авиация

Постов: 225 Рейтинг: 349203
6696

 Срочная эвакуация рейса самолета Москва — Новосибирск вчера в Домодедово

Развернуть

Ох уж этот официальный термин "задымление ВС". Может скрывать в себе и легкий дымок, и начало пожара. Вот читаешь новости - "В аэропорту Домодедово при подготовке к взлету самолета Москва — Новосибирск в салоне произошло задымление. 129 пассажиров и шесть членов экипажа были эвакуированы, причина задымления устанавливается." Представляешь себе запах дыма в воздухе и как уставшие и погрустневшие пассажиры обреченно и неспеша покидают самолет. 😏


А вот хрен там. Хотите, посмотреть как было на самом деле? Но предупреждаем, беременным и гипертоникам лучше не смотреть. Адреналин так и прет..

В общем, мы вас предупреждали. Вот как происходили задымление и эвакуация вчера в Домодедово.


Многие умники сейчас пишут, что мол, стюардесса - истеричка, таким истеричкам летать нельзя, а некоторые со знанием дела заявляют, что все, теперь после этой истерики её точно уволят.

Дорогие наши диванные эксперты, конечно лучше иметь железное самообладание и в случае пожара эвакуировать себя и журнал смен, как охранники ТЦ в Кемерово.

Но в этом конкретном случае, случилось то, к чему готовят их готовят постоянно. Каждый раз, когда она кого то садит возле спасательного выхода она мысленно прикидывает как быстро этот бугай сможет открыть аварийный выход. И сейчас, осознавая, что этом момент Х настал и случился выброс адреналина, отсюда такой голос и нервность.

Но обратите внимание, что все четко знают что делать, звучат правильные команды и ничего лишнего. Легко обзывать истеричкой того, кто спас Вам жизнь и смеяться над тем, как нервно он это делал, мол, мог бы спасать и помедленнее, мог бы сока еще томатного принести, все равно все целы остались.


Но стюардессы в отличии от нас четко знают, за сколько минут этот самолет сгорит ПОЛНОСТЬЮ, если вдруг где-то появится огонь. Хотите знать и Вы? За 2-3 минуты. Целиком. А теперь вспомните, сколько минут выходят пассажиры после посадки? 5 минут? Улавливаете несоответствие? Выходят 5 минут, а самолет сгорает за 3.

Поэтому, в такие моменты времени нет вообще. Нужно бросать все и мчаться на ближайший аварийный выход. Иначе... Иначе оглядитесь назад. Вы видете ту семью в хвосте? Вы захватите сумочку и погибнет их ребенок. Схватите и наденете куртку, погибнут они все. Откроете полку, полезете за чемоданом - погибнет полсамолета. Помните об этом пожалуйста, если не дай бог, оказываетесь в такой ситуации.

К сожалению стюардесс не было в Кемеровском ТЦ, иначе жертв могло было бы гораздо меньше. И погибшие, с удовольствием посмеялись бы с Вами над тем, какие смешные и истеричные были люди, эвакуирующие их из ТЦ. Вот только их никто не эвакуировал и не спасал... 🕯

Источник https://t.me/aviatsiya/976

3312

И капусты купи после работы

Развернуть
И капусты купи после работы
297

Тридцать два метра

Развернуть
32 метра - диаметр окружности, описываемой восьмилопастным несущим винтом вертолёта Ми-26 (фото приложил для визуализации оной :D)
Поначалу страшновато наблюдать за тем, как здоровенные, провисшие под собственной тяжестью в состоянии покоя лопасти, повинуясь редуктору после запуска двигателей, медленно приходят в движение, разгоняются и распрямляются, а зловещий свист рассекаемого воздуха ощутимо действует на нервы. Возникает ложное ощущение того, что вот-вот вся эта конструкция не выдержит и тут же расшвыряет все свои лопасти аки стрелы в совершенно непредсказуемых направлениях, но... ничего этого не происходит. Ми-26 и всё его внутреннее устройство являют собой несомненные шедевры инженерной мысли - в нём всё просчитано, продумано и гармонично.
Гигант мигает своими маячками изо всех сил, прогревается, словно атлет разогревает свои мышцы перед выступлением. Генерируя могучие порывы ветра, вертолёт приподымается в контрольном висении и снова приземляется. Законцовки лопастей выгибаются кверху! Наконец автомат перекоса дарит неподготовленному зрителю дополнительную порцию незабываемо криповых ощущений, наклоняя несущий винт так, что тот едва не расчёсывает землю; Ми-26 резво пробегает вот так несколько десятков метров и наконец взлетает...
Тридцать два метра
347

«Аэрофлот» поднял зарплату командирам экипажей до 650 тысяч рублей.

Развернуть
Но это в два раза меньше, чем в Китае.
«Аэрофлот» поднял зарплату командирам экипажей до 650 тысяч рублей.
Компания «Аэрофлот» объявила о повышении зарплат пилотам с нового года. Максимальная зарплата — 650 тысяч рублей — установлена для командиров дальнемагистральных воздушных судов. Среднемесячная зарплата командиров судов других типов, например, среднемагистральных самолетов, выросла до 635 тысяч в месяц, сообщила авиакомпания.
Чтобы получать максимально возможную для себя зарплату, пилот должен иметь стаж работы командиром экипажа не менее трех лет и летать не менее 90 часов в месяц.

Новая зарплата пилотов «Аэрофлота», пишут «Ведомости», все еще значительно меньше, чем получают их коллеги, работающие в китайских авиакомпаниях. В КНР, указывает издание, командиры экипажей в среднем зарабатывают 17-25 тысяч долларов в месяц (от 980 тысяч до 1,4 миллиона по курсу ЦБ на 15 февраля).
Летом 2017 года гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, как писал «Коммерсант», в кулуарах Петербургского экономического форума заявил, что пилоты «гурьбой уходят в Азию и Китай», где значительно более высокие зарплаты. На тот момент средняя зарплата пилота «Аэрофлота», как заявлял Савельев, составляла 470 тысяч рублей.
В июне 2017 года «Аэрофлот» объявил, что вводит новую форму финансового мотивирования — единовременные выплаты при трудоустройстве летного состава. Командиры воздушного судна, поступающие на работу в компанию, получат по 650 тысяч рублей, вторые пилоты — по 350 тысяч рублей. Обязательное условие для получения единовременной выплаты — работа в «Аэрофлоте» не менее двух лет.

По данным «Коммерсанта» на лето 2017 года, из российских авиакомпаний в зарубежные за 2,5 года перешли 300 командиров воздушных судов и инструкторов, еще 400 человек на тот момент находились в процессе трудоустройства.
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/02/15/751091...
521

Ан-148. Факты. Теория. И мысли вслух.

Развернуть
Поговорим о фактах. Итак, из сообщения МАК известно о том, что:

1. Обогрев ППД не был включен

2. После взлета стала появляться разница в показаниях скорости у КВС и третьим (резервным, как я понимаю) прибором. Показания прибора у второго пилота на Ан-148 не фиксируются.

3. Существенных различий в показаниях высоты не было.

4. На высоте около 1300м система в первый раз определила различия в показаниях по скорости и выдала об этом сообщение (я не специалист в Ан-148, и не знаю, сопровождается ли оно звуком/голосом речевого информатора): "V приборная - СРАВНИ". Это длилось 10 секунд.

5. На высоте около 2000м это сообщение появилось снова. При этом показания скорости третьего прибора росли, а у КВС - падали.

6. После повторного появления сообщения был отключен автопилот. Дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

7. Показания скорости у КВС продолжали падать и через некоторое время достигли ноля. Скорость на третьем приборе - 540-560 км/ч.

8. Примерно 50 секунд самолет летел практически в горизонтальном полете (1700-1900м) с колебаниями по тангажу - перегрузка достигала значений 1.5... 0.5g. (Для тех, кто не учил физику - перегрузка в состоянии покоя равна 1.0g)

9. Через некоторое время показания скорости третьего прибора начали тоже интенсивно падать и достигли значения 200 км/ч

10. В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

* * *

Прошло уже некоторое время, эмоция от прочтения этих фактов несколько улеглись. Более того, при вдумчивом их анализе, учитывая фактор самолета (об этом позже), появились определенные вопросы.

