КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на полосе нечеткие очертания каких-то предметов...
Ранее, мастер аэродромной службы запросил разрешения выехать на полосу, чтобы очистить её от дождевой воды, пока аэродром имел «окно» в расписании. На самом деле, руководителя полётов о начатых работах не известили, и он понятия не имел, что за 20 минут до прибытия «Туполева» из Краснодара на полосу выползли «КрАЗ» и «Урал», оборудованные мощными реактивными двигателями и ёмкостями с топливом. Такие машины струёй тёплого воздуха сгоняют воду с бетона, чтобы облегчить самолётам посадку. Тут же появился «уазик» мастера аэродромной службы. Рация внутрипортовой связи у него была, а вот приёмника для прослушивания радиообмена «воздуха» с «землёй» не было. И проблесковых маячков, позволяющих издали заметить машину, ни на одной из них не было. Работал мастер аэродромной службы с тремя водителями на полосе не спеша, автомобили прошли её один раз, потом развернулись… Жить всем четверым аэродромщикам оставалось несколько минут…
Второй пилот при посадке уверил КВС "Да отсвечивает что-то... Налево садись. Нормально, нормально..."
Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 самолет столкнулся со снегоуборочными машинами. На двух аэродромных машинах (снегоуборщиках) были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолёт остановился в 1396 метрах от торца ВПП. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта становилась невозможной.
В катастрофе погибло 169 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), все 5 бортпроводников и 4 работника наземных служб. Выжили 5 человек — все 4 пилота и один пассажир. Все они получили травмы различной степени тяжести, и на самом деле буквально чудом остались живы и действовали мужественно. Пытались пробиться в салон, чтобы помочь пассажирам и бортпроводникам, но дверь кабины намертво заклинило. От людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Один из курсантов, запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к пилотской кабине.
Пилоты же, через форточку выбрались наружу. Зрелище, представшее им, диспетчер старта верно назвал ужасным. Оказалось, что самолёт, догнавший машины на посадочной полосе, со страшной силой отшвырнул «Уазик» далеко в сторону. А тягачи, зацепив, потащил за собой. Начали взрываться баки с горючим и, охваченный ревущим пламенем адский «поезд» мгновенно превратился в незатухающий факел. Пожарные работали, не щадя себя, но от их усилий уже мало что зависело. Из 16 пассажиров, доставленных в больницу ещё живыми, 15 скончались вскоре от тяжёлых ожогов.
Нелепые авиакатастрофы: Часть 10. Катастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984
Вот, собственно и всё об обстоятельствах трагедии. Тела погибших с разрешения прокуратуры кремированы, урны переданы родственникам. Можно ли было поступить как-то иначе? Вряд ли. Даже у сотрудников Госавианадзора, профессионалов, насмотревшихся всякого, видеть последствия авиакатастрофы – тяжкое испытание. «К такому не привыкнешь, - пояснил один из них.
Заключение: Катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов, в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
48

Нелепые авиакатастрофы часть 2: Катастрофа Ту-134 в Иванове (1992 г.)

