авиация

Постов: 142 Рейтинг: 195767
1073

Когда работа в радость)

Развернуть
Когда работа в радость)
755

Посадка с ветром 45 узлов,Мадейра

Развернуть
835

Аллигатор на приёме у отоларинголога.

Развернуть
Аллигатор на приёме у отоларинголога.
3258

Нашел у дедушки ответ на его заявку в космонавты.

Развернуть
Нашел у дедушки ответ на его заявку в космонавты.
707

Лентикулярное облако в графстве Йоркшир (Англия, 06.05.2017)

Развернуть
Лентикулярное облако в графстве Йоркшир  (Англия, 06.05.2017)
1561

На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.

Развернуть
На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.
Многие читали в детстве "Маленького принца". Его автор был лётчиком-разведчиком. Летал на американском "дьяволе-вилкохвосте" P38 Lightning.
Однажды 31 июля 1944 года он отправился на разведку на своём дальнем фоторазведчике Локхид P-38 «Лайтнинг» F-5B-1-LO и не вернулся. Как он пропал и где, долгое время было неизвестно. Считали, что разбился в Альпах. А нашлось место крушения красиво и случайно, как в художественной книге. Как говорится, специально не придумаешь: в 1998 году в Средиземном море близ Марселя рыбак выудил браслет пилота, на котором было выгравировано: «Antoine de Saint-Exupery», «Consuelo» (так звали жену летчика) и «c/o Reynal & Hitchcock, 386, 4th Ave. NYC USA» - адрес издательства, где он печатался.
На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.
В 2000 году в этом месте дайвер обнаружил на глубине 70 метров размётанные в радиусе километра обломки самолёта. Затем доступ к погружениям в этом месте был закрыт, продолжить изыскания разрешили только в 2003 году.
На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.
Стали разбираться в причинах. Видимых следов попадания авиационных снарядов в обломках самолёта не обнаружили. Тогда либо неисправность самолёта (основная версия на данный момент), либо пилот покончил с собой (говорят, в ту пору Сэнт-Экзюпери был в глубокой депресии).
На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.
Изыскания учёных подтвердили, что Экзюпери упал "сам". В архивах Люфтваффе нет сведений о сбитых Лайтнингах 31 июля 1944 года, радары союзников в этом регионе также не фиксировали вражьих самолётов в этот день.
В марте 2008-го в прессе появилось интервью немецкого журналиста, а в годы войны лётчика-истребителя Хорста Рипперта, которому на тот момент было 86 лет. "Это произошло недалеко от Тулона 31 июля 1944 года. Я совершал разведывательный полет, когда увидел истребитель с французскими опознавательными знаками. Решил вступить в бой. Совершил маневр и оказался в хвосте у неприятеля. Атака была успешной, и я сбил самолет, который упал в воды Средиземного моря". Также с его слов, самолёт завалился на крыло и отвесно рухнул в воду, взорвавшись от удара.
По иронии судьбы, Хорсту нравилось творчество Экзюпери, и он был шокирован, когда понял, что, скорее всего, убил любимого писателя. "Если бы я знал, что убил автора моей любимой книги, я бы не стал стрелять в него".
Рассказать об этом он решился из-за того, что набирала популярность теория о самоубийстве Сент-Экзюпери, что позорило имя писателя.
На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.
Однако, сослуживцы Хорста заявили, что вряд ли тот стал бы умалчивать о столь крупной победе, так что эту версию позже отмели. Полагают, что самолёт упал из-за технической неисправности.
Некоторые фрагменты самолёта подняли и поместили в Музеи авиации и космонавтики в Ле Бурже
На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.
Вот такой вот детектив длиною в 65 лет...
P. S. Если кто-то что-то знает про то, как продвигается расследование сейчас, расскажите в комментах.
215

Посадка самолета без передней стойки шасси

Развернуть
Иранский пилот смог посадить пассажирский Boeing-727 на двух колесах. У лайнера не сработала передняя стойка шасси, и только мастерство летчика спасло ситуацию, которая могла обернуться катастрофой.