Начать я бы хотел с цитаты известного летчика-испытателя, дважды ГСС, Марка Лазаревича Галлая:


Проходят годы и десятилетия, но крайним в большинстве случаев остается тот, кто и погибает вместе с самолетом - пилот. Нет, я не оправдываю коллег, допускающих фатальные ошибки - профдеформация давно уже отучила "защищать честь мундира" во что бы то ни стало. Тем более, когда гибнут неповинные люди, дети.

Цель любого расследования - докопаться до факторов, которые привели к человеческой ошибке. И вот тут-то практически всегда все становится далеко не так просто, как казалось на первый взгляд.

Думаю, здесь будет то же самое.

* * *

Приборная скорость и ППД - приемники полного давления. Что это такое?

Про скорость.

Если на автомобиле все просто - скорость, измеряемая по вращению колес плюс-минус является правдивой путевой (то есть, относительно земли), то на самолете все сложнее и интереснее.

У нас используются следующие понятия скоростей:

а) путевая - скорость перемещения относительно земной поверхности

b) воздушная (она же - "истинная") - скорость перемещения относительно воздушной массы, в которой и летит самолет

с) скорость относительно скорости звука (числа Маха)

d) приборная

Первые две используются в целях навигации - например, для определения времени в полете. Различия между а) и б) появляются из-за ветра. Попутный ветер увеличивает путевую, встречный - уменьшает.

Число М и "приборная" - используются в целях пилотирования.

Приборная скорость - это скоростной напор, измеряемый как раз-таки при помощи ППД, который определяет разницу между полным воздушным давлением (его-то ППД и измеряет) и статическим (для измерения есть дополнительные датчики). Эта разница и является скоростным напором.

Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать.


Мне был задан вопрос: "почему скорость упала до ноля"? Отвечу - а я что, тарировал измеритель скорости на случай его работы в качестве высотомера? В приведенном несколько ниже примере события с Ту-154 скорость тоже упала до ноля.


Чем больше скорость полета, тем выше скоростной напор и выше эффект сжимаемости воздуха. Из-за которого появляется разница между "приборной" и "истинной" скоростью. Чем выше скорость, тем больше разница.

К чему такие сложности? Зачем нужна приборная?

Дело в том, что приборная скорость (характеризующая скоростной напор) является так же и характеристикой угла атаки крыла. Каждому углу атаки для данной массы ВС соответствует своя приборная скорость и она не зависит от температуры и плотности воздуха. Т.е., в первом приближении соответствие будет сохраняться на всех высотах - если не принимать во внимание фактор скорости звука.

Угол атаки характеризует подъемную силу, которая и держит самолет в воздухе. Да, это и есть та самая "магия".

Поэтому приборная скорость и используется для пилотирования и определения безопасного диапазона. Нет скорости - нет подъемной силы. Может наступить сваливание и штопор. Слишком большая скорость - наступают иные ограничения.


Про ППД

Итак, как уже было сказано, приемники полного давления служат для определения скорости. Кроме этого, есть и приемники статического давления - которые тоже служат для вычисления оной, а также, для определения высоты полета.

(что касается видов высоты полета, то их в авиации тоже несколько, но не будем об этом)

ППД представляют собой трубки, направленные против потока (посередине на фото ниже установлен "флюгер" для определения угла атаки, а в правом нижнем углу - датчик температуры).
Ан-148. Факты. Теория. И мысли вслух.
Приемники статики - система "отверстий", расположенных по бокам (как правило, фюзеляжа).

Вроде таких:
Ан-148. Факты. Теория. И мысли вслух.
На больших пассажирских лайнерах, как правило, устанавливают три системы - для обоих пилотов и резервную. Как раз на случай расхождения показаний.


Критическая система

Данная система является критической для пилотирования и, как следствие, для безопасности полета.

При осмотре ВС мы уделяем особое внимание состоянию приемников полного давления и статики - их состоянию, а также, что не менее критично - состоянию поверхности фюзеляжа перед отверстиями "статики". Например, замерзшие потеки воды перед ними могут привести к значительным ошибкам при определении скорости.

В полете они тоже могут обледенеть, поэтому на них ставится обогрев, который на современных лайнерах включается на земле и используется на протяжении всего полета.

История знает очень много печальных случаев, связанных с неправильной индикацией скорости по причине "забитых" датчиков. Кроме того, что отверстия могут обледенеть, могут быть еще более банальные причины - например, не снять заглушки.

Примеры:

1. Ту-154, 1986г. Домодедово. Экипаж не включил обогрев ППД.

Борт 85327, снижаясь до высоты 3600 метров, обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который вдруг увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля.

Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров.

Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал.
Вот что писал В.В.Ершов - красноярский пилот Ту-154, после выхода на пенсию ставший известным писателем на авиационные темы:

От себя добавлю, что КВС через 17 лет после этого события был одним из первых моих командиров на Ту-154 и я с большим уважением отношусь к нему и ценю его уроки. Ему было очень тяжело восстановиться на летной работе после того происшествия. Но он смог и пролетал после этого еще лет 25, выйдя на пенсию в почетном возрасте "далеко за 60".

2. Катастрофа Boeing 757 под Лимой

...Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой приёмники статических давлений со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили.

Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиовысотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 762 метров, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

3. Катастрофа Boeing 77 под Пуэрто-Плата

...В ходе расследования было установлено, что правильная скорость самолёта на момент развития ситуации, приведшей к катастрофе, была 410 км/ч, но после расшифровки бортовых самописцев было выяснено, что у КВС скорость самолёта была 650 км/ч, а у второго пилота — 370 км/ч. А после изучения найденных обломков лайнера следователи выяснили, что одна из трёх трубок Пито (приемник ППД - denokan) была заблокирована.

Трубка Пито была полностью исправна, но следователи долго не могли понять, что её заблокировало. Вскоре было установлено, что причиной блокировки трубки Пито (предположительно) стало гнездо песочной осы, известной тем, что её гнездо из грязи имеет цилиндрическую форму. Изучив историю самолёта, стало известно, что до рокового рейса самолёт простоял в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней и 12 дней из них за ним никто не следил, и за это время песочная оса успела сделать гнездо в трубке Пито со стороны КВС.

Согласно отчёту, причинами катастрофы стали засорившаяся трубка Пито, повлиявшая на работу указателей скорости, и неправильные действия экипажа, не разобравшегося в противоречивых показаниях указателей скорости и допустившего сваливание самолёта из-за уменьшения скорости.

4. Катастрофа А330 в Атлантике

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447.

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:

Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ.).

- Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.

- Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.

- Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.

- Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.

- Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.


Пожалуй, этого достаточно. Катастроф в более мелкой авиации по схожим причинам за прошедшие 100 лет было очень-очень много.

В общем, это серьезная система.


"Электрический" самолет

Я сразу оговорюсь - в отличие от набежавших "экспертов с дивана", я не являюсь специалистом по Ан-148. Поэтому я не буду ахать и охать, лишь выражу свой взгляд со стороны пилота В737, который, к слову, во многом является более "консервативной" конструкцией. Т.е., по модерновости уступает Ану.

1. Включение обогрева ППД.

Я был крайне удивлен, узнав, что согласно процедурам Ан-148, экипаж включает обогрев ППД перед самым взлетом. Так делали на старых самолетах советского производства - из-за интенсивного нагрева мог случиться перегрев и выход из строя.

Уж я не знаю, какой именно способ применили на древнем 737, позволяя включать обогрев еще перед выруливанием со стоянки (FCOM об этом умалчивает, считая, что лишние подробности пилотам ни к чему). Не перегреваются и все.

Более того, т.к. эта система критическая, повсеместно на новых лайнерах (и на 737 тоже) переходят от ручного включения обогрева к автоматическому. Например, на современных 737NG соответствующие переключатели имеют два положения - ON и AUTO.

Думаю, не стоит писать о том, наколько велик риск "забыть" что-то сделать перед взлетом, когда ты расслабился на рулении, а потом получил кучу вводных и команду на немедленный взлет, чтобы не мешать заходящему на посадку борту.

