авиация

Постов: 134 Рейтинг: 185232
1319

Атомный самолет М-60

Развернуть
Появление атомной бомбы породило у обладателей этого чудо-оружия искушение выиграть войну всего несколькими точными ударами по промышленным центрам противника. Останавливало их только то, что эти центры располагались, как правило, в глубоком и хорошо защищенном тылу. Все послевоенные силы сосредоточились как раз на надежных средствах доставки «спецгруза». Выбор оказался невелик — баллистические и крылатые ракеты и сверхдальняя стратегическая авиация.

В 1952 году в США взлетает легендарный B-52, через год — первый в мире сверхзвуковой тактический бомбардировщик A-5 Vigilante, а еще через три — сверхзвуковой стратегический XB-58 Hustler. СССР не отставал: одновременно с B-52 в воздух поднимается стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, а 9 июля 1961 года весь мир шокирует показанный на авиапараде в Тушино гигантский сверхзвуковой бомбардировщик М-50, который, промчавшись над трибунами, сделал горку и растворился в небе. Мало кто догадывался, что это был последний полет супербомбардировщика.

Сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50
Атомный самолет М-60
Дело в том, что радиус полета построенного экземпляра не превышал 4000 км. И если для США, окруживших СССР военными базами, этого было достаточно, то для достижения американской территории с советских аэродромов требовалась дальность не менее 16 тыс. км. Расчеты показывали, что даже при двух заправках топливом дальность М-50 со «спецгрузом» массой 5 т не превышала 14 тыс. км. При этом такой полет требовал целое озеро топлива (500 т) для бомбардировщика и топливозаправщиков. Для поражения же удаленных целей на территории США и свободного выбора трассы полета для обхода районов ПВО требовалась дальность в 25 тыс. км. Обеспечить ее на сверхзвуковом полете могли только самолеты с ядерными силовыми установками.
Подобный проект только сейчас кажется диким. В начале 50-х он казался не более экстравагантным, чем размещение реакторов на подводных лодках: и то и другое давало практически неограниченный радиус действия. Вполне обычным постановлением Совета Министров СССР от 1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».

Специальные двигатели
Турбореактивный двигатель с атомным реактором (ТРДА) по конструкции очень сильно напоминает обычный турбореактивный двигатель (ТРД). Только если в ТРД тяга создается расширяющимися при сгорании керосина раскаленными газами, то в ТРДА воздух нагревается, проходя через реактор.
Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.
Первым в СССР самолетом с атомным двигателем должен был стать бомбардировщик М-60, разрабатываемый на основе существующего М-50. При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25 тыс. км при крейсерской скорости 3000−3200 км/ч и высоте полета порядка 18−20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.
Атомный самолет М-60
Атомный самолет М-60
При взгляде на эскизы и макеты всех атомных самолетов Мясищева сразу бросается в глаза отсутствие традиционной кабины экипажа: она неспособна защитить летчиков от радиационного излучения. Поэтому экипаж ядерного самолета должен был располагаться в герметичной многослойной капсуле (преимущественно, свинцовой), масса которой вместе с системой жизнеобеспечения составляла до 25% массы самолета — более 60 т! Радиоактивность внешнего воздуха (ведь он проходил через реактор) исключала возможность использования его для дыхания, поэтому для наддува кабины использовалась кислородноазотная смесь в пропорции 1:1, получаемая в специальных газификаторах путем испарения жидких газов. Аналогично противорадиационным системам, применяемым на танках, в кабине поддерживалось избыточное давление, исключающее попадание внутрь атмосферного воздуха.
Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться оптическим перископом, телевизионным и радиолокационными экранами.
Катапультная установка состояла из кресла и защитного контейнера, ограждающего экипаж не только от сверхзвукового воздушного потока, но и от мощного радиационного излучения двигателя. Задняя стенка имела 5 сантиметровое свинцовое покрытие.
Понятно, что поднять в воздух, а тем более посадить 250-тонную машину, прильнув к окуляру перископа, было практически невозможно, поэтому бомбардировщик оборудовался полностью автоматической системой самолетовождения, которая обеспечивала автономный взлет, набор высоты, заход и наведение на цель, возвращение и посадку. (Все это в 50-х годах — за 30 лет до автономного полета «Бурана»!)
После того как выяснилось, что самолет сможет решать практически все задачи сам, появилась логическая идея сделать беспилотный вариант — легче как раз на те самые 60 т. Отсутствие громоздкой кабины также уменьшало на 3 м диаметр самолета и на 4 м — длину, что позволяло создать аэродинамически более совершенный планер по типу «летающее крыло». Однако в ВВС проект поддержки не нашел: считалось, что беспилотный самолет не в состоянии обеспечить маневр, необходимый в создавшейся конкретной обстановке, что приводит к большей поражаемости беспилотного аппарата.

Пляжный бомбардировщик
Наземный комплекс обслуживания атомных самолетов представлял собой не менее сложное сооружение, чем сами машины. Ввиду сильного радиационного фона практически все работы были автоматизированы: заправка, подвеска вооружения, доставка экипажа. Атомные двигатели хранились в специальном хранилище и монтировались на самолете непосредственно перед вылетом. Мало того, облучение материалов в полете потоком нейтронов приводило к активации конструкции самолета. Остаточное излучение было настолько сильным, что делало невозможным свободный подход к машине без применения специальных мер в течение 23 месяцев после снятия двигателей. Для отстоя таких самолетов в аэродромном комплексе отводились специальные площадки, а конструкция самих машин предусматривала быстрый монтаж основных блоков посредством манипуляторов. Гигантская масса атомных бомбардировщиков требовала особых взлетных полос, с толщиной покрытия около 0,5 м. Ясно было, что такой комплекс в случае начала войны был чрезвычайно уязвим.
Именно поэтому под индексом М-60М параллельно разрабатывался сверхзвуковой гидросамолет с атомным двигателем. Каждый район базирования таких самолетов, рассчитанный на обслуживание 10−15 гидросамолетов, занимал участок побережья в 50−100 км, что обеспечивало достаточную степень рассредоточения. Базы могли располагаться не только на юге страны. В СССР был тщательно изучен опыт Швеции по поддержанию в 1959 году водных акваторий круглый год в незамерзающем состоянии. Используя несложное оборудование для подачи воздуха по трубам, шведам удалось обеспечить циркуляцию теплых слоев воды со дна водоемов. Сами базы предполагалось строить в мощных прибрежных скальных массивах.
Атомный самолет М-60
Атомный гидросамолет был довольно необычной компоновки. Воздухозаборники были удалены от поверхности воды на 1,4 м, что исключало попадание в них воды при волнении до 4-х баллов. Реактивные сопла нижних двигателей, расположенные на высоте 0,4 м, в случае необходимости наполовину перекрывались специальными заслонками. Впрочем, целесообразность заслонок подвергалась сомнению: гидросамолет должен был находиться на воде только с включенными двигателями. Со снятыми реакторами самолет базировался в специальном самоходном доке.
Для взлета с водной поверхности применялась уникальная комбинация выдвижных подводных крыльев, носовой и подкрыльевых гидролыж. Подобная конструкция на 15% снижала площадь поперечного сечения самолета и уменьшала его массу. Гидросамолет М-60М, как и сухопутный родственник М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.
Закрытие проекта М-60 вовсе не означало прекращение работ над атомной тематикой. Был поставлен крест только на атомных силовых установках с «открытой» схемой — когда атмосферный воздух проходил напрямую через реактор, подвергаясь сильному радиационному заражению. Надо отметить, что проект М-60 начинал разрабатываться, когда еще не было даже опыта создания атомных подводных лодок. Первая АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» была спущена на воду в 1957-м — как раз в год прекращения работ над М-60. Реактор К-3 работал по «закрытой» схеме. В реакторе происходил нагрев теплоносителя, который потом превращал воду в пар. Ввиду того, что теплоноситель постоянно находился в замкнутом изолированном контуре, радиационного заражения окружающей среды не происходило. Успех такой схемы во флоте активизировал работы в этой области и в авиации. Постановлением правительства от 1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.
Атомный самолет М-60
Атомный самолет М-60
Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом — падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот — тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.
Однако в 1960 году произошло историческое совещание по перспективам развития стратегических систем оружия. В результате Хрущев принял решения, за которые его до сих пор называют могильщиком авиации. По правде говоря, Никита Сергеевич тут ни при чем. На совещании ракетчики во главе с Королевым выступили куда более убедительно, чем разобщенные авиастроители. На вопрос, сколько времени требуется на подготовку вылета стратегического бомбардировщика с ядерным боеприпасом на борту, самолетчики ответили — сутки. Ракетчикам потребовались минуты: «Нам бы только гироскопы раскрутить». К тому же им не требовались многокилометровые дорогостоящие взлетно-посадочные полосы. Преодоление бомбардировщиками средств ПВО также вызывало большие сомнения, тогда как эффективно перехватывать баллистические ракеты не научились до сих пор. Вконец сразила военных и Хрущева красочно описанная ракетчиками перспектива «кнопочной войны» будущего. Результат совещания — самолетостроителям было предложено взять на себя часть заказов по ракетным темам. Все самолетные проекты были приостановлены. М-30 стал последним авиационным проектом Мясищева. В октябре ОКБ Мясищева окончательно переводится на ракетно-космическую тематику, а сам Мясищев отстраняется от должности руководителя.
Будь авиаконструкторы в 1960 году более убедительны, как знать, какие бы самолеты летали сегодня в небе. А так, нам остается только восхищаться сумасшедшими идеями 60-х.

