авиация

Постов: 195 Рейтинг: 297071
4421

Экипаж E/A-18 Growler ВВС США отстранили от полетов за нарисованный в небе пенис.

Развернуть
https://www.f3nws.com/news/us-navy-pilot-draws-obscene-pictu...
5203

Думаете это фото из космоса или из иллюминатора самолета?

Развернуть
Думаете это фото из космоса или из иллюминатора самолета?
Нет, это Саратов на закате, просто переверни картинку
От сюда: https://vk.com/aircrash
1877

Раскопки бомбардировщика ПЕ-2

Развернуть
Всего две недели назад составу поискового объединения «АвиаПоиск» регионального отделения «Поисковое движение России» сообщили о возможном месте падения в районе села Варфоломеевка Приморского края, где предположительно в 1945 году упал в болото бомбардировщик Пе-2 из состава 9-й Воздушной армии.
Оказывается местный житель был очевидцем падения.
Место падения спустя 70 лет. Видна воронка.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Состав из членов Авиапоиска, волонтеров и добровольцев прибыл на место. Весь день приезжали поглазеть местные жители.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Первая найденная находка. Шасси.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Пе-2, или просто "Пешка" — самый массовый бомбардировщик советского производства. В годы Великой Отечественной войны эти самолеты были задействованы на всех фронтах, принимали участие в основных сражениях. О том, как выглядит Пе-2, знают все, кто хоть раз видел знаменитый советский фильм "Хроника пикирующего бомбардировщика".
Вторая стойка шасси.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Ковш экскаватора опускается на глубину 4 метра.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Найден пулемет ШКАС в идеальном состоянии.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Патроны в ленте.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Год выпуска пулемета. 1941.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Найденный мною парашют. Есть предположение, что это парашют ПЛ-45, поскольку нашли и вытяжной маленький парашют, а это главная деталь для определения. Они появились к концу войны, а до него использовался в авиации ПЛ-3М. Маркировка на парашюте не обнаружена.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Далее пошли винты. В первый день легко нашли 4 штуки.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Вот он пулемет. Отмытый.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Но самой грандиозной и впечатляющей находкой был планшет. Обнаружен рядом с парашютом.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Вскрытие планшета оставили на вечер. Офицерские линейка, химический карандаш, деревянная линейка, общие тетради.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
И газета. Аккуратно сложенная.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
ТРЕВОГА. Издательство г. Хабаровск. Газета "Тревога" - это ежедневная красноармейская газета  с 1929 года. Издание от 02 мая 1942 года. Приказы Сталина, ситуация в Греции, Англии и Аргентине. Обличающая статья о Гитлере под названием "кровавый шут на трибуне".  Главный вопрос. Зачем летчикам в 1945 году газета 1942 года? Может как политинформация.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
К сожалению записи в тетради очень разные и совсем не однозначные. Предположительно заполнил их стрелок Л. Конычев. Нет точного указания на маршрут полета в день падения. Показалось что записи хаотичные и не возможно их разумно систематизировать. Было указание на город порт Сейсин, в Корее. Наши его бомбили в 45 году.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Тут дата вообще 1940. Много пустых страниц.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Второй день поиска был не менее результативен.  Еще два винта, но уже с редуктором. Итого все 6 винтов найдены. Скорее всего из этого выйдет отличный памятник. В первый день найдены небольшие останки кого то из членов экипажа, часть костей черепа и сухожилия. Скорее всего стрелка.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Далее обнаружено еще стойка шасси. Колодки тормозные и внутренняя камера, светло оранжевая по цвету.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
И двигатель. Номер двигателя обнаружен, будет запрос в архив. Тип 105, год 1941. Нашли еще один пулемет, отлично сохранился.
Поднимаем шасси.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
Вот так выглядит основной фронт работ. День второй. Глина, грязь, вода. Глубина работ достигала 5 метров. Вода быстро приходила, что невероятно осложняет работы.
Раскопки бомбардировщика ПЕ-2
К окончанию второго дня раскопок найдены все 6 винтов, 1 двигатель, планшет, парашют, все пулеметы УБ и ШКАС, все стойки шасси. На данном этапе работы были прекращены.
В понедельник 13 ноября многие каналы показывают свои сюжеты о нашей работе.
Спасибо команде Авиапоиск и спонсорам за отлично проделанную работу. Выходные прошли не зря.
1924

Привет из СССР! Вскрыв заваренные ворота ангара военные обнаружили 2 штурмовика в идеальном состоянии

Развернуть
Привет из СССР! Вскрыв заваренные ворота ангара военные обнаружили 2 штурмовика в идеальном состоянии
Сентябрь 1990 г. последние полёты Як-38М в 279 окшап...в полку уже знают что машину снимают с вооружения...эскадрилья собирается в Крым для переучивание на новый тип Су-25...вспоминает историю своей машины один из лётчиков:
Осенью 90-го я встал с ним в ТЭЧ на регламент + 9й комплекс доработок. Кажется зимой нам сообщили что "Якам ВСЁ! закончилась история... освоения и покорения"... Саратовские доработчики всё как положено докончили свой комплекс на ней и еще двух самых последних машинах, установили новую "свой-чужой", а Вадим всё как положено у них принял.