Да, проверка включения ППД входит в карту контрольных проверок. Однако, сколько было случаев, когда эту карту забывали исполнить перед взлетом...

Опять приведу в пример В737. После многих лет мучений производитель поступил гениально просто - BEFORE TAKEOFF CHECKLIST по умолчанию читается еще задолго до занятия исполнительного старта. Т.е., выруливание на ВПП подразумевает, что самолет полностью готов к взлету. Да и весь чеклист состоит из двух пунктов - проверки закрылков и угла установки стабилизатора. Все остальное проверяется еще раньше.

Соответственно, не могу не задать вопрос конструкторам этого самолета - при той куче новшеств, что вы внедрили, что мешало сделать систему обогрева ППД более современной?

2. "Электрический" самолет

Я назвал Ан-148 "электрическим" - среди пилотов это расхожее наименование лайнеров, имеющих навороты в виде Fly-by-Wire. То есть, принципа управления, при котором самолет, прежде чем отреагировать на воздействия пилотов (штурвалом, как на Ан-149 или сайдстиком, как на Эрбасах или Суперджете), несколько раз своим компьютером подумает и примет решение, как именно реагировать на "человечишку в кабине".

И лишь потом отклонит управляющие поверхности.

Безусловно, это прогрессивно и правильно. Применение таких "полуразумных" систем позволяет обеспечить кучу защит "от дураков с погонами". Иногда, правда, конструкторам выходится выпускать новые "версии прошивки", т.к. предусмотреть все с первого раза невозможно.

Соответственно, на форумах сейчас муссируется возможный сценарий развития событий, связанный со следующим:

Заседающие (и я готов с этой версией согласиться) предполагают, что "умный" самолет мог отреагировать на падение скорости на всех трех приборов "простым" способом - посчитать, что лайнер находится в сваливании и применить "функцию спасения", отклонив управляющие поверхности на пикирование.

Есть и иные предположения, о том, что система могла установить большую чувствительность к управляющим воздействиям, т.е., отклонять рулевые поверхности на большие, чем требуется, углы, т.к. считала, что самолет летит на маленькой скорости. Но на самом-то деле он летел на очень большой скорости, поэтому большие отклонения рулевых поверхностей могли привести к чрезмерной управляемости лайнера, к которой экипаж мог быть просто не готов, мог не понимать, что происходит - когда ты чуть трогаешь штурвал, а самолет реагирует диким зверем - конечно же, есть повод удивиться такой реакции.


Еще раз замечу, что я выступаю в роли статиста, т.к. специалистом по наворотам Ан-148 не являюсь.


Действия экипажа

На форумах задается разумный вопрос, на который должны дать ответ специалисты МАК.

Если обогревы ППД не были включены, то у экипажа перед глазами (согласно логике работы систем этого самолета) на дисплее должны были висеть соответствующие предупреждения, которые, как утверждают знакомые с этим лайнером специалисты, не заметить очень сложно.

Это действительно, очень интересный и серьезный момент во всей этой истории. Меня, если честно, он интересует больше всего.

Замечу, что глобальная история авиации, увы, знает... много печальных случаев, когда экипажи производили взлет, несмотря на предупреждающие сигналы, в том числе и звуковые. Например, на Ту-154 было милым делом взлететь при горящем табло "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", хотя проверка его состояния входила в карту контрольных проверок...

А в 1994м году произошла очень печальная, но крайне показательная катастрофа Ту-154 под Иркутском

Следственная комиссия установила, что двигатель №2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (КНР). Экипажу пришлось вырабатывать авиатопливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя №2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки.

Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За 2 минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.

(бортинженер доложил о том, что горит табло "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА". Выполнение взлета при этом запрещено - Denokan)

— Ни …я, прогреется отключится. (КВС)

На расстоянии 4 километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.


"Ненадежные показания скорости"

Опять же, не буду утверждать однозначно, но из того, что я почерпнул из обсуждения на авиафорум.ру, можно сделать вывод, что у экипажей Ан-148 нет железобетонных указаний и рекомендаций, что делать в ситуации, в которой они не обладают правильной информацией о приборной скорости.

Мне неизвестно однозначно, какие процедуры предусмотрены на Ан-148 и как экипажи "Саратовских авиалиний" проходят соответствующие тренировки и проходят ли.

Напишу про свой самолет.

После вышеприведенных событий с Боингами 757, авиаиндустрия на западе зашевелилась и выдала экипажам целую кучу рекомендаций, как действовать и как пилотировать самолет в этой ситуации. Поверьте, при отсутствии видимости земли (полет в облаках, например), когда ты видишь медленное падение скорости, будучи с "рождения" зациклен на том, что "мало скорости - плохо", ты реагируешь на это достаточно инстинктивно - увеличить режим работы двигателей, отдать штурвал от себя.

Т.е., в первую очередь надо распознать, что у тебя ненадежные показания скорости, а потом - действовать правильно.

Боинг, например, несколько раз менял соответствующую процедуру, пока не пришел к простому совету пилотам - отключите автопилот, автомат тяги, директорные стрелки, установите такие значения тангажа и тяги, при котором самолет гарантированно не будет снижаться на малой высоте полета.

А уж потом спокойно разбирайтесь в том, что произошло.

Эти простые шаги, включая значения тангажей и тяги (закрылки убраны - 4 градуса, 75% оборотов. закрылки выпущены - 10 и 80) мы учим наизусть. Мы отрабатывает эти действия на тренажере, вплоть до выполнения захода на посадку и ухода на второй круг при так и не восстановившихся показаниях приборной скорости.

Безусловно, после того, как обеспечено пилотирование, логическим следующим действием является убедиться в том, что обогрев ППД включен. Как правило, он является источником проблем в 99% случаев.
Выше представлены действия, предписываемые к выполнению на В737 в подобных случаях. Это цитата из QRH (Quick Reference Handbook). Описание же процедуры занимает 3.5 страницы в FCTM (flight crew training manual).
Ан-148. Факты. Теория. И мысли вслух.
Вот, что было выложено на форуме www.aviaforum.ru
Ан-148. Факты. Теория. И мысли вслух.
Охренительные рекомендации по пилотированию, не правда ли? "Повнимательнее пилотируйте". И это все???


"Скорость по GPS"

Конечно же, "эксперты" не могли не вспомнить о том, что "пилоты дураки, ведь даже на автомобиле можно держать скорость по GPS".

Кстати, они в чем-то даже правы. Демонстрируя полное неведение в том, что такое "приборная скорость" и чем она отличается от "скорости по GPS" (читатель, наверное, теперь знает), тем не менее, они угадали.

Мы действительно можем использовать данные о путевой скорости в ситуации "ненадежные показания скорости". Выше уже был приведен скрин из QRH B737, однако, о том, что показания путевой скорости могут использоваться в целях перекрестного контроля, написано лишь в FCTM (увы, не все пилоты считают необходимым обращаться к этой книге):

Ground speed information is available from the FMC and on the instrument
displays. These indications can be used as a crosscheck. Many air traffic control
radars can also measure ground speed.

Но, отмечу, большого толку для пилотирования от показания путевой скорости нет. Но служить успокаивающим средством она может - мол, 300 узлов это не хухры-мухры, летим, не упадем, не бойся. И все.

---

Что ж, это все мои мысли вслух.

Летайте безопасно!
1395

Посадка с ветерком в Дюссельдорфе. Ураган «Фредерике» , порывы до 110 км/час.

Развернуть
715

За гранью возможного - 68 часов в ледяном море.

Развернуть
Днем 3 ноября 1962 года летчик-истребитель капитан Иван Тимофеевич Куницын вылетел на перехват воздушной цели. Полетное задание проходило над акваторией Белого моря. При сближении с условным противником боевая машина внезапно перевернулась и, войдя в пике, начала стремительно терять высоту.

— Отказало управление. Пытаюсь вывести самолет в горизонтальное положение, — доложил на КП летчик.