Источник: http://www.popmech.ru/technologies/8841-verkhom-na-reaktore-...
384

Роман Таскаев, лётчик испытатель - аварийная посадка МиГ-АТ.

Развернуть
В ходе полёта произошло разрушение хвостового оперения самолёта. Пилот сначала хотел катапультироваться, но сделал вывод, что это делать рискованно, пока машину колбасит, и попытался привести её в более-менее устойчивое положение, а затем и вовсе отловил её и успешно посадил.
Данная запись - видимо, копия, сделанная на дешёвую ч/б плёнку. Оригинал был снят на цветную. Дело было в 1997 году
759

Российский вариант как надо запрещать летать на самоделках

Развернуть
по мотивам поста  Изобретателю реактивного ховерборда запретили летать

До 2 лет лишения свободы или штраф до 300 тысяч рублей, грозит чемпиону мира, пятикратному чемпиону России по парапланеризму Кириллу Екимову. Кирилла обвиняют в том, что он самостоятельно, кустарным способом сконструировал паралёт, не отвечающий требованиям безопасности жизни и здоровья людей, и устраивал платные экскурсионные полёты на этом воздушном судне. Летательный аппарат и свидетельство пилота у Екимова изъяли после "контрольной закупки" на озере Шарташ – пассажирами были сотрудники Следственного комитета.
Российский вариант как надо запрещать летать на самоделках
9 марта на очередном заседании были допрошены три свидетеля со стороны обвинения, при этом все трое дали показания против обвинителей.

Кирилл Екимов считает обвинение нелепым.
– Экскурсионными полётами я не занимался никогда. – Те, кто проводил проверку, сфальсифицировали то, что я якобы принимал деньги за полёт. Во время той "контрольной закупки" я летал бесплатно. Следующий момент – нарушение требований безопасности. Уполномоченный орган, а именно Росавиация, в заключении отсутствует, выводы делали полицейские и прокуратура, то есть люди, которые к оценке деятельности гражданской авиации не имеют никакого отношения. К оценке техники были привлечены люди, не являющиеся специалистами в области авиации.
Насчет кустарщины – тоже выдуманная вещь. У нас в легкой авиации есть понятие – самостоятельная постройка воздушного судна, это легальная деятельность. Я достиг высокого уровня в спорте, и мне необходимо, чтобы мои аппараты имели уникальные конструкционные особенности. Типовые аппараты при этом к спорту имеют слабое отношение. Я на каждые соревнования готовил новый аппарат, который по качеству был лучше предыдущего. Это и назвали кустарным способом. Я на этом аппарате выиграл чемпионат мира! Вместо гордости за Россию меня переводят в раздел преступников. Это возмутительно.

При этом Кирилл является экспертом в области оценки летной годности воздушных судов, поэтому он строил аппараты со знанием дела, имея квалификацию и допуск.

– Я имею квалификацию инструктора, – говорит пилот. Я подавал планы на учебно-тренировочные полёты в зональные центры Екатеринбурга. Часть этих полётов относятся к разряду ознакомительных – когда люди изъявляют желание попробовать, приобщиться. Всё прозрачно, официально и легально. Кроме того, возмездная деятельность в авиации законом не запрещена, но лицензированию подлежат воздушные перевозки, это то, чем занимаются "Уральские авиалинии". Мою деятельность хотели приравнять к таким коммерческим полётам.

Кирилл сожалеет о том, что в этом году снова не сможет представлять Россию на соревнованиях.

источник
1915

Почему пилотов Первой мировой называли "липкими задницами"...

Развернуть
"....Когда Майкл завершал предполетную проверку, его желудок заурчал и сжался от колик. Касторовое масло служило смазкой для двигателей, и выхлопные газы, которые вдыхали летчики, вызывали у всех постоянный легкий понос. «Старики» вскоре научились бороться с ним: виски имело чудодейственный вяжущий эффект, если его пили в достаточном количестве. Тем не менее это не мешало им иногда — любя! — называть новичков «липкими задницами» или «скользкими штанами», когда те возвращались с боевых вылетов  с красными лицами и отвратительным запахом....."
Уилбур Смит, "Пылающий берег"
3111

Плюсы работы бортпроводником

Развернуть
Сегодня я решил немного отойти от истории "Как я стал бортпроводником" и просто поделиться с вами чем хороша профессия бортпроводника.
Плюсы работы бортпроводником
Для тех, кто считает, что работа бортпроводника не сильно отличается от официанта, для тех, кто не понимает как мы можем выслушивать пассажирский бред с улыбкой на лице, для тех кто говорит что эта работа женская.. а также для всех остальных читателей, я решил привести вам несколько плюсов ради которых мы собственно и летаем.

Отпуск
Плюсы работы бортпроводником
Бортпроводники отдыхают два раза в году по 35 дней. Итого 70. Поверьте, это вполне заслужено. Крайние дни перед отпуском уже держишься на последнем дыхании. Устаешь так, что только 35 дней могут привести тебя в чувство. Но в итоге так к этому привыкаешь, что больше никогда не захочешь идти работать на землю и отдыхать два раза по 14 дней.
За 35 дней вообще забываешь, что ты когда-то был бортпроводником и приходится втягиваться заново. К середине отпуска все друзья и родственники уже начинают коситься и спрашивать – «А что на работу то не собираешься?»

Зарплата
Плюсы работы бортпроводником
Она разная. В Москве она от 50 до 90 для обычных бортпроводников. Старшие проводники, инструктора и выше, могут заработать и больше. Довольно неплохо. Кроме этого можно возить что-то из других стран за деньги.
Также плюс в том, что зарплата белая, а это хорошо для пенсии и ипотеки. Как показывает практика, ипотека висит на каждом втором бортпроводнике.

Путешествия
Плюсы работы бортпроводником
Если для вас они важны, и вы выберете для этого подходящую компанию, то раз в месяц вы стабильно будете лежать на берегу моря один, а то и несколько дней, бывает даже неделю. И пока вы греетесь на пляже, вам капает зарплата. Такой расклад греет не только тело, но и душу. Дома у вас всегда будут санкционные продукты и элитный алкоголь. Лично я шел именно за этим. Бывает едешь по Московским пробкам, выходишь из машины, наступаешь в грязевую кашу, с серого неба постоянно что-то моросит. Но только самолет оторвется от полосы и наберет высоту, как вся эта серость остается где-то внизу, а над облаками сияет солнце. Настроение тут же улучшается, особенно если этот рейс, например, в Тайланд, Мексику, США.

Сервисные билеты для вас и членов семьи
Плюсы работы бортпроводником
Зависит от компании, но в основном они очень дешевые, а бывают и вообще бесплатными. Исходя из этого вы можете смело планировать свой отпуск не на даче, а на другом конце земного шара.

Ранний выход на пенсию
Плюсы работы бортпроводником
Это скорее для тех, кто решит посвятить авиации всю жизнь.

График
Плюсы работы бортпроводником
Он конечно напряженный, но к нему привыкаешь и в итоге некоторым он даже нравится (например, мне) Когда летаешь через день, у тебя и выходные через день. Это лучше пятидневки. Можно ездить в Ашан по будням без очередей и пробок.