Потом я передал ее в группу хранения Амерханову и наша эскадрилья улетела в Саки учить Су-25. Странно как то все было - все знали что машина снята с вооружения и больше не полетит. Но все всё сделали (прим.- законсервировали). Хорошая была машинка - почти не ломалась, на корабле вообще без отказов!

В 1995 году в Саках с Як-38 расправились быстро...но в Североморске-3 два Як-38М ждала иная участь...машины №93 и №95 поздних серий были законсервировали и поставлены в ЖБУ, эскадрилья улетела в Саки, а кто-то заварил двери железобетонного укрытия...позднее началась разделка не только самолётов полка, но и самой страны...и о тех машинах попросту забыли...

Сентябрь 2017 г., аэродром Североморск-3, двери вскрыли...и внезапно Россия вновь стала страной обладающей самолетами вертикального взлета-посадки. Вот такой вот неожиданный привет от Советского Союза!

а состояние его идеальное. Запускай и лети. Шины накачали, даже не спускают, выкатили без замечаний.
1657

До чего доводят суеверия в авиации

Развернуть
bmpd

Как сообщает ресурс "Channel, NewsAsia", суеверная 76-летняя китаянка рейса китайской авиакомпании Lucky Air (хорошее наименование авиакомпании для этой истории) 19 октября 2017 года при посадке в самолет в аэропорту Аньцина (провинция Аньхой) перед вылетом в Куньмин на удачу бросила несколько монет в двигатель самолета Airbus. Из-за этого самолет был обездвижен. Техники сумели извлечь из двигателя несколько монет, но не стали брать на себя риск по выпуску самолета в небо и рейс был отменен. Пассажирка была задержана.

Пассажирский самолет Airbus A319 (регистрация В-6221) китайской авиакомпании Lucky Air (c) airlines-inform.ru
До чего доводят суеверия в авиации
Это уже второй подобного рода инцидент на китайских авиалиниях в 2017 году. В июне аналогично горсть монет в двигатель самолета авиакомпании China Southern Airlines перед вылетом бросила 80-летняя бабулька в шанхайском аэропорту Пудун перед вылетом в Гуанчжоу. Та пассажирка была также задержана, но, как сообщается, в итоге прокуратура отказалась от ее уголовного преследования ввиду "извинительного" возраста обвиняемой.
2368

Поймай меня если сможешь - якутская версия

Развернуть
Когда я учился в МАИ в 1994 г. на параллельном потоке внезапно обнаружился мой земляк - якут, фамилию не помню, звали Леха.
Этот Леха летал домой в Якутск практически каждые выходные. Для этого он купил себе фуражку летчика гражданской авиации. Приезжал на электричке в Домодедово, напяливал фуражку и проходил в служебную зону аэропорта, где найдя экипаж якутского рейса буквально просил его подбросить по дороге.
Поймай меня если сможешь - якутская версия
8412

Ижемское чудо Сергея Сотникова

Развернуть
Ранним утром 7 сентября в аэропорту «Полярный» г. Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву. Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше.
Ижемское чудо Сергея Сотникова
ЧП на высоте 10.600 метров

Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется.

Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.

Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!

Куда садиться?

Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.

Плач по малой авиации

Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.

В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек.

В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного - Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников
Ижемское чудо Сергея Сотникова
Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.

По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая…

Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию.

Незабытая полоса

И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.

Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники - как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!»

Зачем?

Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом - взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь».

В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками.

Аварийная посадка

Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела - самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.

Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».

Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи…

Отче наш, сущий на небесах, да святится имя твое… Царица Небесная, помоги!
Ижемское чудо Сергея Сотникова
«Пострадавших нет»

Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…

Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».

Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия.


Клим Подкова
http://klim-podkova.livejournal.com/31229.html
3508

Кажется, пилот чутка охренел от того, что он делает. Эпичный тест модели прыгающей бомбы.

Развернуть
Кембриджскому профессору Хьюзу Ханту ударила моча в голову захотелось воссоздать знаменитую прыгающую бомбу Барнса Уоллеса. Хотя б в миниатюре. Ну а затем и испытать её. Припахали четырёхмоторный самолёт по образцу и подобию тяжёлого бомбардировщика Авро Ланкастер, наварили под брюхо бомбодержатель, соорудили небольшую плотину и, собс-но, долбанули по ней бомбой.
Для тех, кто упустил в своё время это чудо военно-инженерной мысли, принцип действия был таков: бомба скачет по волнам водохранилища, по инерции доезжает до дамбы и тонет к её основанию. Затем детонирует, создавая мощный гидроудар, и дырка в плотине готова!
1186

Как встречают самолеты

Развернуть
События бывают разные, позитивные, печальные, большие, маленькие, яркие, незаметные. Для каждой авиакомпании открытие нового направления - событие. А для любителей неба - возможность насладится красотой, кусочком праздника, жизнью аэропорта и небом. Как встречают новые рейсы во Владивостоке? Хочу показать парочку авиакомпаний)