Куницын делает все от него зависящее, чтобы подчинить себе неуправляемый истребитель. Четкие доклады о предпринимаемых действиях свидетельствовали о высоком профессионализме и исключительном самообладании пилота, но все попытки спасти МиГ-19 результатов не дали.

— Самолет неуправляем. Высота пять тысяч.
— Приказываю катапультироваться, — последовала команда руководителя полетов.

Ноябрь — на Севере суровый месяц: лютый, насквозь пронизывающий ветер, проливные дожди, короткий световой день и вечно штормящее холодное Белое море.
«Приводнился в холодную воду. Единственным средством спасения была надувная спасательная лодка МХАС-1», — напишет позже в рапорте капитан.
В момент приводнения летчика накрыло волной, смыло весла, ко дну пошли сухой паек, спички, сигнальные средства. Мертвой хваткой Иван Куницын вцепился в лодку, привел в действие механизм наполнения воздухом.

Шторм и ветер усиливались. Наступила ночь. Холод становился невыносимым. Летчика знобило, постоянно находившиеся в воде ноги онемели. Капитан знал, что его ищут, что в море вышли спасательные катера и корабли. До его слуха доносились звуки пролетающих самолетов-поисковиков... Знал он и другое: при видимости «ниже минимума» найти в штормящем море крохотную резиновую лодку, не обозначенную сигнальным огнем, практически невозможно. Сознание подсказывало, что надеяться придется только на себя и на свои силы.

Через шесть часов после катапультирования летчик заметил мерцающий огонек маяка. Из последних сил окоченевший от холода капитан гребет руками. К четырем часам утра ему удается подплыть к каменному острову. Волны швыряли лодку о скалистый берег и отбрасывали обратно в море. Подплыв с подветренной стороны, Куницын высаживается на островной пятачок. Ни утолить жажду и голод, ни развести костер не удалось. Оставаться на продуваемом со всех сторон крохотном островке, где невозможно укрыться от ветра и дождя, означало только одно...

Капитан Куницын принимает единственно правильное решение — из найденных на острове дощечек делает некое подобие весел и выходит в море. Курс — вспышки далекого маяка.

Пройдет еще двое суток, прежде чем летчик увидит на горизонте очертания маяка и большой остров. Двое суток в ледяной воде...

«Условия были тяжелые, — напишет позже летчик, — большие волны, ветер, низкая температура воды, в которой я почти непрестанно находился по пояс. Питания не было. Спать не пришлось. Если бы я заснул, то это было бы равнозначно смерти. Ноги отказали, появились слабость, галлюцинации — мне казалось, я вижу город и людей вокруг».
Утром шестого ноября лодка причалила к острову. Превозмогая нечеловеческую боль в отекшем и непослушном теле, капитан выбирается на берег. Пользуясь веслами, как костылями, добрался до маяка. Главное было развести костер. Огонь — это жизнь.
Ценой невероятных усилий Куницыну удается от светильника маяка разжечь огонь. Тепло костра возвращало силы, дарило надежду... «Здесь жить можно», — сказал себе капитан.

Отогревшись, офицер медленно побрел по острову в поисках пищи и воды. Питался ягодами.
Свет костра заметили с поискового катера. Вызванный вертолет доставил летчика на Большую землю. Врачи, оказывавшие первую медицинскую помощь, серьезно опасались за здоровье пилота. Капитана Куницына направили в Ленинградскую военно-медицинскую академию.

Его снова качало в волнах. Волны на этот раз были странно горячими, а в горячей воде плыть, оказывается, еще тяжелее. Или такое ощущение от простуды?
У него кружилась голова. Он задыхался, жадно хватал раскрытым ртом воздух. Надо же, как не повезло! Торопясь быстрее попасть домой, не захотел остаться на катере, сел в вертолет и опять очутился в море.
"Неужели погибну зазря?"
"Не бывать тому! К берегу, скорее к берегу!.."
"Фу, вот она — твердая, незыблемая земля." "Теперь лечь и лежать долго-долго, не двигаясь."
"Нет, бесцельно валяться нельзя. Нужно идти на аэродром."

Он пошел. Пошел, как есть, даже бриться не стал. Спешил, потому что очень соскучился по друзьям, по самолету. Да и к началу летного дня опаздывать не хотелось. Это не в его правилах — опаздывать на службу.

А инструктор старший лейтенант Санников, едва взглянув на него, рассердился:

— В каком виде вы прибыли на полеты?! Объявляю вам выговор!

«Бред какой-то, — тоскливо вздыхал Иван. — Если я еще курсант, то при чем тут море? Если же я не побрился после аварии, то откуда Санников?..»

Так он метался в больничной постели. Наконец догадался, что видит навеянный пережитым сон, и заставил себя проснуться.

Открыл глаза — темно, тихо. Попытался сесть — не смог.

Да ну, не может быть! Уперся локтями, напряг все мышцы, приподнялся чуть-чуть и тяжело, со стоном повалился назад. Еще попытка, еще — безуспешно. Иван беспомощно обмяк. Лицо, шею и грудь покрыла испарина.

Ему стало страшно. Там, в надувной лодке, летчик тоже порой испытывал растерянность, но боролся и находил в себе силы одолеть панику, а тут вдруг его захлестнуло отчаяние. Ладно бы болело что, так нет, боли он не чувствовал, однако и встать не мог, словно у него вынули позвоночник. Тело как будто разделилось на две отдельные части: руки и туловище ощущались, а ног вроде не стало. Что с ногами? Неужели отнялись?

Сдержав стон, Куницын повернул голову. Незнакомая комната. Во тьме возле кровати угадывается стул и накрытая салфеткой тумбочка. Возле противоположной стены — диван, справа — окно, на нем белеют задернутые на ночь занавески.

Постепенно успокаиваясь, он восстанавливал в памяти последние события.

Когда вертолет доставил его на аэродром, к нему подбежали солдаты с носилками. Он нахмурился, решительно отстранил их, не дал никому даже прикоснуться к себе.

— Не надо. Не такой я слабак. Пойду сам.

Не мог капитан допустить, чтобы его, такого грузного, кто-то нес. Неуклюже выбравшись из кабины, постоял немного, даже улыбнулся встречающим. На самом деле он маскировал улыбкой свою слабость и, как ребенок, впервые пытающийся пойти, примерялся, чтобы шагнуть. Потом качнулся и пошел. Готовые поддержать, рядом молча шли товарищи.

Доковыляв до трапа военного транспортника, который должен был доставить его в Ленинград, Куницын присел на ступеньку. Вокруг собрались все свободные от дежурства летчики и техники.

Запыхавшись, прибежал капитан Ляшенко:

— Иван! Это ты?!

— Я…

Обнял, растроганно прижался щекой к щеке, отошел и все смотрел, смотрел со стороны, будто не узнавал.

Если человек, занятый общим с тобой рискованным делом, вышел живым из смертельной передряги, нельзя остаться безучастным. Ведь и ты, и любой другой мог попасть в такой переплет.

А что чувствует сейчас Куницын? О чем рассказывает? Как выглядит?

Хотя Иван бодрился, вид у него был неважный, и все сдержанно молчали. Зачем бередить душу расспросами, ему и без того тяжело.

С Горничевым и Дегтяревым приехали Лида и Сережа. Расцеловав их, Куницын спросил сына:

— А ты знаешь, где я был?

— Знаю, — похвастался своей осведомленностью сын, и глазенки его радостно заблестели: — Ты в речке плавал.

Офицеры, стоявшие рядом, опустили головы. А закадычный друг Ивана капитан Костюченко закрыл руками лицо и, согнувшись, побрел в сторону, стыдясь своих невольных слез. И все же не совладал с собою, как ни крепился. Судорожно, со всхлипом вздохнув, вдруг разрыдался.

Нервно потирал пальцами лоб полковник Горничев. Врасплох захваченный острым чувством жалости, не знал, что предпринять подполковник Дегтярев. Растерянно покашливали примолкшие пилоты. И Куницын, испытывая неловкость оттого, что поставил всех в какое-то неудобное положение, попытался помочь друзьям шуткой.

— Скажите физруку, — повернулся он к командиру полка, — чтобы мне пятерку по гребле поставил.