Развернуть
Сегодня, я расскажу вам про катастрофу, произошедшую 27 августа 1992 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял пассажирский рейс SU2808 по маршруту Минеральные Воды—Донецк—Иваново. Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Весь полет, происходил в штатном режиме... на эшелоне, до начала процесса подготовки к посадке все шло ровно.... но, человеческий фактор, есть самое сложное в работе авиации. Уже в 75 км. от а\п Иваново экипаж связался с диспетчером подлета, получил нужные инструкции и был готов садиться. В процессе снижения самолет постепенно уклонялся вправо и на удалении 57 км вышел за пределы установленного коридора, о чем штурман проинформировал КВС. Однако, вместо доворота влево, КВС продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо, что свидетельствует о его сознательных действиях с целью спрямления маршрута для вывода самолета сразу к точке четвертого разворота в нарушение инструкций по производству полетов . Ни диспетчер подхода, ни руководитель полета не дали экипажу указания исправить уклонение от трассы. В 22:40 (за 4 минуты до катастрофы) самолет находился примерно в 3 км от схемы аэродрома в районе третьего разворота с приборной скоростью 450 км/ч более чем требуется по инструкции. Механизация крыла и шасси были не выпущены, стабилизатор находился в полетном положении. Спрямление схемы захода сократило время пребывания на ней примерно на 2 минуты. Тем самым времени для снижения и гашения скорости не хватало. К началу четвертого разворота экипаж не успел снизиться до установленной высоты 500 м, выпустить закрылки на 20°, установить стабилизатор в посадочное положение и снизить скорость до 330 км/ч. Было совершенно очевидно, что выполнить безопасный заход на посадку невозможно. Тем не менее, экипаж продолжил заход на посадку. Диспетчер посадки при этом никаких корректирующих команд экипажу не дал, ограничившись лишь передачей информации об удалении. 
Короче, что то пошло не так (с). 
Взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения самолета и принятия КВС профессионально грамотных решений. Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа. КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.

Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.

После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость то уменьшалась, то увеличивалась...

На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. После кучи манипуляций, самолет резко начал переходить то в набор высоты... то тормозить скорость, в это время опять заработала сигнализация сближения с землей и штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС. Уже где то на высоте 80 метров, скорость для посадки была еще слишком высокой и штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" но, было уже слишком поздно. Самолет столкнулся с деревьями, со скоростью 370км/ч... потом его протащило еще 512 метров в перевернутом на боку виде, и в итоге врезался в землю, где столкнулся с нежилыми постройками... которые затормозили части авиалайнера, и помогли не убить людей в домах, которые мирно спали в эту ночь. Хотя, один дом частично пострадал.
Нелепые авиакатастрофы часть 2: Катастрофа Ту-134 в Иванове (1992 г.)
Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего. "Все, пиздец!" - констатировал кто-то из пилотов.  Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд - именно в это время перестал работать "черный ящик". 
Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам - самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, - а в силу "человеческого фактора". Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке.
938

Жадность людей не знает границ!!!

Развернуть
Сегодня мне впервые стало очень стыдно и невероятно обидно за людей, живущих бок о бок со мной в нашем городе.
Сегодня 9 дней с момента крушения самолета Дубай-Ростов-на-Дону.
В авиакатастрофе погибла семья Бевзюк В.Н. (главы Азовского района), и потому в его продуктовом магазине 27.03.16 люди бесплатно могли получить любые хлебобулочные изделия.
Творилось что-то невероятное. Огромная очередь, люди толкают и пихают друг друга, в одни руки уносят по 5 и более булок хлеба и всевозможных сладостей, родители посылают своих отпрысков, в надежде,что те принесут всего, да побольше.
Последнее, что меня убило, это звонок маленькой девочки маме, в котором она говорила о том, что ей дали всего лишь 1 булочку хлеба ...и что ей делать, она не знает.
Как так, люди? Мне до глубины души стыдно за вас! На что вы готовы пойти в момент жадности??? Что вами движет??? Неужели в вашем сердце совсем не осталось места для сострадания и переживания?!
Стыдно,противно и мерзко... мне больше нечего добавить.
P.S. Текст моей подруги.
874

Empire State Building

Развернуть
Empire State Building
28 июля 1945 года бомбардировщик ВВС США B–25 «Митчелл», пилотируемый в густом тумане, врезался в северный фасад здания между 79 и 80–м этажами.

Погибло 14 человек. Однако лифтёр Бетти Лу Оливер выжила после падения в лифте с высоты 75 этажа — это достижение попало в Книгу Гиннесса.
2859

Синдром Скорбящего

Развернуть
Пикабу за последние сутки наводнили посты с содержанием "помним, скорбим, любим" Баянометр скорбит
Синдром Скорбящего
1095

Тем временем возле палаты Гаррисона Форда

Развернуть
по версии Рен-ТВ
Тем временем возле палаты Гаррисона Форда