Первым новым рейсом в нашем аэропорту в этом году стало направление китайской авиакомпании Sichuan Airlines из Владивостока в Харбин. Есть в авиации добрая традиция - устраивать "водяную арку" - она же FTWA - так называемая First ever "Arch of Triumph".
Как встречают самолеты
Эта традиция встречи прибывающих самолетов водяными арками пришла с флота, где подобным образом встречали корабли из новых стран или городов, впервые заходящих в порт. Ну, и конечно, сопровождение follow-me-car, так как для экипажей аэропорт незнаком и так проще найти свою стоянку
Как встречают самолеты
Самолет в кадре - стал юбилейным сотым в парке авиакомпании. на его фоне экипаж приветствует споттеров, но ближе подойти не получается - таможенная зона.
Как встречают самолеты
Ну и фото на память - позитивные пилоты
Как встречают самолеты
А это JejuAir, южно-корейский перевозчик, пришедший на популярное направление Владивосток - Сеул этой осенью. Для меня, если честно, было странным, почему в Сеул, а не на сам остров Чеджу, ведь туда сейчас от нас летают только чартеры и добраться можно лишь с пересадкой в Сеуле. На Чеджу, к стати, просто волшебно - Халласан парк, входящий в список всемирного наследия ЮНЕСКО, море, музеи и приветливые местные жители. Я бы съездила туда еще раз обязательно. Например в марте мы застали цветущие кусты и зеленые пальмы в городской части острова и 20 см снега в самом парке, в горах.  Но это я отвлеклась.
Как встречают самолеты
Водяная арка и мокрые крылья, если присмотреться. Весь процесс встречи у споттера занимает около получаса - сбор, прохождение контроля, ожидание, касание, арка, руление и парковка.
Как встречают самолеты
Приветствие пилотов. Ловите позитив)
Как встречают самолеты
Всем добра, надеюсь, было инетерсно
4809

Авиаконструкторы случайно объяснили разницу в цвете крыльев альбатроса

Развернуть
Альбатросы — выносливые птицы, способные к эффективному полету. Они могут пролетать до 15 тысяч километров без перерыва. Поэтому полет альбатросов неоднократно привлекал внимание авиаконструкторов. По расчетам исследователей, во время полета верхняя черная сторона крыльев у этих птиц примерно на 10 градусов теплее, чем нижняя белая поверхность. Из-за этого температура пограничного слоя на поверхности крыла повышается, а сила трения уменьшается, позволяя альбатросам меньше уставать и дольше находиться в воздухе.

http://short.nplus1.ru/YazuRSH9rtM
Авиаконструкторы случайно объяснили разницу в цвете крыльев альбатроса
1740

Помеха справа

Развернуть
Помеха справа
И не важно что у тебя главная...
480

Путешествие раненого "фокса". Рассказ о перегоне самолета в Сингапур. Продолжение.

Развернуть
Путешествие раненого
Ссылка на начало истории

Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя с набирающего оборота корпоратива, заложниками которого мы едва не стали, добираемся до дальних, заснеженных, стоянок аэропорта Иркутска. На одной из них нас одиноко ждет наш "фокстрот".

Не столько сложно было привести его к жизни, запустив ВСУ и прогреть его промерзшее за день нутро, сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то "справку на выдачу справки", то "фотографию два на восемнадцать".

В конце концов границы России другнули и открылись. Мы вылетаем, и предстоит нам лететь около пяти часов до китайского города Ухань.

Я о таком и не слышал, а он, оказывается, есть.

Мы договорились, что начнем полет мы с Андреем, в полете Дима сядет справа, я пойду отдыхать, переход заходом в Ухани присоединюсь и буду морально поддерживать сзади.

* * *

Зимой в наших широтах летать очень спокойно - нет гроз и нет необходимости постоянно пялиться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом порой так выматывает!

Мы летим над Монголией чинно и благородно. Правда, впереди нас ожидает некоторый "нюанс", над которым сломала голову штурманская служба.

Китай буквально месяц назад ввел над своим пространством эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM). Не над всей территорией, правда, но в некоторых зонах уже действует. И мы над такими и полетим. Причем сначала влетаем в зону "традиционного китайского" метрового эшелонирования, а далее - в зону с их, метровым же, RVSM.

Сегодня я уже не помню точно, какие это были зоны... Но суть не в том. Соль в следующем - как всегда, по факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по компаниям грозные предписания о "допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM КНР".

Конечно, пилоты тут же прошли "обучение" (а чего там учить, если разница только в эшелонах - в Европе все в нормальных футах, а в Китае - метры, но переведенные в "кривые" футы). Что касается воздушного судна...

Вплоть до самого вылета из Москвы руководство долго чесало репы, рассуждая "а допущен ли наш TF к RVSM Китая, или нет, если он по тем же требованиям допущен в Европе?", слало запросы в наши верхи за разъяснением, но ничего путного не получало. Времени было мало и вопрос решили по-македонски - в зоне "китайского RVSM" снизиться до Non-RVSM эшелона, пролететь ее, и далее снова набрать нормальный эшелон полета.

Мы так и сделали...

Войдя в зону CHINA RVSM, запросили снижение до 8100м. На резонный вопрос "WHY???" отвечаю (на английском, разумеется): "Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM". На что диспетчер еще более удивленно: "Но в вашем флайтплане указано, что вы имеете допуск к RVSM?!!"