— Конечно, конечно, — торопливо отозвался Горничев, и окружающие одобрительно загудели.

А Лиля — молодец. Не плакала. Даже Николая утешала.

Не знал он, чего стоила ей эта выдержка. Она успокаивала Костюченко, а у самой разрывалось сердце, дрожали руки, перехватывало дыхание. Потом, когда за мужем закрылась тяжелая металлическая дверь военного самолета, будто окаменела. Знала: все теперь должно быть хорошо, а ночью опять не могла ни на минуту сомкнуть глаз и рано утром была уже у Горничевых:

— Помогите улететь… Тот понял ее.

— Хорошо, хорошо, сделаю.

Он сам отвез ее на аэродром. Провожая, подбодрил:

— Не волнуйтесь, Лидия Сергеевна. Мне сообщили, вашего супруга будет лечить цвет нашей советской медицины. Лучшие военные врачи, понимаете? А от нас вот это письмо передайте. Вчера на митинге всем полком приняли. Ну-ну, только без этого… Муж — герой, и жене негоже…

Она была в том возбужденном состоянии, когда человек не очень понимает обращенные к нему слова. А едва вошла к Ивану в палату и увидела его на больничной койке, вообще растерялась:

— Не хочу! Не хочу, чтобы ты снова…

«Эх, Лиля, да разве можно летчику без неба!» Иван подумал об этом совершенно спокойно, даже со снисходительной улыбкой. Ему и в голову не приходило, что его могут не допустить к полетам. Вот подлечится малость, вернется в часть — и опять в кабину истребителя.

Между тем врачи Ленинградской военно-медицинской академии были серьезно озабочены состоянием своего подопечного. Всех удивлял уже тот факт, что Куницын остался в живых.

— История необыкновенная, — сказал профессор, генерал-майор медицинской службы Тувий Яковлевич Арьев. — Нечто выходящее за пределы обычного…

В тех же широтах, где оказался после катапультирования капитан Куницын, причем в ту же пору года, во время войны был потоплен фашистский корабль. Всего несколько часов пробыли тогда немецкие моряки в холодных волнах — и все погибли. Почему же никто не уцелел, не доплыл до берега? Ведь у них были спасательные круги и пробковые нагрудники.

До сих пор существовало мнение, что человек, оказавшийся в воде при температуре от ноля до десяти градусов, через полчаса — час теряет сознание и погибает. Даже у самых закаленных ненадолго хватает сил, чтобы плыть: начинаются судороги, окоченение мышц и, наконец, полное, до обморока, безволие, за которым — смерть.

Примеров и доказательств тому — тысячи. Исследуя их, немецкий хирург Гроссе Брокгоф пришел к выводу: тут физиологический барьер, преодолеть который не дано никому.

Капитан Куницын провел в ледяной воде не час и не два, а гораздо больше. Практически — почти трое суток, так как мокрая одежда не защищала его от холода. Теперь возникало опасение, что сильнейшая простуда рано или поздно даст себя знать самым худшим образом. Небольшая степень внешнего обморожения не исключала тяжелого поражения организма.

Под руководством главного терапевта Советской Армии, действительного члена Академии медицинских наук генерал-лейтенанта Николая Семеновича Молчанова был созван консилиум. Куницына поместили в отдельную палату под строжайшее наблюдение лечащего врача.

— Там был один и здесь — один, — шутливо ворчал летчик. — Одичать можно.

Хотя он старался не подавать вида, состояние его резко ухудшалось. К каким только средствам ни прибегали, окоченевшие и отекшие руки и ноги почти не действовали. Особенно ноги. Они не ощущали ни жары, ни холода, ни уколов, и это сильно тревожило медиков. Впрочем, их настораживало даже то, что больной слишком много спал. А он, открывая глаза, смеялся:

— Отсыпаюсь за все трое суток. Как Обломов: сплю и во сне вижу, что спать хочу…

Первыми к нему прорвались военные журналисты. В тот же день о его подвиге сообщило ленинградское радио. Одиннадцатого ноября большая корреспонденция появилась в «Правде». С того дня дежурные уже не могли остановить натиска многочисленных посетителей. Приходили сотрудники научно-исследовательского института и других клиник, военные летчики и пилоты ГБФ, ветераны войны и пионеры. Пришел Асхат Зиганшин, который учился тогда в Ленинграде, навестил трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. Он преподнес Куницыну модель вертолета с бортовым номером «05». Это была точная копия той самой машины, на которой Ивана Тимофеевича вывезли с безымянного острова.

В один из дней полковник медицинской службы Леонид Федорович Волков принес Куницыну книгу французского доктора Алена Бомбара:

— Читали? Очень интересная вещь.

Бомбар изучил истории свыше двухсот тысяч морских крушений. Он утверждал, что потерпевших эти катастрофы убило не море, не голод и не жажда, а страх. Страх перед бескрайним морским пространством, перед грозящей гибелью лишал их воли, гипнотизировал, сковывал, и они, преждевременно прекращая попытки спастись, умирали под жалобные крики чаек, хотя могли бы еще бороться и остаться в живых.

Куницын до того не читал Бомбара. Зато он знал Корчагина и Мересьева, он видел перед собой четверку отважных советских воинов, сорок девять суток боровшихся с океаном. Он был так воспитан, чтобы не опускать рук в самые критические минуты.

— Я летчик, Леонид Федорович…

Врач попытался представить, как пилот работает в самолете ножным управлением, но не смог. Тут его воображение не простиралось дальше велосипедных педалей. Только боевая крылатая машина не велосипед. Нет, не летать, пожалуй, этому человеку, не летать.

Куницын чутко уловил перемену в настроении врача.

— Скоро вы меня отремонтируете? — спросил он. — Надоело уже валяться. Хлопцы летают, а я…

— Видите ли, в чем дело, — мягко сказал Леонид Федорович, — вы человек твердый и воспринимайте все по-мужски. Не исключено, что профессию вам придется поменять.

— То есть как? — привстал Иван. — Ну нет! Пронзительная боль бросила его обратно на подушки.

Казалось, взявшись за ступни, кто-то с силой дернул и начал, как штопор, вывертывать ему ноги. В пальцы, в голени, в колена впивались иглы. Из глаз — не то слезы, не то искры, а Иван вдруг засмеялся:

— Ну вот — чувствую… Ах как колет!

Что было дальше, помнилось смутно. Он долго еще не мог без посторонней помощи повернуться с боку на бок. Каждый день — осмотр, натирание, массаж и противная слабость от зудящей боли. Стыла на тарелке, вызывая тошноту, котлета с рисом, лежали неочищенными апельсины, сестра не успевала менять марлевые салфетки и бинты, однако летчик даже в бреду твердил, что встанет и пойдет. Обязательно!

И он пошел. Сначала с костылями, потом, как шутили подружившиеся с ним больные, на полутора ногах — правая пока отказывалась служить ему. Ходил подолгу, из одного конца коридора в другой...


Спустя один год после аварии над Белым морем, Куницын Иван Тимофеевич, в 1963 году поступает в Военно-воздушную академию имени Юрия Гагарина и заканчивает ее в 1967 году. Служил по 1981 год. Вышел в отставку в звании полковника.
За гранью возможного - 68 часов в ледяном море.
За гранью возможного - 68 часов в ледяном море.
2619

Мир другими глазами

Развернуть
Мир другими глазами
Спасибо, @mcdill , прочитав твой пост, насмотревшись других постов - напросился.
Мир другими глазами
При входе в самолет заметил открытую дверь, спросил у борт проводника возможности заглянуть - пустили, поговорили, пофотографировались.
Мир другими глазами
На мой восторг и кучу комплиментов - пилот сказал, что это не сложней чем водить машину:)
Мир другими глазами
Если кому интересно, дело было на рейсе Мосва-Шарджа, авиакомпания airarabia.

Как я понял, это в порядке нормы у них - так что дерзайте если кому интересно.
2648

На работе

Развернуть
На работе
Чистят самолет от льда и снега, а я следующий в очереди.
644

Ан - 148 едва не потерпел крушение. «Мы живём ....»