Инцидент произошел, когда лайнер, выполнявший рейс Москва-Тегеран, заходил на посадку в иранском аэропорту "Имам Хомейни". На борту самолета находились 113 пассажиров и членов экипажа.

При снижении не раскрылась передняя стойка шасси. Самолет сразу повели на запасной аэродром Мехрабад. Командир экипажа принял решение сажать самолет без выпущенного шасси.

На аэродроме начали готовиться к худшему развитию событий - в такой ситуации редко удается избежать страшных последствий.

Однако пилот сделал невозможное. Он смог посадить самолет на две задние стойки шасси, балансируя, снизив скорость. Когда лайнер уже затормозил, то "лег" на переднюю часть фюзеляжа. Никто из людей, которые были на борту, не пострадал.
3204

Посадка самолёта U-2

Развернуть
В один прекрасный вечер, пытаясь в очередной раз морально разложится, среди картинок с котиками и девушками, я увидел данную фотографию.
Посадка самолёта U-2
Я долго в неё вглядывался и пытался понять почему видно только одну стойку шасси, почему за самолетом едут машины. Аварийная посадка? Фотошоп? Эти вопросы не дали мне покоя и я полез разбираться.

Кто не знает, на фотографии детище американского сумрачного гения под названием U-2.

ТТХ:
* Экипаж: Один человек (за исключением учебных модификаций и модификации U-2D предназначенной для проведения разведки в инфра-красном диапазоне)
* Длина: 19.2 м,
* Длина крыла: 31.4 м,
* Высота: 4.88 м,
* Площадь крыла: 92.9 м²,
* Аэродинамическое качество: 10.6
* Сухой вес: 6,486 кг
* Максимальный взлетный вес: 18,144 кг
* Силовая установка: 1 × General Electric F118-101 Двух-контурный, 7,7 тонн тяги,
* Максимальная скорость: 805 км/ч,
* Крейсерская скорость: 690 км/ч,
* Скорость сваливания: 130–140 км/ч (возле поверхности)
* Радиус применения: 10,308 км
* Рабочая высота: 21,300+ метров
* Время полета: 12 часов.
Интересные факты:
* Деньги на разработку в 1949 году дало ЦРУ,
* Самолет находится в эксплуатации с 1955 года и до настоящего времени,
* Конструкция шасси с «велосипедной» компоновкой (механизированное шасси находится на одной линии, шасси которое поддерживает крылья, прицепляется уже после посадки),
Посадка самолёта U-2
* Экипировка летчика включает в себя комбинезон который по своим ТТХ больше похож на костюм космонавта.
Посадка самолёта U-2
* Самолет несколько раз проникал в воздушное пространство СССР,
* 1 мая 1960 года самолет был поврежден ракетой С-75 над небом Свердловска, совершил экстренную посадку, пилот Фрэнсис Гэри Пауэрс был арестован. 2 года он провел во Владимирском Централе, позже был обменян.
Посадка самолёта U-2
* При полете на высоте больше 20 000 метров скорость сваливания всего на 10 км/ч ниже скорости полета.
* Во время посадки, из-за особенностей кабины, пилот не может визуально наблюдать полосу при высоте менее 50 метров, для этого за ним следует один или два автомобиля где находятся дежурные пилоты, которые по рации докладывают высоту пилоту.

Вид из кабины автомобиля
Посадка самолёта U-2
Для этой операции используются обычные американские маслкары в стоковом исполнении, добавлены только мигалки и рации.
Посадка самолёта U-2
Когда самолет останавливается, обслуживающий персонал просто подставляет опорные колеса под крылья
Посадка самолёта U-2
Хотя нет, совсем не просто
Посадка самолёта U-2
P.S. К сожалению, не хватает рейтинга чтобы прикрепить видео с этим процессом.
1319

Атомный самолет М-60

Развернуть
Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки «спецгруза». Выбор оказался невелик — баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация.

В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год — первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три — сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.

Сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50
Атомный самолет М-60
Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со «спецгрузом» массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.
Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».