Это логично. Во флайтплане нет отдельного поля для "отдельного допуска к китайскому RVSM".

И что тут ему ответить?..

Отвечаю: "Да, мы допущены к RVSM, но допуска еще и к китайскому от властей не получили, поэтому дайте нам снижение 8100м".

Нас не поняли, но снижение разрешили.

И так в каждом новом секторе: "Почему вы идете на 8100м? Что у вас случилось?". И каждому отвечаю: "Да все нормально".

Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, недалекие люди.

Непатриотично.

* * *

Посадку в Ухани выполнял Андрей, Дима сидел справа..

Я сел сзади и забрал радиосвязь. Китайский английский оказался таким английским... серьезно...

Когда мы вышли на связь с Wuhan-Approach, первое, что я услышал от диспетчера, нельзя было назвать разговором - это было ТЯЖЕЛОЕ ДЫХАНИЕ в эфир, вроде "дефоа фохау мяу".

Правда, со второй попытки я понял, что нам дана была команда снижаться 4200м. И то, понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов не было.

Заход думали выполнить по ИЛС... Но у нашего "фокса" были свои планы - TF подкинул леща, отказавшись показывать нужные нам стрелки.

Т.е., система не заработала, отказала.

(естественно, после посадки все заработало. Видимо, "от удара о землю", как мы говорим в таких случаях).

Пришлось в спешном порядке заходить по ВОР/ДМЕ и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.

Сели.

* * *

Занятные они люди, китайцы. Наш самолет окружили хмурые андроиды автоматчики, размерами и лицами как с одного конвейера.

Дима под конвоем ходил заправлять самолет. На все ушло 20 минут - мы еще шутили над тем, что если в задании напишем "стоянка 20 минут", то нас заставят задание переделывать, т.к. она по правилам "не может быть менее 30":)

Что сильно тогда удивило (напомню, я первый раз был в Китае) - это нескончаемые ряды стоящих В737 одной из китайских авиакомпаний. Их было та пара десятков, наверное, если не больше!

Тогда я впервые задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обставила российскую в плане количества использования современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно же. До этого я вообще мало что знал о Китае, разве только то, что "китайское качество" - это имя нарицательное. А оно вон как оказалось...

Что ж... Самолет наш заправлен. Негостеприимная Ухань избавляется от нас, а мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать в Тихий Океан...

Волнуюсь.

Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

* * *

...Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения.

Двигатели нашего "залеченного" В737-500 VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире периодически что-то говорят на непонятных восточных языках, а под нами трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля...
Путешествие раненого
Когда мы вошли в небо над Тихим Океаном, диспетчер начинает нас пытать вопросом: "конфём аэнпИтен эппрувд"? С ударением на И в слове "аэнпитен"

Эээ. WTF??? Что за "аэнпИтэн"?

Мы с Димой переглядываемся и пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты... "Эппрувд мы или не эппрувд" для "АэнпИтэн"..

Епрст!!! АэнпИтэн!!! :))))

Не могу удержаться от смеха!

RNP10!!!
В России, на русском английском это сокращение иначе как "Эр Эн Пи Тен" не произносили, мы привыкли к нему, а сейчас впервые услышали его так, как оно, собственно и должно по буквам английского алфавита произноситься - RNP 10. Требуемая точность навигации, которая обеспечивает нахождение самолет в пределах окружности радиусом не более 10 миль от предполагаемой позиции. Ну конечно, мы "эппрувд"!

Летим дальше...

Дима снимает для истории.
Путешествие раненого
Океан тем временем светлеет. Красота!
Путешествие раненого
Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли залитые напалмом...
Путешествие раненого
УКВ связь закончилась. Теперь мы работаем на коротковолновой частоте 5000 Singapore-Radio. Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше постоянно слышим, как это с разной степенью успешности пытаются делать другие экипажи. В эфире стоит знатная какофония.

Наш полет неотвратимо приближается к моменту Х, который мне снится с августа.

Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю на то, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить аэродром.

Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, конечно же... хотя..

Об этом дальше.

Андрей настаивает на том, чтобы после посадки мы использовали максимальный уровень торможения. Я не вижу в этом необходимости - у нас масса на посадке в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура за 30...

Но начальник неумолим - видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) действуют магически. Я не стал спорить - это не так уж принципиально выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. А тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют.
Путешествие раненого
Постепенно диспетчер нас начинает снижать... И начинается чехарда.

Сначала он сообщает, что нам предстоит заход с прямой на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 21. Я облегченно вздыхаю  - данный вариант кажется более простым... Однако, вскоре вызывает нас и меняет ВПП на 03... Хм, ладно.

Проходит пять минут... И снова (!) нам выдают ВПП 21. А мы тем временем уже идем значительно выше профиля снижения - диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с Боингом 747, взлетевшим из крупнейшего сингапурского (и по мировым меркам тоже немаленького) аэропорта Чанги.
Путешествие раненого
А еще через пять минут ВПП снова меняет на 03.

Окончательно нас запутав и, видимо, удовлетворившись этим, диспетчер векторит куда-то на границу Малайзии и предлагает увидеть Селетар. Мол, его работа на этом окончена.