Развернуть
4 июня 2010 г. самолет Ан-148, следовавший рейсом FV 132 из Москвы в Петербург едва не потерпел крушение. Как сообщают пассажиры этого рейса на форуме forumavia.ru, в середине полета, когда разносили еду, самолет сильно дернуло вправо настолько резко, что еда улетела со столиков.
Очевидцы пишут: "Секунд 20 самолет ощутимо несло вправо. Затем он стал быстро снижаться, с усиливающимся креном на правое крыло. У меня, у соседей и коллег создалось впечатление, что до переворота оставалось совсем немного. Потом положение самолета выровняли, минут через 10 началась посадка.

После посадки командир потухшим голосом сказал что-то вроде: "Прошу нас простить. Мы ничего не могли сделать. Видимо, было сильное смещение ветра. К счастью, нам удалось выправить ситуацию". Закончил он буквально так: "Мы живем". Затем самолет произвел аварийную посадку в "Пулково".

Причиной подобной опасной ситуации стал отказ системы автоматического управления из за короткого замыкания в цепи датчиков обратной связи .

Более подробно о причине отказа:

https://www.aex.ru/docs/4/2010/6/15/1052
323

ИЛ-2 штурмовик

Развернуть
ИЛ-2 штурмовик
ИЛ-2 штурмовик
2712

Как кривые руки чуть к катастрофе не привели

Развернуть
Серьезный инцидент произошел в Челябинске 9 сентября 2010 г. при взлете Як-42Д (борт RA-42385) авиакомпании «ИжАвиа».
Как позже было установлено, незадолго до этого полета в местной АТБ производилась замена переключателя основного управления стабилизатором, расположенного на штурвале командира воздушного судна. В результате допущенной ошибки переключатель был установлен перевернутым на 180°.
Перед полетом перекладку стабилизатора во взлетное положение произвел второй пилот со своего рабочего места, и неправильная установка переключателя на штурвале командира не была обнаружена. Когда на взлете командир попытался переставить стабилизатор в направлении «Пикирование», это привело к противоположному результату – стабилизатор перешел на кабрирование, вплоть до предельного значения.
При попытках экипажа справиться со сложившейся ситуацией самолет выходил на закритические углы атаки. Кабрирование доходило до 40", крен достигал 86". Командир перешел на управление стабилизатором от резервной системы, восстановил управляемость самолета и произвел благополучную посадку в аэропорту вылета.
72

«Молния-1»: необычная история уникального аппарата

Развернуть
Глядя на эту фотографию, не сразу поймешь, что это за чудо техники. Непонятно даже, в какой стихии передвигается этот экспериментальный аппарат. Название «Молния» тоже ни о чем конкретном не говорит. Да еще и стоит он в неожиданном месте — рядом с храмом, на его территории.
«Молния-1»: необычная история уникального аппарата
На самом деле, я сознательно решил вас запутать в начале поста, но не буду нагнетать дальше.
С другого ракурса — это не совсем обычный, но очень оригинальный и красивый самолет. Называется он «Молния-1», его индекс МЛ-012. Разработало этот летательный аппарат конструкторское бюро Мясищева. Я заинтересовался этой историей, теперь поделюсь с вами.
«Молния-1»: необычная история уникального аппарата
МЛ-012 – многоцелевой транспортный самолет, рассчитанный на перевозку 4-5 пассажиров и предназначенный для массового индивидуального использования, деловых полетов, транспортирования грузов и использования в народном хозяйстве.
Впервые аппарат поднялся в воздух 18 декабря 1992 года.
Самолет оснащен двигателем М-14ПМ-1 (360 л.с.). Серийное производство самолетов планировалось на Самарском авиазаводе АО «Авиакор». Предварительно были получены заявки на поставку свыше 300 самолетов. Пограничники были готовы заказать примерно 250 самолетов «Молния» для выполнения патрульных функций в интересах охраны госграницы.
«Молния-1»: необычная история уникального аппарата
Увы, планам по производству уникального самолета не было суждено осуществиться. Авиационная промышленность страны в 90-х пришла в упадок. На АО «Авиакор» была запущена в производство серия из 20 самолетов. Но в итоге, были построены лишь 4 летных самолета «Молния-1», и то не все до конца оборудованные. В дальнейшем положение с производством самолетов не изменилось, завод продолжал испытывать большие затруднения финансового характера с комплектацией собираемых самолетов. Проект «Молния-1» так и остался экспериментальным .

Пара экземпляров «Молнии-1» оказалась в Жуковском на территории ЛИИ имени Громова, но ими фактически никто не занимался, лишь изредка самолеты участвовали на статических экспозициях авиасалона «МАКС».

Недавно по инициативе благотворительного фонда «Легенды авиации» самолет приведен в пристойный вид и выставлен на территории аэрокосмического центра прихода храма святого великомученика и целителя Пантелеимона в Жуковском.
«Молния-1»: необычная история уникального аппарата
Да, это не ошибка, а еще одна удивительная история. Представьте себе, при храме существует технический кружок, в котором школьники изучают авиацию и космонавтику, конструируют различные модели. Местный батюшка — тоже авиационный человек, да там весь Жуковский сплошные авиаторы и конструкторы. А при храме есть еще и небольшой музей авиации и космонавтики с уникальными экспонатами, куда я собираюсь наведаться отдельно.

Лично я был очень впечатлен, узнав эту историю, по-моему, для аппарата гораздо лучше быть наглядным пособием и источником вдохновения для влюбленных в авиацию пацанов, чем сгнить на задворках.

Вот такая необычная история очень необычного самолета.
2313

Когда самолет - достопримечательность.

Развернуть
Зачастую самолеты "нестандартного" окраса недоступны широкому пользователю, но есть ряд авиакомпаний, выпустивших самолеты в необычных ливреях на обычные маршруты.


Air New Zealand позиционирует себя как "главная авиакомпания Средиземья" и имеет в своем авиапарке тематические борта "Хоббит" и "Властелин колец", а также борт с рисунками Смауга (даже в фильме дракон нигде не показан целиком, а на самолете - аж с двух сторон).
Когда самолет - достопримечательность.
Когда самолет - достопримечательность.
Alaska Airlines обладает самолетами, расписанными изображениями диснеевских героев (Известные ливреи - Микки-Маус, "Тачки", "Питер Пэн", "Алладин") и единственного в мире "летающего лосося".
Когда самолет - достопримечательность.
Когда самолет - достопримечательность.
Кроме Alaska Airlines героев Disney на боках своих самолетов имеет и WestJet - у них есть борта, расписанные в тематиках мультфильмов "Холодное сердце" и "Микки-Маус".
Когда самолет - достопримечательность.
Японская ANA имеет в своем парке самолеты с тематикой Pokemon Go (дизайн которого был разработан на детском конкурсе, победитель которого поместил на борт самолета покемонов, обычно живущих в море, чтобы они "смогли почувствовать прелесть полета") и Star Wars, а также самолет-панду.
Когда самолет - достопримечательность.
Когда самолет - достопримечательность.
Когда самолет - достопримечательность.
Когда самолет - достопримечательность.
На борт самолета-касатки предлагает взойти SouthWest.
Когда самолет - достопримечательность.
Белавиа предлагает рейсы на самолете под брендом игры World of Tanks, правда, пока только до лета 2018 года - далее будет решаться вопрос о перекраске самолета.
Когда самолет - достопримечательность.
Тайваньская Eva Air предлагает окунуться в мир Hello Kitty - самолеты, ланч-боксы, униформа стюардесс и даже гейты оформлены в данной тематике. Что интересно, данная тематика на бортах - успешная попытка авиакомпании спастись от разорения и привлечь пассажиров.
Когда самолет - достопримечательность.
А IcelandAir запустила на рейсы самолет-"Северное Сияние", имеющий внутри оригинальную подсветку.
Когда самолет - достопримечательность.
Когда самолет - достопримечательность.
Фото нагло стырены в интернете.)
2869

Не ходите дети, рядышком с турбиной :)

Развернуть
Не ходите дети, рядышком с турбиной :)
638

Победивший смерть.