Специальные двигатели
Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.
Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.
Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 3000−3200 км/ч и высоте полета порядка 18−20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.
Атомный самолет М-60
Атомный самолет М-60
При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета — более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.
Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.
Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5 сантиметровое свинцовое покрытие.
Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (Все это в 50-х годах — за 30 лет до автономного полета «Бурана»!)
После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант — легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м — длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу «летающее крыло». Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.

Пляжный бомбардировщик
Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.
Именно поэтому под индексом М-60М параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 10−15 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50−100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.
Атомный самолет М-60
Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.
Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.
Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с «открытой» схемой — когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» была спущена на воду в 1957-м — как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по «закрытой» схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.
Атомный самолет М-60
Атомный самолет М-60
Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом — падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот — тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.
Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили — сутки. Ракетчикам потребовались минуты: «Нам бы только гироскопы раскрутить». К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева красочно описанная ракетчиками перспектива «кнопочной войны» будущего. Результат совещания — самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре ОКБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя.
Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.

Источник: http://www.popmech.ru/technologies/8841-verkhom-na-reaktore-...
384

Роман Таскаев, лётчик испытатель - аварийная посадка МиГ-АТ.

Развернуть
В ходе полёта произошло разрушение хвостового оперения самолёта. Пилот сначала хотел катапультироваться, но сделал вывод, что это делать рискованно, пока машину колбасит, и попытался привести её в более-менее устойчивое положение, а затем и вовсе отловил её и успешно посадил.
Данная запись - видимо, копия, сделанная на дешёвую ч/б плёнку. Оригинал был снят на цветную. Дело было в 1997 году
759

Российский вариант как надо запрещать летать на самоделках

Развернуть
по мотивам поста  Изобретателю реактивного ховерборда запретили летать

До 2 лет лишения свободы или штраф до 300 тысяч рублей, грозит чемпиону мира, пятикратному чемпиону России по парапланеризму Кириллу Екимову. Кирилла обвиняют в том, что он самостоятельно, кустарным способом сконструировал паралёт, не отвечающий требованиям безопасности жизни и здоровья людей, и устраивал платные экскурсионные полёты на этом воздушном судне. Летательный аппарат и свидетельство пилота у Екимова изъяли после "контрольной закупки" на озере Шарташ – пассажирами были сотрудники Следственного комитета.
Российский вариант как надо запрещать летать на самоделках
9 марта на очередном заседании были допрошены три свидетеля со стороны обвинения, при этом все трое дали показания против обвинителей.

Кирилл Екимов считает обвинение нелепым.
– Экскурсионными полётами я не занимался никогда. – Те, кто проводил проверку, сфальсифицировали то, что я якобы принимал деньги за полёт. Во время той "контрольной закупки" я летал бесплатно. Следующий момент – нарушение требований безопасности. Уполномоченный орган, а именно Росавиация, в заключении отсутствует, выводы делали полицейские и прокуратура, то есть люди, которые к оценке деятельности гражданской авиации не имеют никакого отношения. К оценке техники были привлечены люди, не являющиеся специалистами в области авиации.
Насчет кустарщины – тоже выдуманная вещь. У нас в легкой авиации есть понятие – самостоятельная постройка воздушного судна, это легальная деятельность. Я достиг высокого уровня в спорте, и мне необходимо, чтобы мои аппараты имели уникальные конструкционные особенности. Типовые аппараты при этом к спорту имеют слабое отношение. Я на каждые соревнования готовил новый аппарат, который по качеству был лучше предыдущего. Это и назвали кустарным способом. Я на этом аппарате выиграл чемпионат мира! Вместо гордости за Россию меня переводят в раздел преступников. Это возмутительно.

При этом Кирилл является экспертом в области оценки летной годности воздушных судов, поэтому он строил аппараты со знанием дела, имея квалификацию и допуск.