Личная жизнь
Плюсы работы бортпроводником
Для парней это огромный ассортимент девчонок на любой вкус и цвет, практически безо всякой конкуренции. На 10 девчонок среди проводников около 3-4 парней, из которых половина геев.
Для девчонок же это возможность общаться с пилотами, чья зарплата превышает нашу в 5-7 раз. Кроме пилотов всегда есть пассажиры бизнес класса. Да и среди обычных проводников как правило все парни здоровые и адекватные.

Прочие ништяки
Плюсы работы бортпроводником
Вид из «офиса», безлимитный доступ к еде, ограниченный доступ к хорошему алкоголю. Кроме того можно частенько пофотаться и пообщаться со звёздами, которые летят в бизнес классе. Всегда есть возможность сходить в дьюти фри, а во многих из них есть еще и скидка на всё 20%.

Ну а вообще никакие списки плюсов тут не помогут. Небо надо любить, как говорят многие авиаторы. Поэтому тут либо уйдешь через пару месяцев, либо останешься на долгие годы. Лично я работы лучше еще не встречал.

PS: Если у кого-то уже начало пригорать от того как сладко нам проводникам живется, то следующий пост будет о минусах профессии.


Айбелив Акенфлаев, для Пикабу. Оригинал тут http://fuckitletsfly.ru/plyusy-raboty-bortprovodnikom/

.. Продолжение следует.
107

From the Flight Deck

Развернуть
618

Ил-76 взлетает!

Развернуть
Как в анекдоте:

Взлетают русские. Понятное дело, экипаж фруктов набрал, овощей разных, весь борт забит до отказа, взлетают, значит. 500 метров до конца полосы - нет отрыва, 300 м нет отрыва, 100 метров - отрыв, командир поворачивается к штурману:
- Я же говорил, еще ведро черешни можно взять.
Как оказалось, анекдот - правда :)
1002

Баварский летчик после аэрофотосъемки.

Развернуть
Баварский летчик после аэрофотосъемки.
Фотография баварского летчика-наблюдателя после посадки.
Обычно аэрофотосъемка проходит на высоте от 1000 до 2000 метров. Только очень редко случалось, что разведывательные полеты осуществлялись на больших высотах. Примером может служить полет пилота лейтенанта Schoeller и его наблюдатель лейтенант Föhles, - из баварского Fliegerabteilung 286
Фото сделанное в декабре 1916 года, когда оба авиаторы получили сильную степерь обморожения после того как они снимали с высоты 5000 метров. На фотографии Föhles вскоре после посадки. Ясно видны обморожение той области лица , которые не были защищены шлемом летчика.
6419

А знаете ли вы...

Развернуть
Что пассажиров самолетов пускают посмотреть кабину пилота?

У меня 4х часовая пересадка в Дубаях и делать было особо нечего. Еще сидя в самолете вспомнил, что читал в интернетах истории о том, как людей пропускали в кабину пилота, но, честно говоря, считал подобное мифом, учитывая все меры авиабезопасности. С другой стороны, у меня впереди было 4 часа безделья, а это стимулирует на подвиги.

Самолет припарковался к трапу, и пока народ выходил, я потрындел со стюардом о том, о сем, а в конце спросил можно ли посмотреть кабину пилотов. Но вместо ожидаемой фразы: «Ты что, совсем долбанутый, у нас же высочайший уровень безопасности и все такое», он засиял и ответил: «Конечно можно, правда, если у капитана время будет. Иногда пилоты бывают сильно заняты.» И тут же начал с другими стюардессами говорить об этом. Они закивали головами и наперебой стали говорить мне иди вперед (я сидел в хвостовой части), у выхода спросить старшую стюардессу, она узнает у пилотов о возможности посещения кабины, и скорее всего, ответ будет положительным.

Пока я шел по длинному коридору вдоль уже пустых кресел, стюард связался с носовой площадкой самолета, и там меня уже встречала полиция старшая стюардесса. Вся команда стюардов почему-то с невероятным воодушевлением отнеслась к моему интересу. Старшая созвонилась с кабиной, пилоты открыли дверь и позвали меня внутрь.

Что могу сказать. Мечта детства. Я сидел в кресле капитана воздушного судна. Дергать рычаги не разрешили, но прикоснуться к штурвалу позволили =)

Дело было в Эмирейтс, но, подозреваю, подобное работает и в других авиакомпаниях. Капитан сказал, что таким образом поощряется интерес к авиации.
А знаете ли вы...
866

Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах

Развернуть
Непосвященным работа бортпроводников представляется прекрасным времяпрепровождением с полетами к морю, интрижками с пассажирами и прочей воздушной романтикой. Сами стюарды и стюардессы обычно вспоминают другие истории.
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Внутрироссийский рейс. Мы уже закрыли двери, расселись и готовились к взлету. Вдруг слышу, что кто-то нас зовет. Подбегаю и вижу: пассажир открыл аварийный выход на крыло. Я его спрашиваю: зачем? Тот отвечает: "Жарко стало". Когда уже взлетели, весь полет боялись разгерметизации. Люк закрывали пилоты, причем второй пилот не справился, пришлось подключаться командиру. Если бы это произошло в Европе или США, после такой выходки мужчину бы сняли с рейса и сильно наказали, а у нас он долетел до места назначения. По прилету его ждал наряд полиции, который просто побеседовал с ним.
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Однажды на рейсе сильно пьяному пассажиру приспичило «до ветру» прямо на взлете. В это время туалеты еще закрыты, и все сидят с пристегнутыми ремнями. Мужчина пытался справить малую нужду в проходе, но нам удалось уговорить его потерпеть.
В другой раз еще перед взлетом два пассажира не поделили багажную полку и, густо матерясь, принялись разбрасывать вещи друг друга по салону. Собирались драться, но мы им не позволили.
Порой пассажиры думают, что они в ресторане, и очень расстраиваются, когда им вместо мяса достается рыба. Такое бывает, например, когда сидишь в конце салона. Начинается скандал, крики "дайте жалобную книгу!".
Отдельная тема — дети. Некоторые мамочки отказываются на взлете и посадке пристегивать своих чад, потому что "вдруг те заплачут". То, что от этого зависит, прежде всего, безопасность самого ребенка, а заодно и окружающих — это их не волнует. Кричащие малыши для нас, кстати, не проблема. Вот если дети бегают по салону, то есть риск наехать на них тележкой с едой (очень тяжелой, между прочим). Ну и, в целом, они очень мешают обслуживанию пассажиров».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Мне доводилось оказывать помощь, когда кому-то делалось плохо, или если ребенок подавился. Впечатлительные потом пишут в книгу предложений и на сайте, восхищаются тем, как мы боремся за жизнь пассажира. Как-то раз подавился малыш лет трех. Мы, конечно, помогли. Так очевидец потом нам и руки жал, и благодарил, хотя он этому малышу посторонний. Это, конечно, очень приятно. В подобных ситуациях пассажиры по-настоящему понимают, зачем нужен бортпроводник в самолете.
Однажды стало плохо молодому мужчине. Его трясло и бросало то в жар, то в холод. На эпилептический припадок не было похоже. Мы не отходили от него весь полет. Врачи потом сказали, что у него отравление».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Рейс Москва — Мурманск. Все как обычно: рассадили людей, подготовились к взлету, полетели. Во время обслуживания пассажиров я услышала громкие крики, кто-то матерился. Обернувшись, увидела, что разгорелся конфликт между шестью женщинами. Половина летела что-то праздновать, половина кого-то хоронить. Женщины, летевшие на праздник, были навеселе, играли в карты и громко смеялись. В общем, пассажирки разругались, бросали друг в друга какие-то мелкие предметы. Мы их, конечно, успокоили, но я тоже много чего в свой адрес выслушала. В Мурманске вызвали наряд полиции, так как женщины нарушили правила поведения на борту воздушного судна и оскорбляли членов экипажа.
На этом все не закончилось. Меня попросили проехать вместе с пассажирками в полицию для дальнейшего разбирательства. По идее, в это время я должна была отдыхать перед обратным полетом. Итог — штраф буйным пассажирам за нарушение правил, перспектива судебного дела и мое четырехчасовое пребывание в отделении полиции».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Рейс в Геленджик из Москвы. Предлагали пассажирам горячее питание, до Геленджика оставалось около часа. Женщина в возрасте встала, хотела пойти в туалет, но рухнула в проходе — потеряла сознание. Она летела одна. Мы прекратили обслуживание и кинулись к ней. Попытались измерить пульс, но он слабо прощупывался. Лицо у нее было бледно-серое, губы синие, по лицу градом лил пот.
Загрузка самолета была полная, но нашлись понимающие люди, уступили свои места, и мы смогли уложить ее на ряд кресел. Попытались привести женщину в чувство. К сожалению, в нашей аптечке нет никаких серьезных препаратов и оборудования, поэтому помощь мы можем оказать только доврачебную, простейшими средствами. Среди них — стимулирующие салфетки для дыхания (замена нашатырю), нитроспрей (для сердечников), а также кислородный баллон — он, как ничто другое, выручает в подобных ситуациях, так как при сердечной недостаточности, как правило, всегда не хватает воздуха. Помогала и одна из пассажирок, врач. Совместными усилиями мы буквально боролись за жизнь этой женщины. Она периодически приходила в себя, что-то бессвязно бормотала. На вопросы не отвечала.
Делали массаж сердца. Было страшно, что человек может умереть у тебя на глазах, а ты не в силах ему помочь. По согласованию с командиром экипаж принял решение сесть в ближайшем аэропорту, чтобы передать медикам эту пассажирку. Вынужденную посадку мы совершили в Ростове. В момент снижения, женщине стало чуть лучше, она реагировала на наши вопросы. Самым главным для нас было определить, есть ли у нее проблемы с сердцем, может, она гипертоник или еще что. Пассажирка никаких хронических заболеваний за собой не знала. Готовясь к приземлению, отпаивали ее водой.
В Ростове пришла бригада из пяти медиков. Мы рассказали им о произошедшем и о том, какими средствами пытались помочь — всё, что применяли. Они развели руками и предложили продолжить полет. Сказали, что-то типа "лететь-то осталось всего 50 минут, а в Геленджике она и подлечится". Нам же было очевидно, что еще один взлет и посадку пассажирка не перенесет. Ростовские медики не хотели брать ответственность на себя. В итоге в нашу перепалку вмешались пассажиры, и женщину все же отвезли в больницу.
Удивительно, но нашлись и такие пассажиры, которые возмущались, фыркали и заявляли, что больше нашей компанией не полетят — "с такими незапланированными посадками и задержками".
Еще один раз летели чартером из Хургады в Москву. Пассажиры, конечно, были навеселе — с отдыха ведь. Но от одной женщины с избалованными детьми сбежал целый ряд пассажиров. Они пытались ей делать замечания, потом пришли к нам жаловаться: их соседка стала им хамить и угрожать расправой. Мы разрешили пересесть сначала одной пассажирке, пожаловавшейся на даму с детьми. Потом еще одной девушке — опять с того же ряда. В общем, сделали все, чтобы загасить конфликт».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Тогда я работала еще в авиакомпании «Сибирь» (S7). За неделю или две до этого случая упали два наших самолета. Мы выполняли рейс из Домодедово на большой «тушке» . Сидевший в последнем ряду мужчина сильно нервничал. То воды просил принести, то кислород требовал, то водку. Мы ждали документацию на борт и готовы были уже закрыть дверь и убрать трап, когда в последнюю минуту в салон забежала пассажирка мусульманской внешности.
Она шла по салону с чемоданом, который было трудно разместить на полках над пассажирскими креслами. Пришлось убрать его в отсек с кислородом, между туалетами в хвостовой части. Сама она тоже села в конце — недалеко от нервного мужчины.
Ситуация нас напрягла. В нашей бригаде был "качок", и мы попросили его, чтобы он весь полет находился в хвостовой части и наблюдал за этими двумя пассажирами. Больше всех, четыре часа в воздухе, паниковала наша бригадир. Она понимала всю ответственность и возможные последствия. Мы, конечно, всего лишь фантазировали, но при этом были начеку.
Однажды наш экипаж ночевал в городе на берегу моря. Мы решили немного погулять, выпить местного вина, но командир отказался. Человек он интересный, любит шутить, но при этом говорит крайне медленно. Мы привыкли к такой манере общения, но со стороны он может показаться не вполне адекватным. Наутро проходим медицинский осмотр, чтобы получить допуск к полету. Врач решил, что командир находится под действием психотропных веществ и не допустил к полету с заключением «неспособность управлять экипажем и самолетом». После долгих разбирательств нам в итоге все же разрешили лететь, правда, с задержкой на два часа.
Еще один раз выполняли ежедневный рейс на Харьков из московского Внуково. Самолет маленький, и пассажиры постоянно одни и те же — люди летали каждый день на работу и возвращались домой. Однажды в Харьков летел бизнесмен, с которым мы перекинулись парой слов. На следующий день возвращались в Москву. Во время полета мужчина обратился ко мне с отчаянием в глазах — у него намечалась деловая встреча, а брюки разошлись по шву сбоку. Поскольку у меня всегда с собой есть нитки с иголкой (колготки или чулки могут легко зацепиться при нашей работе), я решилась его выручить. Вид у него был радостный, как у ребенка. Пришлось мужчине снять брюки, но я дала ему плед, которым он обернулся, как юбкой. Сама минут за десять разобралась с его разошедшимся швом. Пассажир был счастлив.
Однажды я работала на рейсе с тремя посадками. Из конечного пункта таким же образом летели обратно. И, конечно, были транзитные пассажиры, летевшие с нами до самого конца. Перед каждым взлетом в городах пересадки я объявляла весь маршрут со всеми посадками. Потом — пункт назначения, в который мы летели в данный момент. Стоянка в аэропортах была максимум 50 минут. Я как-то замоталась и забыла, куда летит в этот раз самолет. Пришлось просить помощи у пассажиров, чтобы они напомнили. Они, конечно, меня выручили».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Выполняли рейс Москва — Иркутск. Работали 3 парня, девочек не было. Зашли пассажиры, взлетели. Изрядно выпивший гражданин в экономе потребовал коньяк. Ему один раз ответили, что нет спиртного — он начал кричать и возмущаться, пришлось подойти повторно. Пассажир объявил, что если ему не нальют коньяк, он тут всех «порешает». Нам это надоело, и мы квалифицировали его действия как угрозу экипажу и пассажирам. На деле, конечно, просто бухой мужик хотел еще выпить. В общем, связали и усадили в служебной части самолета. В таком виде он и провел оставшуюся часть полета — все три с половиной часа. По приземлении передали его сотрудникам полиции, что с ним случилось дальше, я не знаю».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
«Больше всего кричащих детей, мешающих нормальной работе, конечно, в сезон отпусков. И все они орут в унисон. Крайне раздражают пассажиры, считающие себя очень важными персонами. Им кажется, что они пришли в ресторан, а мы должны перед ними плясать за их пятитысячный билет. Обычно это мужчины, которые еще и пишут всякую чушь в книге жалоб. Страшных историй в моей практике, к счастью, не было. Конечно, случалось — подбрасывало на полметра на снижении. Но это, в общем-то, вполне нормально».
Самые яркие воспоминания бортпроводников о пассажирах
(с)Lenta.ru
1402

Лучший вид

Развернуть
Лучший вид
Полёты на закате всегда красивы. Особенно,если наблюдать их с места штурмана Ил-76
492

В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой

Развернуть
Доска установлена на углу дома 28 по Флотской улице. Открыта в начале февраля 2017 года. В статье Википедии есть снимок доски, загруженный в конце декабря 2016 года.
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
В Москве открыта памятная доска Герою Советского Союза летчице Руфине Гашевой
666

Вид из кабины истребителя МиГ-29

Развернуть
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Вид из кабины истребителя МиГ-29
Классные фото с полетов в Нижнем Новгороде. Виды просто огонь!!! Впечатления у счастливчиков на всю жизнь)
1215

За час перед полетом

Развернуть
Сегодня я покажу вам то, что обычный авиапассажир НИКОГДА не видит. Мы проведём с вами час предполётной подготовки, увидев всё глазами пилотов!
«Полетим» сегодня рейсом Москва–Санкт-Петербург вместе с экипажем S7 Airlines: командиром воздушного судна (КВС) Владимиром Омельяненко и вторым пилотом Максимом Татаровым
За час перед полетом
фото 2.


Итак. Привычный вид московского аэропорта «Домодедово»:
За час перед полетом
Фото 3.