Развернуть
Победивший смерть.
Сергей Иванович Колыбин (1912—1983) — лётчик-штурмовик, лейтенант, командир звена 74-го штурмового авиационного полка. Совершил 24 августа 1941 года наземный таран, уничтожив немецкую механизированную колонну.
Родился в селе Сорока Олонецкой губернии (ныне город Беломорск Республики Карелия) в рабочей семье. Отец работал слесарем на лесопильном заводе.
Окончил семилетнюю школу, затем — Петрозаводский железнодорожный техникум. Работал на Мурманской железной дороге.
В 1934 году призван в Красную Армию, в 1936 году окончил лётную школу.
Начало Великой Отечественной войны встретил лейтенантом, командиром звена 74-го штурмового авиационного полка (входил в состав 10-й смешанной авиационной дивизии).
К августу 1941 года на счету лейтенанта С. И. Колыбина — 18 боевых вылетов, 2 сбитых самолёта противника.
...Это случилось 24 августа 1941 года.
Лейтенант Колыбин внимательно смотрел на исчёрканную вдоль и поперёк разноцветными карандашами карту. Командир дивизии генерал- майор Шевченко провёл пальцем вдоль голубой извилистой линии:
- Это Днепр. А вот местечко Окуниново. По мосту через реку фашисты переправляют технику. Сапёрам и морякам Днепровской флотилии взорвать его не удалось. А надо - это приказ штаба Юго-Западного фронта...
Взлетели в 17.15. Высоту набирать не стали, пошли бреющим - так точнее можно было выйти на цель, да и от зениток врага укрыться.
«ИЛ» напарника Олейника летел рядом, буквально крыло к крылу с колыбинской машиной.

Сергей взглянул на карту. До цели оставалось километров пять - шесть. Знаками он показал Василию, чтобы тот несколько отстал и взял чуть повыше. А вот и Карпиловская Гута. Сверху её дома казались игрушечными кубиками. Потом показался плавный изгиб Днепра.
«Сейчас будет Окуниново,— подумал Колыбин.— Где- то здесь должен быть мост».
И тут же он увидел мост, ползущие по нему похожие на больших жуков тупорылые немецкие машины, танки, самоходки, мощные тягачи с длинноствольными пушками.

Махнув крылом ведомому: «Внимание!», Колыбин стал выводить самолёт на цель.
И вдруг заговорили вражеские зенитки. «ИЛ» словно вздрогнул от сильного удара, яркая вспышка ослепила Колыбина. Кабина наполнилась едким ды­мом, запахом горелого масла, жжёной резины.
- Угодили в мотор, мгновенная догадка пронеслась в голове Сергея.
Он рванул назад фонарь кабины, перекрыл кран подачи горючего, чтобы самолёт не взорвался, и автоматически стал отстёгивать ремни сиденья - прыгать! «А задание... Оно должно быть выполнено...»
С трудом выровняв машину, Сергей направил её прямо в середину моста. Чуть не долетев до цели и сделав поправку на ветер, он нажал рычаг сброса бомб.
«Все, прыгать поздно, да и высоты нет,— успел подумать он. Теперь колонна...».

Объятая пламенем машина, словно смерч, пронеслась над головами обезумевших от ужаса фашистов и врезалась в колонну. Раздался страшный взрыв...

Уже на заходе солнца на полевой аэродром опустился весь изрешечённый «ИЛ-2» лейтенанта Олейника. Он, с трудом разлепив запёкшиеся губы, доложил:
- Задача выполнена. Мост взорван. Командир звена лейтенант Колыбин погиб, смертью героя, направив горящий самолёт в колонну техники.
ЖИЗНЬ - ЭТО БОРЬБА
Очнулся он от страшной боли, буквально разламывавшей все тело. Открыл глаза и увидел склонившихся над ним людей в матросской форме: «Свои!»
- Где я? - еле шевеля разбитыми губами, спросил Сергей.
- Молчи, браток, - ответил ему один из моряков. - В плену мы....
В плену! Эти слова, словно молнией, пронзили Колыбина. Он попытался вскочить, но, потеряв сознание, рухнул снова на землю.
...Случилось так, что в момент взрыва самолёта Сергея Колыбина выбросило из кабины на несколько десятков метров в густой кустарник. Здесь его и заметили пленные моряки Днепровско-Бугской флотилии. Воспользовавшись тем, что внимание фашистов было отвлечено пожаром и взрывами на шоссе, моряки подняли и укрыли в середине колонны искалеченного лётчика, только что на их глазах совершившего подвиг.

Так смерть обошла Колыбина во второй раз.

По концлагерю в Страхолесье слух о нем распространился быстро: лётчик разбомбил мост и на горящем самолёте врезался в колонну фашистских танков. Ему, несли, кто что мог - одежду, кусок хлеба, несколько ложек жидкой баланды. А потом пленных погнали дальше. Моряки несли Колыбина, положив на где-то раздобытую небольшую деревянную лестницу...

Резкий толчок вывел Сергея из полудремоты. Эшелон стоял. С лязгом отодвинулись двери вагона, раздались лающие команды фашистов:
- Шнель! Шнель!
Пленные выходили из вагонов. А Сергей не мог даже самостоятельно двинуться - правые нога и рука не слушались. За стеной раздались автомат­ные очереди. Колыбин понял: не выйдет из вагона - охрана пристрелит. Превозмогая боль, он подполз к дверям, и здесь силы оставили его. И вдруг Колыбин увидел внизу, на рельсах, Петра Галагуру, однополчанина, старого друга, пропавшего без вести в первые дни войны. В полку его считали погибшим.
- Петро...- прошептал Сергей.
Тот обернулся и замер, с трудом узнавая в этом исхудалом и почерневшем человеке Колыбина. Взяв Сергея на руки, он бережно опустил его на землю, потом подозвал товарищей и вместе с ними отнёс в барак. Так Колыбин оказался в Брестском пересыльном лагере.
С каждым днём ему становилось все хуже и хуже. На ноге начиналась гангрена. Нужна была срочная операция. Однажды он увидел склонившихся над собой незнакомого мужчину в очках и Петра Галагуру.
- Кто это? - спросил Колыбин.
- Не волнуйся, Серёга, все будет хорошо, - ответил Пётр.- Это доктор.
Да, это действительно был врач Степан Михайлович Жиглинский. Оказавшись в страшных условиях плена, он и здесь остался верен своему долгу. Колыбину была сделана операция, раны промыты и перевязаны, сломанная нога загипсована...
Затем был новый лагерь в Ченстохове. Здесь ему выдали полосатую одежду и отняли имя. Не стало больше Сергея Колыбина, а был просто заключённый № 15714.

Однажды в лагере стали отбирать группу пленных для работы. Колыбину удалось скрыть свои недуги и в числе двухсот других заключённых его перевезли в небольшой городок Регенсбург, что в Южной Баварии. Здесь, в окрестностях, находился один из заводов Мессершмитта. Но попасть туда Сергею сразу не удалось. Увидев его, немец-инженер заорал:
- Почему с палкой? В арбайтлагерь!
Колыбина направили в команду, обслуживавшую лагерь. Он разносил в больших железных баках баланду, которой никогда не хватало на всех. Как-то вечером к нему заглянул молодой парень. Посмотрел на него, а потом вдруг выпалил:
- Слушай, земляк, я к тебе по делу. За консультацией.
- Это ещё за какой - такой консультацией?
- Да мы же знаем, что ты лётчик. Вот и подскажи, как фрицам моторы из строя выводить?
В тот раз Сергей отмолчался, побоялся, что это провокация. Но постепенно он убедился, что Гриша Булгаков действительно член подпольной организации лагеря. И тогда Колыбин подсказал, как надо действовать.
- Ты знаешь, где на моторе свеча?
- Ну, знаю,— недоуменно ответил Григорий.
- Так вот, отверни её, а в отверстие опусти какую-нибудь железку. Ну, скажем, болтик небольшой или гайку. А потом свечу на место заверни. Такой мотор долго не протянет.