– Я имею квалификацию инструктора, – говорит пилот. Я подавал планы на учебно-тренировочные полёты в зональные центры Екатеринбурга. Часть этих полётов относятся к разряду ознакомительных – когда люди изъявляют желание попробовать, приобщиться. Всё прозрачно, официально и легально. Кроме того, возмездная деятельность в авиации законом не запрещена, но лицензированию подлежат воздушные перевозки, это то, чем занимаются "Уральские авиалинии". Мою деятельность хотели приравнять к таким коммерческим полётам.

Кирилл сожалеет о том, что в этом году снова не сможет представлять Россию на соревнованиях.

источник
1915

Почему пилотов Первой мировой называли "липкими задницами"...

Развернуть
"....Когда Майкл завершал предполетную проверку, его желудок заурчал и сжался от колик. Касторовое масло служило смазкой для двигателей, и выхлопные газы, которые вдыхали летчики, вызывали у всех постоянный легкий понос. «Старики» вскоре научились бороться с ним: виски имело чудодейственный вяжущий эффект, если его пили в достаточном количестве. Тем не менее это не мешало им иногда — любя! — называть новичков «липкими задницами» или «скользкими штанами», когда те возвращались с боевых вылетов  с красными лицами и отвратительным запахом....."
Уилбур Смит, "Пылающий берег"
3111

Плюсы работы бортпроводником

Развернуть
Сегодня я решил немного отойти от истории "Как я стал бортпроводником" и просто поделиться с вами чем хороша профессия бортпроводника.
Плюсы работы бортпроводником
Для тех, кто считает, что работа бортпроводника не сильно отличается от официанта, для тех, кто не понимает как мы можем выслушивать пассажирский бред с улыбкой на лице, для тех кто говорит что эта работа женская.. а также для всех остальных читателей, я решил привести вам несколько плюсов ради которых мы собственно и летаем.

Отпуск
Плюсы работы бортпроводником
Бортпроводники отдыхают два раза в году по 35 дней. Итого 70. Поверьте, это вполне заслужено. Крайние дни перед отпуском уже держишься на последнем дыхании. Устаешь так, что только 35 дней могут привести тебя в чувство. Но в итоге так к этому привыкаешь, что больше никогда не захочешь идти работать на землю и отдыхать два раза по 14 дней.
За 35 дней вообще забываешь, что ты когда-то был бортпроводником и приходится втягиваться заново. К середине отпуска все друзья и родственники уже начинают коситься и спрашивать – «А что на работу то не собираешься?»

Зарплата
Плюсы работы бортпроводником
Она разная. В Москве она от 50 до 90 для обычных бортпроводников. Старшие проводники, инструктора и выше, могут заработать и больше. Довольно неплохо. Кроме этого можно возить что-то из других стран за деньги.
Также плюс в том, что зарплата белая, а это хорошо для пенсии и ипотеки. Как показывает практика, ипотека висит на каждом втором бортпроводнике.

Путешествия
Плюсы работы бортпроводником
Если для вас они важны, и вы выберете для этого подходящую компанию, то раз в месяц вы стабильно будете лежать на берегу моря один, а то и несколько дней, бывает даже неделю. И пока вы греетесь на пляже, вам капает зарплата. Такой расклад греет не только тело, но и душу. Дома у вас всегда будут санкционные продукты и элитный алкоголь. Лично я шел именно за этим. Бывает едешь по Московским пробкам, выходишь из машины, наступаешь в грязевую кашу, с серого неба постоянно что-то моросит. Но только самолет оторвется от полосы и наберет высоту, как вся эта серость остается где-то внизу, а над облаками сияет солнце. Настроение тут же улучшается, особенно если этот рейс, например, в Тайланд, Мексику, США.

Сервисные билеты для вас и членов семьи
Плюсы работы бортпроводником
Зависит от компании, но в основном они очень дешевые, а бывают и вообще бесплатными. Исходя из этого вы можете смело планировать свой отпуск не на даче, а на другом конце земного шара.

Ранний выход на пенсию
Плюсы работы бортпроводником
Это скорее для тех, кто решит посвятить авиации всю жизнь.