Так и представляю его себе - откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой.

Высота что-то около 10000 футов. Мы Селетар не видим. Более того, не видим даже характерных ориентиров, которые я ожидал увидеть, после изучения всей имевшейся об аэродроме информации. Я пытаюсь разглядеть характерную излучину, на берегу которой и расположена ВПП.

Да только никто не предупреждал, что здесь этих излучин на десять Селетаров хватит!

Что-то да, видим - какие-то речки (а канал, разделяющий Малайзию и Сингапур был самым что ни на есть характерным), но ничего похожего на то, что мы ожидали увидеть.

Прошу у диспетчера выполнение виража и снижение до 7000 футов - чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил сохраняю спокойствие.

На втором или третьем вираже глаз вдруг фиксирует "знакомую" картинку и все сразу встает на свои места. "Вот куст, а вот памятник!" - это про нас. Я увидел "знакомую" излучину, сориентировался по ней и разглядел серую поверхность ВПП Селетара.

Получаю разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500ф.

ВПП проплывает слева от нас. Под нами - да, в схеме не обманули - жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. А летим мы очень близко к ВПП, ближе, чем мы обычно делаем при выполнении визуальных полетов по кругу.

Что ж, есть возможность проверить домашнюю "заготовку".

На траверзе торца ВПП летим с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд... даю команду на выпуск закрылков 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 фут/мин с одновременным креном 30 в сторону ВПП. Разворот должен получится спаренным.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит. Но командует: "Доворачивай, доворачивай, проскочим!". Но я уже не поддаюсь команды начальства (с меня достаточно autobrake MAX). Я вижу слева торец ВПП, и дальше дело техники.

Руки-ноги привычно делают свое дело, самолет выходит из крена точно в створе ВПП и строго на нормальном, обычном, трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!

Где-то внизу проезжают машинки, мы свистим над ними, наш "фоксик" касается ВПП точно в знаках...

...И мы тут же повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП - это вам не хухры-мухры! По моим ощущениям, через 200 метров мы уже катимся на скорости руления.

Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежке, делящей ее пополам. Откуда-то изнутри растет ощущение эйфории, но я давлю ее - надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно... 36 градусов! Но мне они кажутся зимней свежестью. Мы сделали это!!! Ух-ух!!!

Нет слов, переполняют эмоции.
Путешествие раненого
Вот теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра.

Наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался!

Впереди целые несколько часов (!), чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть, а вечером... погрузиться пассажирами в самолет Туркишей и улететь через Стамбул в Шереметьево. Н

Налет за год без малого 800 часов, сразу по прибытию ухожу в отпуск. Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (как позже выяснилось, там это делать запрещено).

На фото видно, как собираются тучи - мы после посадки смотрели на них и чесали затылки - это ж как удачно мы утром прилетели-то! И то на заходе они чуть не помешали найти аэродром, раньше видимый только на картинках да в симуляторе. А что было бы днем - как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что было бы днем мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, летняя норма осадков города Москвы.
Путешествие раненого
Было очень приятно увидеть родные отечественные самолеты в далеком Селетаре
Путешествие раненого
Путешествие раненого
Финальное фото "на память". Наш экипаж.

Почему то вылетело у меня из головы то, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Она нас кормила :)
Путешествие раненого
...Через два месяца мы (правда, в ином составе - без проводника, а вместо Димы был другой второй пилот) вернулись в Сингапур, чтобы вернуть "фокса" на базу.

Но это уже другая история...

Спасибо за внимание!
1409

Полёты в течение дня

Развернуть
Полёты в течение дня GIF
244

Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...

Развернуть
Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...
Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.

Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.

Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...
Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством (Пр. МТ 139), в рамках которых мы работаем должны работать. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный "дневной" период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соответственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

За эти 12 ч рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата обычно идет за часы, проведенные в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, как следствие, денег.

Но.

Вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета, в 21:30) приходится на... условный день . Если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов.

Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но ночью уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 ч в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

* * *

Конечно, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению по 30 мин за пересечение часовых поясов на длинных рейсах).

Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон (и не только)  это "исключение" заменяет нормы...

Также, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда темнота занимает большую часть суток в нашем регионе.

После 6-ти отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 ч и включает в себя две локальные ночи.

* * *

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1 - 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два.

А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как в РФ не снилось.

В свою очередь, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Да, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к обязательной части отпуска еще с практики советских лет иногда зачастую уходят в "задолженность".

Которая копится, копится, копится и может превысить 200 и более дней...

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов, проведенных в полете, и не более нормы рабочего времени (включает в себя наземные события и время в полете), которое рассчитывается для каждого месяца и пилота индивидуально...

Правда, есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму рабочего времени превышать.

В реалиях России, если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), рабочее время может быть выше, чем 140-150 ч при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней.

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха (что в пределах правил!), трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи, благодушны, веселы и жизнерадостны".

* * *

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа. В него включается 1 или 2 дополнительных пилота, подменяющих основных во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, и совсем другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнес классе или на отдельном блоке кресел.

Но все при этом остается в рамках существующих норм. Не придраться.