Подпольный партийный комитет устроил перевод Сергея разносчиком обеда в цехи. Задача была одна: узнать лучше устройство нового самолёта.
Гремя бидонами и мисками, он бродил по громадным цехам завода, внимательно присматриваясь к новеньким «мессершмиттам". Старался запомнить расположение приборов управления самолётом, порядок их включения. Созрела дерзкая мысль - бежать из лагеря на самолёте.
Подпольная организация решила совершить побег в канун 26-й годовщины Красной Армии. Лететь могли трое -Дмитрий Увдовенко, Леонид Горбатенко и Сергей Колыбин. Лётчики наметили маршрут полета - Регенсбург - район Львова и ждали, ждали подходящего момента. Кому-то из троих должно было повезти.
Как-то, приехав утром на работу, Увдовенко заметил готовый «МЕ-109». Он должен был вот-вот улететь на испытательный аэродром, но лётчиков ещё не было. Другого такого шанса могло и не представиться. Увдовенко показал глазами на самолёт стоявшему рядом Василию Ярышеву. Тот мгновенно все понял и кивнул головой в знак согласия. Ещё секунда –и они в кабине самолёта. Взлетели со второй попытки, но самолёт вдруг резко «клюнул» вниз, задел крылом землю и упал.
Со всех сторон к машине мчались ничего не понимающие фашисты. Открыв кабину, они увидели двух окровавленных людей в полосатой форме. Четыре дня их пытали, но ни одного слова вырвать не смогли. А потом расстреляли.
В лагере начались поиски лётчиков, организаторов побега. Однажды всех пленных построили на аппельплаце.
- Номер 15714!
Колыбин вздрогнул: это был его номер. Сделал шаг вперёд и тут же от удара дубинкой свалился на землю. Его схватили и потащили в комендатуру. Снова били и пытали. Один из гитлеровцев, наступив кованым сапогом на раненую ногу, кричал:
- Мы знаем, что ты лётчик. Кто готовил побег? Ты?
Боль была страшной, но на все вопросы он, сжав зубы, отвечал: «Нет!», «Не знаю!» Его бросили в карцер.

КОНЦЛАГЕРЬ ФЛОССЕНБУРГ
Не добившись от Колыбина признания, фашисты перевели его в концентрационный лагерь Флоссенбург. Пленные называли этот лагерь комбинатом смерти.
Здесь Сергея упрятали в бетонный влажный карцер. На какие сутки он потерял сознание, Сергей не помнит. Очнулся от холода на штабеле трупов во дворе. Очевидно, его приняли за мертвеца и выбросили из карцера. Было темно. Колыбин скатился со штабеля на припорошённую снегом землю и пополз в сторону бараков.
Сил хватило только на то, чтобы поцарапаться в дверь. Она открылась, пахнуло тёплым воздухом, и Сергей потерял сознание. Смерть снова, в который уже раз, обошла стороной Колыбина. Его подобрали врачи из лагерного ревира чехи Богдан Шмагель и Новак. Переодев в другую одежду, с другим лагерным номером, они поместили его в лазарет.

...Сергей медленно поправлялся. Здоровья и сил прибавляло ещё и то обстоятельство, что с каждым днём с востока все явственнее слышались далёкие раскаты артиллерийской канонады. А значит, рядом была и свобода.
Но однажды лагерь вдруг подняли по тревоге. Построили заключённых, вывели за ворота, погнали по дороге к старым заброшенным каменоломням. Сергей на костылях шёл в самом конце колонны. Пот заливал глаза, каждый шаг давался с трудом, особенно когда пошли по железнодорожному полотну. Здесь он окончательно выбился из сил и опустился на землю.
- Абшис! - скомандовал один из конвоиров, тот, кто, видимо, был старшим. Приказ этот никому из пленных переводить не требовалось: «Пристрели!»
Конвоир подхватил Колыбина с земли и отвёл его за густые кусты, разросшиеся по обе стороны дороги. Затем вскинул винтовку. Раздался выстрел...

ВОЗВРАЩЕНИЕ
И снова вагон поезда. Только на этот раз он мчится на восток, а колеса его радостно выстукивают на стыках рельсов одно слово: «Домой! Домой!». На дворе зима, в тамбуре вагона было холодно, но Сергей не замечал этого. Он курил одну самокрутку за другой и вспоминал...
Тогда, в апреле 45-го, конвоир-чех выстрелил в воздух. А потом махнул рукой в сторону канонады: иди, мол, туда. Добравшись до какого-то заброшенного пристанционного сарая, Сергей двое суток прятался в нем. А потом пришли свои...
В Москве Колыбин несколько дней ждал, пока придёт ответ на его запрос о месте жительства жены и дочки. Наконец адрес получен, и, хотя Сергея должны были положить в госпиталь, он выехал в Горький. Всю дорогу его била нервная дрожь. Неужели не дождалась?
Поздним зимним вечером он долго плутал на костылях по прихваченным морозом тротуарам города, пока не добрел до маленького, почти по крышу вросшего в землю домика. Задыхаясь от волнения, долго не мог поднять руку, чтобы постучать. Наконец справился с собой. Казалось, целую вечность никто не отвечал на стук. Наконец за дверью раздался такой знакомый, такой родной голос:
- Кто там?
- Зина, открой! Это я, Сергей!
- Какой ещё Сергей? - спросила Зина, а у самой сердце оборвалось. Сколько она писала во все инстанции, и отовсюду один ответ: «Погиб, выполняя задание». Не хотела она этому верить, не хотела, но ведь Вася Олейник своими глазами видел, как горящий самолёт врезался в колонну фашистов.
- Какой ещё Сергей? — повторила вопрос Зина.
- Колыбин. Твой муж.
- У меня нет мужа. Он погиб...
Колыбин похолодел. Ноги у него подогнулись, и он даже не сел, а буквально рухнул на обледенелое крыльцо.
«Вот и все»,- подумал в отчаянии Сергей.
И, тут за его спиной раздался скрип двери, он обернулся и в узкой полоске света увидел Зину. Белая, как мел, она не могла произнести ни слова и только тянула к Сергею дрожащие руки:
- Серёжа!..
В этой истории все имена, фамилии, события подлинны.
Полтора года пролежал лётчик Сергей Колыбин в госпитале. Зажили его раны. Но с авиацией пришлось расстаться навсегда. И тогда Сергей Иванович стал строителем. Сначала мастером, потом прорабом, инженером отдела капитального строительства «Мосхлебторга».
Жил и работал в Москве.
В 1965 году за совершённый подвиг он был награждён Орденом Ленина.


https://unknown-war.livejournal.com/23755.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Колыбин,_Сергей_Иванович
Победивший смерть.
1352

Загадочная фотокамера.

Развернуть
Загадочная фотокамера.
Вчера на Сайте был пост про фотопулемет Люфтваффе. В комментариях я заикнулся о том, что у меня дома давно валяется подобная штука. По семейной легенде это камера с бомбардировщика Боинг B 17 Flying Fortress. Неожиданно мой комментарий вызвал интерес и несколько человек попросили сделать фото этой штуки.
Я пообещал и обещание выполняю. Только прошу Вас , если это не прибор с Летающей крепости, а фотик для фотографирования детских утренников, не ругайтесь. Это же семейная легенда, а такие легенды часто бывают ошибочны.
Кстати если кто-то определит, что это за штуковина, буду очень благодарен. 
Загадочная фотокамера.
Загадочная фотокамера.
Загадочная фотокамера.
Загадочная фотокамера.
847

Канадский гонщик Джош Карту поднялся в стратосферу и преодолел звуковой барьер на МиГ-29.

Развернуть
Мужик всегда мечтал стать астронавтом или пилотом истребителя.
2142

Когда очень хочется к маме, а на работе не отпускают...

Развернуть
Когда очень хочется к маме, а на работе не отпускают...
В 1943 году гауптман Хайнц Кноке, будучи сбит в воздушном бою над Германией, опустился на парашюте на огород родительского дома...
122

Посадка в Гренландии.

Развернуть
Борт: DACH-8-200 Air Greenland
ICAO: BGMQ

Завораживающий вид посадки!