График
Плюсы работы бортпроводником
Он конечно напряженный, но к нему привыкаешь и в итоге некоторым он даже нравится (например, мне) Когда летаешь через день, у тебя и выходные через день. Это лучше пятидневки. Можно ездить в Ашан по будням без очередей и пробок.

Личная жизнь
Плюсы работы бортпроводником
Для парней это огромный ассортимент девчонок на любой вкус и цвет, практически безо всякой конкуренции. На 10 девчонок среди проводников около 3-4 парней, из которых половина геев.
Для девчонок же это возможность общаться с пилотами, чья зарплата превышает нашу в 5-7 раз. Кроме пилотов всегда есть пассажиры бизнес класса. Да и среди обычных проводников как правило все парни здоровые и адекватные.

Прочие ништяки
Плюсы работы бортпроводником
Вид из «офиса», безлимитный доступ к еде, ограниченный доступ к хорошему алкоголю. Кроме того можно частенько пофотаться и пообщаться со звёздами, которые летят в бизнес классе. Всегда есть возможность сходить в дьюти фри, а во многих из них есть еще и скидка на всё 20%.

Ну а вообще никакие списки плюсов тут не помогут. Небо надо любить, как говорят многие авиаторы. Поэтому тут либо уйдешь через пару месяцев, либо останешься на долгие годы. Лично я работы лучше еще не встречал.

PS: Если у кого-то уже начало пригорать от того как сладко нам проводникам живется, то следующий пост будет о минусах профессии.


Айбелив Акенфлаев, для Пикабу. Оригинал тут http://fuckitletsfly.ru/plyusy-raboty-bortprovodnikom/

.. Продолжение следует.
107

From the Flight Deck

Развернуть
618

Ил-76 взлетает!

Развернуть
Как в анекдоте:

Взлетают русские. Понятное дело, экипаж фруктов набрал, овощей разных, весь борт забит до отказа, взлетают, значит. 500 метров до конца полосы - нет отрыва, 300 м нет отрыва, 100 метров - отрыв, командир поворачивается к штурману:
- Я же говорил, еще ведро черешни можно взять.
Как оказалось, анекдот - правда :)
1002

Баварский летчик после аэрофотосъемки.

Развернуть
Баварский летчик после аэрофотосъемки.
Фотография баварского летчика-наблюдателя после посадки.
Обычно аэрофотосъемка проходит на высоте от 1000 до 2000 метров. Только очень редко случалось, что разведывательные полеты осуществлялись на больших высотах. Примером может служить полет пилота лейтенанта Schoeller и его наблюдатель лейтенант Föhles, - из баварского Fliegerabteilung 286
Фото сделанное в декабре 1916 года, когда оба авиаторы получили сильную степерь обморожения после того как они снимали с высоты 5000 метров. На фотографии Föhles вскоре после посадки. Ясно видны обморожение той области лица , которые не были защищены шлемом летчика.
6419

А знаете ли вы...

Развернуть
Что пассажиров самолетов пускают посмотреть кабину пилота?

У меня 4х часовая пересадка в Дубаях и делать было особо нечего. Еще сидя в самолете вспомнил, что читал в интернетах истории о том, как людей пропускали в кабину пилота, но, честно говоря, считал подобное мифом, учитывая все меры авиабезопасности. С другой стороны, у меня впереди было 4 часа безделья, а это стимулирует на подвиги.

Самолет припарковался к трапу, и пока народ выходил, я потрындел со стюардом о том, о сем, а в конце спросил можно ли посмотреть кабину пилотов. Но вместо ожидаемой фразы: «Ты что, совсем долбанутый, у нас же высочайший уровень безопасности и все такое», он засиял и ответил: «Конечно можно, правда, если у капитана время будет. Иногда пилоты бывают сильно заняты.» И тут же начал с другими стюардессами говорить об этом. Они закивали головами и наперебой стали говорить мне иди вперед (я сидел в хвостовой части), у выхода спросить старшую стюардессу, она узнает у пилотов о возможности посещения кабины, и скорее всего, ответ будет положительным.