О нюансах ночных полетов

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...

...разве что мы чуть более тренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Поспит перед полетом и ночью спать не будет.

Реальность прозаичнее - семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных.

Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется? А если и хочется, а соседи сверху играют на перфораторе?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко писал в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, пилота наших дней, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше...

Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались, да и В.В. тоже этого не в записях не прячет.

Когда вас в кабине всего двое человек, так "бессовестно" уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся одобрять подобные процедуры в Руководствах по производству полетов авиакомпании...

Г-н Савельев, гендиректор АФЛ, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наоборот - на Ту-154 ты уставал... меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, да и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

* * *

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поставьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и выскакивает самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но ведь есть фанаты, у которых дорога по пробкам занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. А летом ночные рейсы даются много легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и биологической ночью лететь веселее.

* * *

Совсем denokan запугал.

Нет!

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем пассажирам. У всех есть семьи, дети и мы делаем все, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой.

Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они зарабатывают на страхе публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я чаще вижу людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но и последние хотят жить не меньше.


Что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Каждый пилот вырабатывает свои "методы", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшим напряжением.

Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть и, говорят, кому-то помогает хорошо поспать перед следующей ночью.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я "жаворонок, возможно, что "совам" такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, заполняйте рабочий план полета, как положено. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном, о бездушных менеджерах, например.

В полете надо пить.

Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а желательно воду. Или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. Горячий напиток бодрит в процессе питья, но полученное организмом тепло может, наоборот, клонить в сон.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой ткань. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо и шею. Помогает.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь.Можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Важно "дожить" до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна,  т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

* * *

На ночь не следует есть обильную пищу, но не надо идти в рейс голодным. Бросьте курить  - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400 м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, и ему следует сообщить, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. А в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. А если они в отдельно взятой авиакомпании еще не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск, а в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела.

Отдыхайте!

ЛЕТАЙТЕ БЕЗОПАСНО!
4926

Клиентоориентированность.

Развернуть
Клиентоориентированность.
1397

Да что вы знаете о хороших учебниках!

Развернуть
Учебник палубной авиации сша по полетам строем фигни не посоветует:
Да что вы знаете о хороших учебниках!
"Чрезвычайные ситуации у ведущего. Если ведущий [самолет в паре] оказался в чрезвычайной ситуации, ведомый должен заткнуться и говорить только тогда, когда это крайне необходимо. Чрезмерная помощь будет отвлекать ведущего и помешает ему справиться с критической ситуацией."

PS до сих пор не знаю, как нормально перевести слово emergency.
PPS в новой версии мануала эту фразу убрали и заменили на невнятное бе-ме "избегайте попыток помогать слишком усердно", а зря.
6108

Если в полете в ваш самолет неожиданно постучали снаружи...

Развернуть
Если в полете в ваш самолет неожиданно постучали снаружи...
Май, 2007 год.

В ночь полетели в Пермь. В наборе высоты в кабину пришла бортпроводник, Юля:

- Товарищ командир! Снаружи в самолет что-то сильно бьет в районе аварийного выхода в иллюминатор. Сильно бьет, пассажиры на грани паники.

Я не впервые летаю с Юлей, она из опытных, но тоже взволнована. Попусту тревожить экипаж в самом начале набора высоты не будет.

Я напрягся, но попытался разрядить ситуацию шуткой:

- Мы точно никого на земле не оставили? Может, нас догнали и теперь просятся войти?

* * *

Отправил в салон Диму, второго пилота, уменьшил скорость набора высоты. В голове строю планы на вечер, т.е., что делать, если вдруг все вдруг станет плохо.

Дима вернулся с задумчивым видом.

- Не знаю, что это, но е@ош#т сильно. Стекло в трещинах. Пассажир паникует. Вроде я его успокоил, положил руку на плечо и сказал "Будем жить"!

Дима по натуре юморной парень, и очень толковый второй пилот (в последствии - КВС и пилот-инструктор В737).

Что же там может "е@ош#ть"? В голове туча вариантов (обшивка загнулась??), и ни один не кажется мне правильным (все, в итоге, оказалось более прозаичным, чем думалось).

У Димы тоже нет внятных соображений.

Нечего долго думать - если кто-то так настойчиво просится к нам, что все стекло уже в трещинах, то, неровен час, останемся без иллюминатора в пассажирском салоне. Опасность этого очевидно понятна без пояснений.

Решение - возвращаемся в Домодедово!

* * *

Докладываем диспетчеру, объясняем ситуацию. Герметичность (пока) не нарушена, аварийный расчет не требуется. Объявляю информацию в салон, успокаиваю пассажиров, приношу извинения за доставленные неудобства. Проводим брифинг с проводником, аварийную посадку не планируем - крылья, колеса, двигатели на месте, посадка будет обычной.

Мысли в голове бродят: "Ну что-то же там бьет? Что?", "можно ли держать повышенную скорость, чтобы быстрее вернуться"?

Решил не торопиться. Кто его знает, что там бьет?..

Дима тоже взволнован. Мы разворачиваемся в сторону Домодедово на 180 градусов, я прошу его в FMS сделать "прямо на" (direct to) Люберцы, от которых начинается схема прибытия (сейчас уже не помню, оставался ли в том время привод, либо вместо него уже появилась геоточка). Дима набирает название точки, вводит его в первую строку.. а на навигационных дисплеях изменений не видно. Раз, второй...

Обращаю внимание, что маршруты FMS на второй страничке, и Дима упорно ставит эту точку где-то ближе к Перми (к слову, это довольно частая ошибка и в простой ситуации, в которой нет причин для волнений. Неудивительно, что сейчас мой второй пилот путается).

Максимально спокойно говорю:

- Дим, поставь, пожалуйста, первую страничку.

Проблема решена.

* * *

Зашли на посадку, сели. Запомнилось, что уже в глиссаде в свете фар промелькнула птица, а следом за ней мысль: "Вот было бы "весело" поймать ее в двигатель до кучи".

Естественно, встреча была на высшем уровне - пожарки, мигалки, санитарки. Хоть мы оркестр и не заказывали.

Зарулили на стоянку, высадили пассажиров. Пошел в салон... и все сразу стало понятным.


...Перед вылетом на ВС инженерами проводился ежедневный осмотр согласно регламента. Кто-то из специалистов открывал аварийный выход на крыло. В верхней части аварийного выхода на "классическом" В737 (а это была модификация -500) расположен трос аварийного покидания, с тяжелым металлическим крюком на конце. В  идеале он уложен в "мешочек", закрывающийся на липучку. Но на этом конкретном "мешочке" липучка была не в лучшем состоянии, поэтому он просто смотал трос в комок, положил его сверху на аварийный люк и закрыл... оставив кусок троса снаружи.

На фюзеляже снаружи вокруг двери серая окантовка, на фоне которой серый трос, тем более ночью, разглядеть оказалось проблематично, если только не делать это намеренно (это в результате эксперимента позже подтвердила и "следственная комиссия" в лице Летного Директора и Главного Инспектора).

Наиболее удивительным выглядит тот факт, что он смог закрыть эту аварийную дверь! У нас потом не получилось, как бы мы не пытались закрыть люк, оставив часть троса снаружи.

Металлический крюк, болтаясь от набегающего воздуха и бился о самолет.

Очень сильно побило самолет. Внешнее стекло иллюминатора к концу истории почти раскололось, обшивка вокруг него - абсолютно белая на зеленом фоне... Жалко самолет, наш "турбодизель" (VP-BTD) только-только вернулся с D-Check.

* * *

...Дали показания и через час улетели на другом самолете, доставили-таки пассажиров в Пермь. Потом пришлось разбираться с инспекцией, но, надо отдать должное, это было лучшее расследование в моей жизни... Проведенный сразу после возвращения из полета следственный эксперимент, о котором я написал выше, нас "оправдал", и в итоге, больше никто не мурыжил, даже от полетов не отстраняли.

Напоминанием о той истории хранится благодарность от пассажиров, несколько забавную, если можно про подобные ситуации применить сие слово.
Если в полете в ваш самолет неожиданно постучали снаружи...
PS

Тогда я всего полгода летал капитаном. С тех пор прошло уже больше 10 лет, а я при каждом осмотре самолета пристально всматриваюсь в аварийные люки над крылом, даже на 737-800, где конструктивно повторение подобной ситуации невозможно.
1538

Гипоксия

Развернуть
Гипоксия
26 июля 2008 года между экипажем рейса Калитта 66 и диспетчерами Кливлендского центра УВД (управления воздушным движением) произошел необычный диалог, который приведен ниже в моем вольном переводе и с сокращениями:
УВД: К66, как слышите меня?
К66: слышим АААААТЛИЧНА!
Некоторые экипажи и диспетчеры специально говорят таким повышенно-веселым голосом с залихвацкими интонациями, чтобы разбавить серые будни радиообмена.
Гипоксия
Диспетчер проигнорировал хорошее настроение пилота К66 (как известно, счастливые люди бесят) и сообщил:
УВД: К66, у вас похоже кнопка микрофона залипает, повнимательней. - На что получил неожиданный ответ:
K66: declaring... emergency! ("объявляем чрезвычайное положение"). Пилот К66 странно растягивал слова и делал паузы, как будто ему было трудно говорить, а слово emergency сказал с таким легким наездом, с каким пьяный человек произносит "ты меня уважаешь?"
Далее диспетчер спросил, чем он может помочь экипажу (те попросили помочь с навигацией до города Ипсиланти). Ситуация усугублялась тем, что К66 было явно трудно говорить, а диспетчер к тому же плохо их слышал: другому борту приходилось дублировать сообщения от К66 диспетчеру. Разобравшись с запросом, диспетчер уточнил:
УВД: Можете продолжать полет на той же высоте? Еще чем-то могу вам помочь? - на что получил ответ в том же стиле, с медленной тяжелой речью, мхатовскими паузами и экспрессией Эдуарда Хиля:
К66: Не... Контролируем... Высоту!
Не... Контролируем... Скорость!
Не... Контролируем... КУУУУУУРС!!!!
А так... всё... АААОКЕЕЕЕЕЕЙ!
Постепенно диспетчеры поняли, что произошло, и попросили К66 снизиться. К счастью, пилот К66 смог выполнить снижение, несмотря на свое состояние. Все закончилось хорошо.
Что произошло? Виной всему была гипоксия - кислородное голодание. Гипоксия может случиться с любым органом тела, но в авиации под словом "гипоксия" обычно понимают гипоксию мозга и сетчатки глаза. Мозгу и глазам для нормальной работы нужно получать кислород, а для этого нужно:
- чтобы кислород был, и много, в окружающем воздухе;
- чтобы его можно было вдохнуть;
- чтобы кровь могла его забрать из легких;
- чтобы обогащенная кислородом кровь поступала к мозгу;
- чтобы клетки мозга могли забрать кислород из крови и использовать его.
Стоит сломаться любому звену в этой цепи - и привет гипоксия. Не удивлюсь, если на каждый пункт 2-5 есть соответствующее заболевание.