Но здесь пути пассажиров и пилотов расходятся – экипажи воздушных судов идут через специальный служебный проход. Здесь так же, как и для пассажиров, проводится досмотр:
За час перед полетом
Фото 4.


Забавно, насколько подробно видно всё содержимое чьей-то сумки. Так, что там у нас: ключи, ключи, два мобильника, ещё ключи, ложка(?), ещё ключи… Так и хочется спросить: точно всё закрыл
За час перед полетом
Фото 5.


Следующий этап – медкомиссия:
За час перед полетом
Фото 6.


В кабинетах сидят врачи, которые проводят осмотр членов экипажа, измеряют давление и температуру, оценивают в целом состояние пилотов – если есть какие-то хоть малейшие отклонения, пилотов не допустят к полёту.


Дальше – комната брифинга:
За час перед полетом
Фото 7.


Внутри комнаты:
За час перед полетом
Фото 8:


Здесь каждый пилот чекинится (регистрируется) на рейс с помощью вот такого электронного терминала (на фото наш сегодняшний КВС Владимир Омельяненко):
За час перед полетом
Фото 9.


Распечатывается полётное задание:
За час перед полетом
Фото 10.


Пилоты знакомятся с аэропортами вылета, прилета и возможными запасными аэродромами на пути следования:
За час перед полетом
Фото 11.


Раньше ещё нужно было сходить в авиаметеоцентр за сводкой погоды, но сейчас и эта информация поступает в брифинговую комнату.

С собой на борт пилоты возьмут вот такую, скажем прямо, АВИАБИБЛИЮ:
За час перед полетом
Фото 12.


В ней есть ВСЁ. От списка всевозможных радиочастот для переговоров:
За час перед полетом
Фото 13.


… до подробнейших схем-описаний взлётно-посадочных полос аэропортов (вот, например, Домодедово):
За час перед полетом
Фото 14.


В брифинговой комнате происходит также встреча пилотов со старшим бортпроводником (на фото наш сегодняшний второй пилот Максим Татаров и старший бортпроводник Ирина):
За час перед полетом
Фото 15.


По регламенту старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе, но зачастую эта встреча – и просто знакомство друг с другом, так как экипажи постоянно меняются.
За час перед полетом
Фото 16.


Ну, что – пошли на перрон!
За час перед полетом
Фото 17.
Самолёт к этому моменту уже готов:
За час перед полетом
Фото 18.
И заправлен топливом:
За час перед полетом
Фото 19.
На перроне экипаж проводит проверку воздушного судна перед полётом. Сначала борт осматривает второй пилот:
За час перед полетом
Фото 20.
Полностью обходя самолёт по периметру, Максим оценивает, всё ли в порядке:
За час перед полетом
Фото 21.
Техники потрудились, всё проверили, но и такой – визуальный осмотр воздушного судна пилотами – тоже важен.
За час перед полетом
Фото 22.
Поближе.
За час перед полетом
Фото 23.
Это и как дополнительный контроль, так и в конце концов – им же на нём лететь!
Пока Максим осматривает борт, КВС Владимир Омельяненко готовит кабину. Потом они меняются, и происходит вторичный осмотр самолёта – теперь уже командиром воздушного судна.

А мы пока отправляемся в салон. До прихода пассажиров ещё минут пятнадцать. Салон полностью готов, бортпроводник Александра готова попозировать:
За час перед полетом
Фото 24.
А вот и уже знакомая нам старший бортпроводник Ирина:
За час перед полетом
Фото 25.
Ну, что? Пошли в святая святых? Кокпит (кабина) Airbus 319-111 за сорок минут до вылета!
За час перед полетом
Получается очень увесистый пост, посему разбиваю его на два
Продолжение следует!
791

Мат в эфире. Воспоминания авиадиспетчера

Развернуть
Есть выражение "Законы авиации написаны кровью"... – и это отчасти верно...
Но есть и другие: "Где начинается авиация – там заканчивается порядок!"...
А когда все летают Исключительно По Правилам – это называется
"Забастовка авиаторов по-французски" (или "по-итальянски")! :-)

Давно это было, когда я 19-летним юношей ("первая ласточка" из выпуска
училища) только появился в Службе Управления Воздушным Движением –
и получил допуск к работе на "Старте" (наверняка многие летавшие
самолетами видели недалеко от торца Взлетной Полосы "стекляную
будочку" – вот это и было мое рабочее место).

Надо сказать, что был я тогда Ну Очень Воспитанным Мальчиком, а
пришел в службу, где в основном работали "Серьезные Дядьки за 50" –
бывшие военные летчики (майоры, полковники в отставке), и мне даже
довелось поработать с двумя настоящими Героями Советского Союза,
летчиками-истребителями! А мой первый Руководитель Полетов, когда
еще летал в ВВС – тренировал космонавта Берегового!
Естественно, что даже если я и знал "неформальный" язык общения, то
в разговоре с такими дядьками мне было как-то неловко его применять...
Они по-отцовски хорошо относились ко мне, но частенько подшучивали
по этому поводу (особенно после 2-3 "соточки"), типа:
"Слушай, Богдаша, а ты вообще хоть когда-нибудь матюкаешься? – а
ну выдай нам че-нить разэдакое!".

Ну а когда я успешно прошел их "испытание на живучесть" (сами они
пили ЧИСТЫЙ коньячок – а мне втихаря подливали ШАМПАНСКОГО!),
и УДЕРЖАЛСЯ НА НОГАХ., а на следующий день вышел "как огурчик"
(а они поголовно "болели"!) – и меня в смене СИЛЬНО ЗАУВАЖАЛИ!

И вот однажды все эти серьезные дядьки просто ТИХО ОХРЕНЕЛИ,
услышав мою "Многоэтажно-Неформальную" речь В ЭФИРЕ, что
вообще КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЛОСЬ!
Но что оставалось делать в такой ситуации, чтобы хоть как-то
"РАЗБУДИТЬ" ЭКИПАЖ от ТУМАННОГО ГИПНОЗА??!!


...Ранняя весна 198Х года, нескольких весенних дождевых дней "съели"
огромные сугробы, а земля еще не оттаяла – и вокруг взлетной полосы
стоят целые озера воды.
И такое же озеро стоит у края Антенного Поля нашей посадочной
системы, которая дает сигнал на приборы самолета о его отклонениях
от "правильной" траектории снижения по КУРСУ и ВЫСОТЕ.
ВОДА ДАЕТ ИСКАЖЕНИЯ СИГНАЛА – и самолеты сильно отклоняются
от курса вправо – уходя как раз в сторону моего домика "Старта",
который стоит метрах в 90 от полосы!
Но пока мы работали в более-менее нормальных погодных условиях,
пилоты ВИЗУАЛЬНО подкорректировали такие отклонения – и
нормально садились.

...Но в этот раз все было значительно хуже: туман и предельно-низкая
облачность вынудили экипаж Ту-134 снижаться практически вслепую,
а они свято верили показаниям своих приборов!
Первый заход – и он "прошелестел" мимо полосы (почти надо мной!),
вовремя уйдя на Второй Круг...
Второй заход – его ведут по посадочному локатору, я слышу в эфире
команды моего коллеги: -"Удаление 3, на глиссаде, правее курса 50".

Но самолет все еще в тумане...

-"Удаление 2, ниже 10! Сильно уклоняетесь вправо – уходите на второй
круг!".
В ответ экипаж выдает: "Полосу вижю, нормально, садимся!".

*** НО Я-то ЕГО НЕ ВИЖУ!!! А уже ДОЛЖЕН видеть!

*** И ЗДЕСЬ МОЕ СЛОВО – ПОСЛЕДНЕЕ: разрешить посадку – или
угнать его на повторный заход!
(Сейчас по международным правилам, последнее слово – за пилотом).


Я всматриваюсь в космы тумана – в то место, где самолет должен
"проявиться" – и вдруг боковым зрением ловлю вспышки его
Проблесковых Маячков СОВЕРШЕННО В СТОРОНЕ от курса!!!
Самолет явно с превышением крена пытается "вывернуть" на полосу,
пусть даже и с перелетом!

*** Но командир не учел только одного: что ему надо при этом курсе
ПРОЛЕТЕТЬ СКВОЗЬ МОЙ ДОМИК!

Я ору -"На второй круг!" – а он снова в ответ:
-"Полосу вижу! Все нор-р-рмально!".