Пока я шел по длинному коридору вдоль уже пустых кресел, стюард связался с носовой площадкой самолета, и там меня уже встречала полиция старшая стюардесса. Вся команда стюардов почему-то с невероятным воодушевлением отнеслась к моему интересу. Старшая созвонилась с кабиной, пилоты открыли дверь и позвали меня внутрь.

Что могу сказать. Мечта детства. Я сидел в кресле капитана воздушного судна. Дергать рычаги не разрешили, но прикоснуться к штурвалу позволили =)

Дело было в Эмирейтс, но, подозреваю, подобное работает и в других авиакомпаниях. Капитан сказал, что таким образом поощряется интерес к авиации.
А знаете ли вы...
866

Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах

Развернуть
Непосвященным работа бортпроводников представляется прекрасным времяпрепровождением с полетами к морю, интрижками с пассажирами и прочей воздушной романтикой. Сами стюарды и стюардессы обычно вспоминают другие истории.
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Внутрироссийский рейс. Мы уже закрыли двери, расселись и готовились к взлету. Вдруг слышу, что кто-то нас зовет. Подбегаю и вижу: пассажир открыл аварийный выход на крыло. Я его спрашиваю: зачем? Тот отвечает: "Жарко стало". Когда уже взлетели, весь полет боялись разгерметизации. Люк закрывали пилоты, причем второй пилот не справился, пришлось подключаться командиру. Если бы это произошло в Европе или США, после такой выходки мужчину бы сняли с рейса и сильно наказали, а у нас он долетел до места назначения. По прилету его ждал наряд полиции, который просто побеседовал с ним.
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Однажды на рейсе сильно пьяному пассажиру приспичило «до ветру» прямо на взлете. В это время туалеты еще закрыты, и все сидят с пристегнутыми ремнями. Мужчина пытался справить малую нужду в проходе, но нам удалось уговорить его потерпеть.
В другой раз еще перед взлетом два пассажира не поделили багажную полку и, густо матерясь, принялись разбрасывать вещи друг друга по салону. Собирались драться, но мы им не позволили.
Порой пассажиры думают, что они в ресторане, и очень расстраиваются, когда им вместо мяса достается рыба. Такое бывает, например, когда сидишь в конце салона. Начинается скандал, крики "дайте жалобную книгу!".
Отдельная тема — дети. Некоторые мамочки отказываются на взлете и посадке пристегивать своих чад, потому что "вдруг те заплачут". То, что от этого зависит, прежде всего, безопасность самого ребенка, а заодно и окружающих — это их не волнует. Кричащие малыши для нас, кстати, не проблема. Вот если дети бегают по салону, то есть риск наехать на них тележкой с едой (очень тяжелой, между прочим). Ну и, в целом, они очень мешают обслуживанию пассажиров».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Мне доводилось оказывать помощь, когда кому-то делалось плохо, или если ребенок подавился. Впечатлительные потом пишут в книгу предложений и на сайте, восхищаются тем, как мы боремся за жизнь пассажира. Как-то раз подавился малыш лет трех. Мы, конечно, помогли. Так очевидец потом нам и руки жал, и благодарил, хотя он этому малышу посторонний. Это, конечно, очень приятно. В подобных ситуациях пассажиры по-настоящему понимают, зачем нужен бортпроводник в самолете.
Однажды стало плохо молодому мужчине. Его трясло и бросало то в жар, то в холод. На эпилептический припадок не было похоже. Мы не отходили от него весь полет. Врачи потом сказали, что у него отравление».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Рейс Москва — Мурманск. Все как обычно: рассадили людей, подготовились к взлету, полетели. Во время обслуживания пассажиров я услышала громкие крики, кто-то матерился. Обернувшись, увидела, что разгорелся конфликт между шестью женщинами. Половина летела что-то праздновать, половина кого-то хоронить. Женщины, летевшие на праздник, были навеселе, играли в карты и громко смеялись. В общем, пассажирки разругались, бросали друг в друга какие-то мелкие предметы. Мы их, конечно, успокоили, но я тоже много чего в свой адрес выслушала. В Мурманске вызвали наряд полиции, так как женщины нарушили правила поведения на борту воздушного судна и оскорбляли членов экипажа.