Ну а в нашей истории важна первая причина. К66 летел на высоте почти 10 км, где атмосферное давление в 3 раза ниже нормального. По какой-то причине кислородные системы не работали, соответственно мозг пилотов недополучал кислород. Один из пилотов отрубился и своим телом задел органы управления, тем самым отключив автопилот. Второй пилот был в сознании, однако был под сильным воздействием кислородного голодания - т.е. испытывал эйфорию и трудности с мышлением и речью. Тем не менее, его остатков сознания хватило на переговоры с диспетчерами и снижение самолета до 3км, где гипоксия быстро исчезла. Вполне возможно, что именно отключенный автопилот и необходимость управлять самолетом заставила его остаться в сознательном состоянии.
Почему гипоксия так опасна? Потому что она подкрадывается незаметно. Наш организм умеет сообщать о многих проблемах ("ааа горячо, срочно убрать руку от утюга!", "ааа надо срочно вдохнуть, выныривай!"), а вот постепенное снижение уровня кислорода проходит незамеченным. Даже хуже: оно вызывает состояние эйфории и безмятежности, которое напрочь отключает все тревожные звоночки. Человек перестает воспринимать опасность и чувствует себя увереннее, чем надо. Мыслительная деятельность сильно ухудшается, как тут не вспомнить знаменитое видео "4 of spades" ("четверка пик")
Для ЛЛ: это тренировка в барокамере, где человеку специально создают пониженное давление воздуха и следовательно гипоксию. Это позволяет на собственном опыте испытать всю серьезность гипоксии, а так же узнать свои личные ощущения при наступлении гипоксии - это сильно повышает шансы распознать гипоксию, случись она с вами. На видео испытуемый должен выполнять простое действие - называть карту, которую он достает из колоды. Результаты посмотрите сами. В конце видео ему прямым текстом говорят "надень маску, иначе ты умрешь" - ноль реакции. Вот настолько деградирует мышление, так что имхо это чудо, что пилот К66 сумел снизиться.
Управление гражданской авиации США даже проводит семинары по гипоксии с возможностью посидеть в барокамере и узнать собственные ощущения. А ощущения у всех разные: самое частое - эйфория + потеря способности ясно мыслить, и вместе с этим бывает онемение, подрагивание конечностей, ощущение нехватки воздуха, ухудшение зрения, потоотделение, головокружение. Знание личных ощущений позволяет распознать гипоксию в тот момент, когда она только началась и человек еще может ясно мыслить. Если этот момент упущен, то человек погружается в эйфорию, откуда уже не может выйти самостоятельно, и в какой-то момент теряет сознание.
Высота. Гипоксия наступает не на какой-то определенной высоте, а постепенно. В штатах самолетам, летающим выше 3км, рекомендуется иметь источник кислорода на борту, а  выше 4км это обязательно (это не касается всяких боингов/эйрбасов, которые наддуваются до давления ~2км в салоне, там свои правила). Для ночных полетов рекомендуется иметь кислород уже на высоте 2км, т.к. ночное зрение крайне чувствительно даже к маленькому недостатку кислорода.
Кстати, быстро/сильно вдыхать на большой высоте не помогает, может тыжврачи объяснят почему в комментариях.
Личный опыт. У меня 3 раза была очень-очень легкая форма гипоксии. 2 раза во время прыжков с парашютом: пока самолет неспеша набирал 3ий и 4ый километр высоты,  чувствовалось, что тяжело дышать. Еще один случай был во время выполнения штопоров, когда мне вдруг стало очень весело. При этом руки-ноги-голова делали все, что положено, но вместе с этим было необычное веселье. Причем было ясно, что что-то тут не так, но причина стала понятна только на земле; все-таки мыслительная деятельность немного деградирует, да и в штопоре некогда разбираться, почему мне смешно.

Напоследок держите радиообмен между К66 и УВД, как говорится, лучше 1 раз услышать, чем 100 раз прочитать.
1625

Не следуйте за мной. Я тоже потерялся.

Развернуть
Не следуйте за мной. Я тоже потерялся.
2178

Эвакуация тренировочных самолётов, курсантами лётных школ из Флориды в Джорджию.

Развернуть
Эвакуация тренировочных самолётов, курсантами лётных школ из Флориды в Джорджию.