ЧТО ему там померещилось, ЧТО он увидел? – один он знает...
Но Я-то вижу реально, что он по всем законам аэродинамики
ну никак НЕ ВПИСЫВАЕТСЯ на полосу!!!

И тут меня "прорвало":
-"Шлёп твою мать, немедленно на второй круг! "Старт" прямо
по курсу! СЕЙЧАС ВРЕЖЕТЕСЬ!!!" (и "загнул" еще полтора этажа из
"непереводимой игры слов общепонятного языка")!
В ответ: "Ах ты ж, мать..." – и дальше неразборчивое пыхтение... –
стараются парни!!!

Сквозь открытую дверь своего "скворечника" я слышу, как взревели
турбины на взлетном режиме, самолет слегка приподнял нос, и убрал
крен... – но все-таки Продолжает Снижаться – и прямо на меня...

А дело вот в чем: с ПОСАДОЧНОЙ скоростью и на "малом газу"
самолет может ТОЛЬКО ПЛАВНО СНИЖАТЬСЯ – вплоть до
выравнивания и касания полосы...
Чтобы УЙТИ ВВЕРХ – нужно ВРЕМЯ = пока раскрутятся турбины, и
пока самолет сможет РАЗОГНАТЬСЯ, прибавив 30-50 км\ч скорости.
А вот ДО этого момента, несмотря на Поднятие Носа, самолет все-таки
еще "сыпется" вниз в "Режиме Парашютирования", на грани сваливания
на крыло...

*** Но самое противное в том, что из-за дополнительно приподнятого
носа, экипаж видит метров на 300 вперед, НО ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ
видеть то, что находится НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД НИМ!
*** Следовательно, он НЕ ВИДИТ ЗДАНИЯ моего "Старта"...


Я, стараясь быть спокойным, говорю: "СТАРТ прямо перед вами –
уйдите правее!" – и смотрю, как самолет практически без крена –
"блинчиком" – как разворачивались старинные "этажерки", чтобы
не зацепить крылом землю – плавно уплывает в сторону от меня...

И только тогда он перестает "сыпаться" вниз – и начинает плавно
набирать высоту... кабина самолета и иллюминаторы проплывают
метра на полтора выше меня, а конец крыла с красным фонарем
на конце – метрах в 15 от моего здания...

Ф-фу-у-у, твою ж мать... ПРОНЕСЛО... – думаю я, падая в кресло!


И только сейчас понимаю, что значит выражение наших стариков-
истребителей "Стреляй, только КОГДА УВИДИШЬ ЗАКЛЕПКИ на
вражьем самолете!".
Так вот, я тоже УВИДЕЛ ЭТИ ЗАКЛЕПКИ НА КРЫЛЕ! – настолько
оно было близко от меня! А то ведь уже собрался, если вдруг что,
прыгать с балкончика на уровне второго этажа!

С грохотом и звоном разбитого стекла припечатывается дверь – ее
захлопывает воздушный поток от ревущих на взлетном режиме
движков!
А я сижу, блаженно-идиотски улыбаясь = ПОЛУЧИЛОСЬ!

Со следующего захода он все-таки сел нормально (туман немного
разошелся) – и тут же потребовал у моего руководителя полетов
"пригласить на беседу" диспетчера "Старта".
Ну, думаю, ВСЕ... ХАНА мне теперь: всыплют мне за "ненормативку"
в эфире "по самое не горюй" – ибо неизвестно, КТО там еще на борту
прилетел (вдруг какой инспектор-инкогнито!).., да и начальник мой
явно не в духе от услышанного...


Подъезжаем к нашему зданию КДП – а там уже и экипаж в полном
составе, и мой руководитель полетов, и начальник нашей службы –
в общем, "консилиум полный" – В ОЖИДАНИИ ЖЕРТВЫ...
Еду и думаю: "Плакала твоя карьера – пора вынимать свидетельство
авиадиспетчера – и самому себе вырезать "Талон нарушений №1" –
пока еще СВИДЕТЕЛЬСТВО ЦЕЛИКОМ не забрали...". :-(

Экипаж вдруг бросается к нашему УАЗику, а пожилой командир-грузин
просто ВЫНИМАЕТ меня из кабины со словами:
-"ВАХ-х-х! Такой молодой...– а какой джигит, умница! Спасибо – ты нас
спас! Потому что ДО ТВОЕГО МАТА мы все хотели только одного –
ПОПАСТЬ НА ПОЛОСУ! А вот ПОСЛЕ – только бы нормально УЙТИ
ОТ ЗЕМЛИ! Молодец, сынок! – правильно скомандовал, и увел нас в
сторону от Старта!".


И выставил всей службе ящик настоящего грузинского коньяка – чтобы
"замять" случившееся.
И даже мне лично досталась бутылочка – как "виновнику торжества"...
И после этого он всегда, услышав мой голос в эфире, вполголоса говорил:
-"Э-эй! "Старту" – пЭрсоналнИй привЭт!"...


Это было мое ПЕРВОЕ "Боевое Крещение", после которого появилась
первая седина...

© Богдан Ляшко.
Мат в эфире. Воспоминания авиадиспетчера
3203

Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту

Развернуть
Дело было несколько лет назад. (позывные изменены)
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Дело было несколько лет назад.
Стандартное московское лето, дождики, свежий влажный воздух. Вся смена в предвкушении выходных. Осталось отработать ночь и вот они свободные от работы три дня. Синоптики обещали жару, вплоть до 33 градусов. Только ленивый не открыл прогноз погоды на ближайшие три дня, что бы убедится в этом. В разговорах о пляже, шашлыках и, конечно же, рыбалке ночная смена пролетала незаметно. Остался финальный час и свобода от гарнитуры, обязанностей и ответственности. Плотный утренний прилёт не давал расслабиться ни на минуту, красивая вереница самолетов с ровными интервалами, словно бусы, снижались на аэродром. Так оно и лучше, нет времени передохнуть, все увлечены работой и минуты горели одна за другой. Окончание трудового дня приближалось семимильными шагами.

«Снижайтесь, работайте с кругом» и очередной экипаж, уставшим голосом попрощавшись, ушёл на смежную частоту.

Предчувствие неладного ударило в спину, порой ощущаешь беду. Осмотрев свои борта, убедившись в безопасности всего, кинул взгляд на самолёты соседей. Как у них дела?! Все мы варимся в одном котле, коллеги не просто товарищи по месту трудоустройства, от их работы зависит судьба тебя самого и всей смены. Так сказать – «Один за всех и все за одного».

Что-то не то происходит, точно чувствовал я. Этот в горизонте, этот уже никому не мешает, а что делает этот.

- У кого ПИА001- прокричал я, - что он делает.
- У нас... эээ... - раздалось от соседей. Сначала нерешительная, а затем грубая и жесткая команда - ПИА001 остановите снижение на эшелоне 130. - должна была решить ситуацию, но в ответ тишина... - ПИА001 остановите снижение, набирайте 140. - тихо.
Все засуетились, создав оглушающую тишину....

- Где он? Снова прокричал я!
- Не знаю, у нас нет! ПИА001, Москва подход - продолжал искать борт мой сосед.
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Время, летевшее словно комета, застыло. Пульс участился, ладони остававшиеся сухими в самые трудные времена, покрылись потом. Роллербол скользил, дыхание участилось.
Так! В голове сплошной поток мыслей. Что делать!? Если его не остановить, может быть просто ужасно. Все, ясно, действуем. Схема, как развести самолёты, сама пришла в голову. Этого сюда, того туда. Секунда, занявшая это размышление, была самой долгой в жизни.

- 65454 немедленно влево курс 350 снижайтесь 90.
- 65454, понял. Немедленно курс 350 снижаюсь 90.
- Вимавиа 122, немедленно вправо курс 150 снижайтесь 80.
- Повторите забили.

Вылетевшее воздушное судно, вышло со мной на связь одновременно. Пытаюсь снова дать команду. Кто-то снова забивает эфир. Драгоценное время уходит.

- Так работать по команде - грубость и жесткость, в голосе словно гранит, говори четко и разборчиво нет времени на стыки повторял я себе
- Вимавиа 122 в правокурс 150 немедленно снижайтесь 80.
- Вимавиа 122 немедленно вправо курс 150 снижаюсь 80.
- Сибирь 115 немедленно вправо курс 150 снижайтесь 70.
- Сибирь 115 немедленно вправо курс 150 снижаюсь 70.
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Пропавший ПИА001 продолжал снижение. Аварийная частота разрывалась от команд. «ПИА001 остановите снижение». Тишина. «ПИА001 остановите немедленно снижение». В ответ предательское молчание. Количество мата разносившегося со всех сторон, могло построить несколько жилых кварталов. Простые, но многоэтажные словесные обороты, четко описывали ситуацию.

- 65454 снижайтесь 70, - экипаж подтвердил.
- Вимавиа 122 снижайтесь 70, - четкое подтверждение указаний, придавало спокойности.
- Сибирь 115 снижаться эшелон 60.
- Сибирь 115 снижаюсь 60.
- Узбек 365 сохраняйте 60, встречный выше и немедленно курс 270
- Узбек 365 информацию принял, курс 270, сохраняю 60.

Давай, давай натягивайся интервальчик.

- Три с половиной, - подсказывает процедура. – Четыре!

ПИА001 подбирался к 65454 все ближе и ближе. Интервала ещё нет. Весь экран полыхает в крестах с ушами. Начальник стоит за спиной, подсказывает.

- Информацию дай! - приказал старший диспетчер.
- Дам. 65454 борт под 6 часов, в снижении пересечёт ваш эшелон.
- 65454 понял.

Давай увеличивайся. Ещё 1.5 км. Запас по высоте минимален.

- Пять, - четко сказал коллега. – Есть интервал! – радостно сообщила мне процедура.
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
Начальник, похлопав по плечу, пошел отчитываться перед руководителем полета. Нужные 6 км были получены. От сердца отлегло. Потерявшийся ПИА001 начал пересечение занятого эшелона, имея боковой интервал, безопасность обеспечена. Кресты с ушами ещё горят, но угрозы нет. Ещё чуток - векторение, информирование, снижение, набор и конфликт исчерпан. Потеряшка найден! Что же было?
(Дело происходит на смежном, соседнем секторе.)

- АБУ200 снижайтесь 160 работайте с Москва подход 129.9

И тут вместе с экипажем АБУ200, эту информацию, подтверждает наш многострадальный ПИА001. Но совершает ошибки.

- ПИА001 снижаюсь 60 работаю с Москва подход 129.9.

Как результат, экипаж словил чужую команду, ушёл на несуществующую у нас частоту, пропал, снижается на 10 эшелонов ниже, вот и вся паника.

В защиту коллег скажу при прослушивании пленки, не было слышно слов ПИА001. Их полностью забил АБУ200. Два экипажа сработали синхронно. АБУ200 был ближе к радиостанции работающей на приём, сигнал от него был мощнее, по этому слышно было только его. Распознать случившееся, удалось как раз по последним цифрам. Грубый бодрый голос пилота АБУ200 сказал «запятая девять», и замолчал. ПИА001 освободившись от забивания, еле разборчиво промямлил «девятнадцать, девять».

Что же могло быть. 65454 летевший под ПИА001, не имел аппаратуры tcas, то есть, в случае опасного сближения, автоматика не развела бы самолёты самостоятельно. ПИА001 снес бы военный самолёт, сев ему на крышу, а осколками поранило ниже летящие экипажи. Да и вылетающему «Узбеку» тоже бы досталось.

- Всё хорошо, Артёмыч, - прокричал начальник, докладывая о ситуации взволнованному руководителю полётов. – Интервал был, жестких крестов небыло, только с ушами.

Руководитель невозмутимо кивнул головой, продолжив заниматься своими делами. «Обошлось. Обошлось» повторял я себе, сохраняя видимое спокойствие.

Придя домой, тихо открыл дверь, на носочках прошел на кухню. Стакан виски от "друга Жени" из Ирландии и его сыновей успокоил мои натянутые нервы. Всё, спать. Вошел в комнату, разделся, присел на угол дивана.

- Дорогой, все хорошо?! – спросила сонная невеста, переворачиваясь ко мне.
- Да. Все хорошо. Просто устал. Очень устал. Спи! Все хорошо... хорошо… - все тише и тише повторял я.

Приобняв невесту, я ещё долго смотрел в потолок. С тех пор, отношение к работе изменилось кардинально, а на утро увидел на голове поседевшие волосы.


П.С. расшифровка «сленга».

Роллербол, он же ДПК (датчик прямоугольных координат) – аналог мышки, которым мы вводим данные (смотри фото в конце).

Забили или сработать встык – две фразы, от разных источников, прозвучавшие в эфире одновременно.

Аварийная частота – 121.5 на неё должны быть настроены приемники у всех самолетов, используется в экстренных случаях.

Процедура – второй диспетчер находящийся рядом с диспетчером радиолокационного контроля (непосредственно был я), отвечает за согласование с смежными секторами, помогает в работе, так сказать вторые, глаза, уши, мозг.

Кресты с ушами – визуально отображение на экране потенциально конфликтной ситуации.

Кресты – конфликтная ситуация способная привести к столкновению самолетов .

Векторение – пилотирование самолета на основе заданных курсов диспетчером.

Прослушивание пленки – используется для разбора того или иного события. Вся наша работа постоянно записывается, как на аудио, так и на видео.

TCAS - Traffic alert and Collision Avoidance System , система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.

Интервал – дело было несколько лет назад, до введения новых интервалов. Ранее при попутном следовании  интервал составлял 6 км, после сделали 10км.

(БМ ругался на седовласого)
Дневник Авиадиспетчера: Как поседеть за минуту
1419

Про самолеты и полеты...

Развернуть
Все пишут на самолетные темы. Я тоже решил добавить немного.
Рассказ будет удобства для всех.

В конце 2010, знаменитая Авиакомпания «Трансаэро» открывала рейс Москва-Майами-Москва.

Я тогда работал старшим в составе кабинного экипажа, и получилось так, что мы в составе 14 человек плюс летчики должны были выполнить рейс из Майами в Москву на самолете  Боинг-777. Рейс был первый, и дождавшись прилета самолета из Москвы в Америку, мы приготовились к встрече и перевозки пассажиров в Москву. Все было отлично, все замечательно, но пришел представитель Авиакомпании и сказал, что пассажиров будет 8 (восемь) человек экономического класса (две семьи и еще пару граждан). На весь огромный Боинг, вместимостью под 400 тел, всего восемь человек!

В общем, общим собранием экипажа было принято решение посадить всех пассажиров эконом класса в бизнес класс. Тут мы преследовали срезу несколько целей: стюардессам не придется искать этих товарищей по всему огромному самолету, чтобы накормить и напоить и пассажирам гораздо удобнее в комфортных креслах.

Так и сделали.… Всё получилось в лучшем виде. Все остались довольны. Жаль такие моменты случались редко… И конечно жаль что Трансаэро больше нет.
Всем удачи!
1455

Грузовой пассажир

Развернуть
Про самолеты не мог пройти мимо.

По работе приходится частенько летать пассажиром на грузовом самолете. Да-да в грузовиках есть места для паксов.
Грузовой пассажир
Вот там где три окошка в "горбе" и находится пассажирский салон.
Предназначен он, в основном для перевозки экипажей для стыковочных рейсов и сопровождающих грузов.

По трапу попадаем на грузовую палубу, а там..
Грузовой пассажир
лесенка на верхнюю палубу, где сам салон.
Грузовой пассажир
Дверь, откуда поднялись по лестнице в правой части, частично видно. Прямо - дверь в комнаты отдыха экипажей, они располагаются направо и налево за дверью. В каждой, вешалка для одежды и кровать.
Грузовой пассажир
Это вид в другую сторону, в кабину пилотов. В грузовом самолете нет двери в кабину, только шторка. На стене туалета висит аварийно-спасательное оборудование. С правой стороны панель управления светом на палубе (серая вертикальная). За туалетом направо - аварийный выход.

Кресла в салоне большие, удобные и мягкие, с выдвижной подножкой. Столики убраны в подлокотники.

ЗЫ фоток мало, в будущем обязательно буду дополнять.
1717

Авиасообщение СССР - ХХ век и Россия - ХХI век

Развернуть
Помните финал советского фильма "Афоня", где главный герой улетает со своей малой Родины и никак не может определиться с выбором - куда улететь? Причем, аэродром находится где-то в глубокой дыре-провинции? Сейчас подобная сцена выглядит фантастически. Почему? Объясню на примере аэропорта города Воронеж. Вот карта пунктов назначения из аэропорта Воронежа в 1975 году:
Авиасообщение СССР - ХХ век и Россия - ХХI век
Из Воронежа в 1975 году можно было напрямую союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке. Плюс можно было попасть в 31 населенный пункт местного значения.

А вот прошло с тех пор 40 лет. куда из Воронежа можно напрямую улететь в России ХХI века:
Авиасообщение СССР - ХХ век и Россия - ХХI век
1094

Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес

Развернуть
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
Первая мировая война стала настоящим полигоном для испытания новых образцов оружия. Но далеко не все из них известны современному человеку. К малоизвестным сегодня образцам оружия периода Первой мировой войны, безусловно, можно причислить флешетту. Флешетта (от французского flechette, в немецком языке Fliegerpfeil, в русской печати начала XX века иногда называлась “стрелкой“) — это специальная металлическая стрела-дротик, размером не превышающая обыкновенный карандаш. Она являлась специальным типом авиационного оружия, созданного в начале XX века и использовавшегося ВВС разных стран при проведении воздушных атак скоплений кавалерии и пехоты. Флешетта применялась во время сражений Первой мировой войны и во время Гражданской войны в России.
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
Стоит отметить, что к моменту начала Первой мировой войны боевая авиация находилась в зачаточном состоянии. Самолеты использовались главным образом для ведения воздушной разведки и обеспечения связи. Истребительная и бомбардировочная авиация находились на стадии зарождения. В этих условиях использование такого необычного оружия, каким и была флешетта, не должно вызывать особого удивления. Впервые флешетты изобрели и использовали французы, но особой популярностью это оружие пользовалось в Германии. Пример использования флешетт был показан в российском телевизионном сериале «Гибель империи», в одной из серий которого показана сцена атаки пехотной колонны русской армии немецким аэропланом, который с бреющего полета сбрасывает на солдат металлические стрелы. Справедливости ради стоит отметить, что показанные в сериале тяжелые кованые дротики по своим размерам существенно превосходили реально использовавшиеся флешетты.
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
"Немецкая (на переднем плане) и французская (на заднем плане) флешетты"
Как уже отмечалось выше, поначалу самолеты применялись лишь в роли разведывательных машин. По этой причине некоторое время высоко летящий аэроплан не вызывал у солдат противника чувства опасности. Его пролет над позициями сопровождался, разве что крепким словцом или неприличным жестом вслед. В то же время сами летчики задумывались над тем, чтобы получить возможность вести сражение с другими пилотами или атаковать наземные цели.

Для этого они брали с собой в полет револьверы, винтовки, ручные пулеметы, а для борьбы с вражеской пехотой использовались обыкновенные ручные гранаты.
При этом из-за отсутствия прицельных приспособлений, плохой управляемости, ветра и многих других факторов обеспечить приемлемую меткость с первых аэропланов было практически невозможно. Необходимо было оружие, которое смогло бы бить по площадям, для того чтобы нивелировать небольшую точность. О тяжелых бомбах речь тогда даже не велась, но на помощь изобретателям пришла обычная физика. В конце концов, гравитацию еще никто не отменял. Сброшенные с самолета флешетты обладали у земли отличной пробивной способностью и убойной силой.
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
Флешетты были изобретены во Франции, но вопреки ожиданиям создателей, не получили там распространения, став более популярными в Германии и России. В Германии флешетты времен Первой мировой войны представляли собой небольшой металлический стержень размером чуть больше обычного карандаша. Он был заострен с одной стороны, а с другой стороны имел четыре продольных выемки, формирующих подобие оперения. Некоторые немецкие флешетты даже специально снабжались надписью «Invention francaise, fabrication allemande» (фр. «Изобретено во Франции, сделано в Германии») — своеобразный символический юмор немецких военных инженеров, которые возвращали своему противнику в войне его же изобретение.
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
Флешетты россыпью или пачками укладывались в специальные ящики-кассеты, которые подвешивались под фюзеляжем самолета. Использовали их главным образом против скоплений вражеской пехоты и кавалерии на открытой местности, часто с бреющего полета. В нужный момент кассета со смертоносным оружием раскрывалась, и флешетты сотнями устремлялись к земле. Стабилизатор или имеющееся оперение разворачивали флешетту вниз, после чего она устремлялась к земле. Сброшенные с борта аэроплана стрелы у земли обладали уже серьезной пробивной способностью. Отмечается, что они были в состоянии пробить деревянные доски, толщина которых составляла 15 см.

Помимо этого, падение флешетт сопровождалось резким свистом, который пугал лошадей и давил на психику солдат противника.
Особенно эффективны они были именно против масс кавалерии на открытой местности, так как флешетта поражала если не самого всадника, то его коня.

Данные снаряды были очень просты в производстве и весили сравнительно мало, поэтому на борт самолета их без проблем можно было взять пару ящиков. Как и любой вид оружия, флешетты непрерывно развивались, выбирались оптимальные по эффективности размеры, вес и форма. При этом большинство экспериментаторов остановились на размерах флешетт, не превышающих карандаш или шариковую ручку. Однако сами авиаторы данное оружие не любили, считая его чересчур кровавым и грязным.
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
"Ужасный стальной дождь: самолет метает стрелы на патруль немецких драгун (рисунок из французского журнала)"


Стоит отметить, что, как и все забытое оружие, флешетты были вытеснены более эффективными средствами атаки наземных целей — бомбами. Со временем их боевая эффективность начала серьезно падать. В этом нет ничего странного. Очень быстро эффект неожиданности от бомбардировки флешеттами просто улетучился, да и сам конфликт перешел в стадию позиционной войны. В этих условиях, когда солдаты сражающихся армий зарылись в землю, выкопав тысячи километров траншей и построив десятки тысяч блиндажей, флешетты оказались неэффективны.

Поразить солдат, засевших в окопах, даже с помощью бомбы задача непростая, что уж говорить о падающих с неба стрелах.
Перекрытия простых блиндажей из земли и бревен, также стали для флешетт непреодолимой преградой. Применение флешетт в годы Первой мировой войны никогда не было массовым явлением и скорее носило эпизодический характер. Впрочем, в России выпуск данного довольно простого оружия продолжался до конца войны. А последний раз флешетты применили, по всей видимости, красные летчики, которые использовали их осенью 1919 года против конницы белых.
Оружие Первой мировой войны: флешетта – смерть с небес
Но до конца флешетты из мира оружия все-таки не исчезли. Хорошие баллистические качества, которыми обладали стреловидные боеприпасы, а также их высокая проникающая способность по-прежнему привлекают конструкторов-оружейников. В результате чего флешетты находили применение в попытках создания боеприпасов для огнестрельного оружия. К примеру, похожий боеприпас для своего экспериментального автомата АО-27 выбрал советский конструктор Д. И. Ширяев в 1961 году.

Его автомат был предназначен для использования подкалиберных боеприпасов с оперенной стреловидной пулей и ведущим двухсекторным поддоном, который отделялся от пули сразу после ее вылета из ствола АО-27. Испытания данного экспериментального автомата продемонстрировали военным, что благодаря большой начальной скорости полета необычной пули (1060 м/с) и поперечной нагрузке автомат АО-27 обладал существенным преимуществом перед автоматом Калашникова при пробитии таких типов преград, как окопный бруствер.

Помимо этого специалисты выделяли гораздо меньшее в сравнении с автоматом Калашникова рассеивание пуль при ведении огня короткими очередями из положения стоя. Однако в связи со слабым останавливающим действием боеприпасов стреловидной формы и высокой ценой подобных патронов экспериментальный автомат АО-27 так и не был принят на вооружение советской армии.

При этом флешетты пытались использовать и в артиллерии. В частности, они используются в качестве одной из разновидностей готовых поражающих элементов (ГПЭ), которые состоят на вооружении американской армии (XM580E1) и российских вооруженных сил (122-мм снаряд 3Ш1 со стреловидными ГПЭ в составе выстрелов 3ВШ1, 3ВШ3 и 3ВШ4). Нашли они применение и в армейских боеприпасах для гладкоствольного оружия. В частности, были созданы патроны 12 калибра с готовыми убойными элементами в виде стрелок. Патрон 12 калибра может быть снаряжен 20-ю оперенными стрелками, начальная скорость полета которых составляет 900 м/с. По некоторой информации, подобные боеприпасы американские солдаты использовали во время войны во Вьетнаме.