На этом все не закончилось. Меня попросили проехать вместе с пассажирками в полицию для дальнейшего разбирательства. По идее, в это время я должна была отдыхать перед обратным полетом. Итог — штраф буйным пассажирам за нарушение правил, перспектива судебного дела и мое четырехчасовое пребывание в отделении полиции».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Рейс в Геленджик из Москвы. Предлагали пассажирам горячее питание, до Геленджика оставалось около часа. Женщина в возрасте встала, хотела пойти в туалет, но рухнула в проходе — потеряла сознание. Она летела одна. Мы прекратили обслуживание и кинулись к ней. Попытались измерить пульс, но он слабо прощупывался. Лицо у нее было бледно-серое, губы синие, по лицу градом лил пот.
Загрузка самолета была полная, но нашлись понимающие люди, уступили свои места, и мы смогли уложить ее на ряд кресел. Попытались привести женщину в чувство. К сожалению, в нашей аптечке нет никаких серьезных препаратов и оборудования, поэтому помощь мы можем оказать только доврачебную, простейшими средствами. Среди них — стимулирующие салфетки для дыхания (замена нашатырю), нитроспрей (для сердечников), а также кислородный баллон — он, как ничто другое, выручает в подобных ситуациях, так как при сердечной недостаточности, как правило, всегда не хватает воздуха. Помогала и одна из пассажирок, врач. Совместными усилиями мы буквально боролись за жизнь этой женщины. Она периодически приходила в себя, что-то бессвязно бормотала. На вопросы не отвечала.
Делали массаж сердца. Было страшно, что человек может умереть у тебя на глазах, а ты не в силах ему помочь. По согласованию с командиром экипаж принял решение сесть в ближайшем аэропорту, чтобы передать медикам эту пассажирку. Вынужденную посадку мы совершили в Ростове. В момент снижения, женщине стало чуть лучше, она реагировала на наши вопросы. Самым главным для нас было определить, есть ли у нее проблемы с сердцем, может, она гипертоник или еще что. Пассажирка никаких хронических заболеваний за собой не знала. Готовясь к приземлению, отпаивали ее водой.
В Ростове пришла бригада из пяти медиков. Мы рассказали им о произошедшем и о том, какими средствами пытались помочь — всё, что применяли. Они развели руками и предложили продолжить полет. Сказали, что-то типа "лететь-то осталось всего 50 минут, а в Геленджике она и подлечится". Нам же было очевидно, что еще один взлет и посадку пассажирка не перенесет. Ростовские медики не хотели брать ответственность на себя. В итоге в нашу перепалку вмешались пассажиры, и женщину все же отвезли в больницу.
Удивительно, но нашлись и такие пассажиры, которые возмущались, фыркали и заявляли, что больше нашей компанией не полетят — "с такими незапланированными посадками и задержками".
Еще один раз летели чартером из Хургады в Москву. Пассажиры, конечно, были навеселе — с отдыха ведь. Но от одной женщины с избалованными детьми сбежал целый ряд пассажиров. Они пытались ей делать замечания, потом пришли к нам жаловаться: их соседка стала им хамить и угрожать расправой. Мы разрешили пересесть сначала одной пассажирке, пожаловавшейся на даму с детьми. Потом еще одной девушке — опять с того же ряда. В общем, сделали все, чтобы загасить конфликт».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Тогда я работала еще в авиакомпании «Сибирь» (S7). За неделю или две до этого случая упали два наших самолета. Мы выполняли рейс из Домодедово на большой «тушке» . Сидевший в последнем ряду мужчина сильно нервничал. То воды просил принести, то кислород требовал, то водку. Мы ждали документацию на борт и готовы были уже закрыть дверь и убрать трап, когда в последнюю минуту в салон забежала пассажирка мусульманской внешности.
Она шла по салону с чемоданом, который было трудно разместить на полках над пассажирскими креслами. Пришлось убрать его в отсек с кислородом, между туалетами в хвостовой части. Сама она тоже села в конце — недалеко от нервного мужчины.
Ситуация нас напрягла. В нашей бригаде был "качок", и мы попросили его, чтобы он весь полет находился в хвостовой части и наблюдал за этими двумя пассажирами. Больше всех, четыре часа в воздухе, паниковала наша бригадир. Она понимала всю ответственность и возможные последствия. Мы, конечно, всего лишь фантазировали, но при этом были начеку.
Однажды наш экипаж ночевал в городе на берегу моря. Мы решили немного погулять, выпить местного вина, но командир отказался. Человек он интересный, любит шутить, но при этом говорит крайне медленно. Мы привыкли к такой манере общения, но со стороны он может показаться не вполне адекватным. Наутро проходим медицинский осмотр, чтобы получить допуск к полету. Врач решил, что командир находится под действием психотропных веществ и не допустил к полету с заключением «неспособность управлять экипажем и самолетом». После долгих разбирательств нам в итоге все же разрешили лететь, правда, с задержкой на два часа.
Еще один раз выполняли ежедневный рейс на Харьков из московского Внуково. Самолет маленький, и пассажиры постоянно одни и те же — люди летали каждый день на работу и возвращались домой. Однажды в Харьков летел бизнесмен, с которым мы перекинулись парой слов. На следующий день возвращались в Москву. Во время полета мужчина обратился ко мне с отчаянием в глазах — у него намечалась деловая встреча, а брюки разошлись по шву сбоку. Поскольку у меня всегда с собой есть нитки с иголкой (колготки или чулки могут легко зацепиться при нашей работе), я решилась его выручить. Вид у него был радостный, как у ребенка. Пришлось мужчине снять брюки, но я дала ему плед, которым он обернулся, как юбкой. Сама минут за десять разобралась с его разошедшимся швом. Пассажир был счастлив.
Однажды я работала на рейсе с тремя посадками. Из конечного пункта таким же образом летели обратно. И, конечно, были транзитные пассажиры, летевшие с нами до самого конца. Перед каждым взлетом в городах пересадки я объявляла весь маршрут со всеми посадками. Потом — пункт назначения, в который мы летели в данный момент. Стоянка в аэропортах была максимум 50 минут. Я как-то замоталась и забыла, куда летит в этот раз самолет. Пришлось просить помощи у пассажиров, чтобы они напомнили. Они, конечно, меня выручили».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Выполняли рейс Москва — Иркутск. Работали 3 парня, девочек не было. Зашли пассажиры, взлетели. Изрядно выпивший гражданин в экономе потребовал коньяк. Ему один раз ответили, что нет спиртного — он начал кричать и возмущаться, пришлось подойти повторно. Пассажир объявил, что если ему не нальют коньяк, он тут всех «порешает». Нам это надоело, и мы квалифицировали его действия как угрозу экипажу и пассажирам. На деле, конечно, просто бухой мужик хотел еще выпить. В общем, связали и усадили в служебной части самолета. В таком виде он и провел оставшуюся часть полета — все три с половиной часа. По приземлении передали его сотрудникам полиции, что с ним случилось дальше, я не знаю».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Больше всего кричащих детей, мешающих нормальной работе, конечно, в сезон отпусков. И все они орут в унисон. Крайне раздражают пассажиры, считающие себя очень важными персонами. Им кажется, что они пришли в ресторан, а мы должны перед ними плясать за их пятитысячный билет. Обычно это мужчины, которые еще и пишут всякую чушь в книге жалоб. Страшных историй в моей практике, к счастью, не было. Конечно, случалось — подбрасывало на полметра на снижении. Но это, в общем-то, вполне нормально».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
(с)Lenta.ru
1402

Лучший вид

Развернуть
Лучший вид
Полёты на закате всегда красивы. Особенно,если наблюдать их с места штурмана Ил-76
492

В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой

Развернуть
Доска установлена на углу дома 28 по Флотской улице. Открыта в начале февраля 2017 года. В статье Википедии есть снимок доски, загруженный в конце декабря 2016 года.
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой