авиация

Постов: 180 Рейтинг: 252946
1397

Да что вы знаете о хороших учебниках!

Развернуть
Учебник палубной авиации сша по полетам строем фигни не посоветует:
Да что вы знаете о хороших учебниках!
"Чрезвычайные ситуации у ведущего. Если ведущий [самолет в паре] оказался в чрезвычайной ситуации, ведомый должен заткнуться и говорить только тогда, когда это крайне необходимо. Чрезмерная помощь будет отвлекать ведущего и помешает ему справиться с критической ситуацией."

PS до сих пор не знаю, как нормально перевести слово emergency.
PPS в новой версии мануала эту фразу убрали и заменили на невнятное бе-ме "избегайте попыток помогать слишком усердно", а зря.
6108

Если в полете в ваш самолет неожиданно постучали снаружи...

Развернуть
Если в полете в ваш самолет неожиданно постучали снаружи...
Май, 2007 год.

В ночь полетели в Пермь. В наборе высоты в кабину пришла бортпроводник, Юля:

- Товарищ командир! Снаружи в самолет что-то сильно бьет в районе аварийного выхода в иллюминатор. Сильно бьет, пассажиры на грани паники.

Я не впервые летаю с Юлей, она из опытных, но тоже взволнована. Попусту тревожить экипаж в самом начале набора высоты не будет.

Я напрягся, но попытался разрядить ситуацию шуткой:

- Мы точно никого на земле не оставили? Может, нас догнали и теперь просятся войти?

* * *

Отправил в салон Диму, второго пилота, уменьшил скорость набора высоты. В голове строю планы на вечер, т.е., что делать, если вдруг все вдруг станет плохо.

Дима вернулся с задумчивым видом.

- Не знаю, что это, но е@ош#т сильно. Стекло в трещинах. Пассажир паникует. Вроде я его успокоил, положил руку на плечо и сказал "Будем жить"!

Дима по натуре юморной парень, и очень толковый второй пилот (в последствии - КВС и пилот-инструктор В737).

Что же там может "е@ош#ть"? В голове туча вариантов (обшивка загнулась??), и ни один не кажется мне правильным (все, в итоге, оказалось более прозаичным, чем думалось).

У Димы тоже нет внятных соображений.

Нечего долго думать - если кто-то так настойчиво просится к нам, что все стекло уже в трещинах, то, неровен час, останемся без иллюминатора в пассажирском салоне. Опасность этого очевидно понятна без пояснений.

Решение - возвращаемся в Домодедово!

* * *

Докладываем диспетчеру, объясняем ситуацию. Герметичность (пока) не нарушена, аварийный расчет не требуется. Объявляю информацию в салон, успокаиваю пассажиров, приношу извинения за доставленные неудобства. Проводим брифинг с проводником, аварийную посадку не планируем - крылья, колеса, двигатели на месте, посадка будет обычной.

Мысли в голове бродят: "Ну что-то же там бьет? Что?", "можно ли держать повышенную скорость, чтобы быстрее вернуться"?

Решил не торопиться. Кто его знает, что там бьет?..

Дима тоже взволнован. Мы разворачиваемся в сторону Домодедово на 180 градусов, я прошу его в FMS сделать "прямо на" (direct to) Люберцы, от которых начинается схема прибытия (сейчас уже не помню, оставался ли в том время привод, либо вместо него уже появилась геоточка). Дима набирает название точки, вводит его в первую строку.. а на навигационных дисплеях изменений не видно. Раз, второй...

Обращаю внимание, что маршруты FMS на второй страничке, и Дима упорно ставит эту точку где-то ближе к Перми (к слову, это довольно частая ошибка и в простой ситуации, в которой нет причин для волнений. Неудивительно, что сейчас мой второй пилот путается).

Максимально спокойно говорю:

- Дим, поставь, пожалуйста, первую страничку.

Проблема решена.

* * *

Зашли на посадку, сели. Запомнилось, что уже в глиссаде в свете фар промелькнула птица, а следом за ней мысль: "Вот было бы "весело" поймать ее в двигатель до кучи".

Естественно, встреча была на высшем уровне - пожарки, мигалки, санитарки. Хоть мы оркестр и не заказывали.

Зарулили на стоянку, высадили пассажиров. Пошел в салон... и все сразу стало понятным.


...Перед вылетом на ВС инженерами проводился ежедневный осмотр согласно регламента. Кто-то из специалистов открывал аварийный выход на крыло. В верхней части аварийного выхода на "классическом" В737 (а это была модификация -500) расположен трос аварийного покидания, с тяжелым металлическим крюком на конце. В  идеале он уложен в "мешочек", закрывающийся на липучку. Но на этом конкретном "мешочке" липучка была не в лучшем состоянии, поэтому он просто смотал трос в комок, положил его сверху на аварийный люк и закрыл... оставив кусок троса снаружи.

На фюзеляже снаружи вокруг двери серая окантовка, на фоне которой серый трос, тем более ночью, разглядеть оказалось проблематично, если только не делать это намеренно (это в результате эксперимента позже подтвердила и "следственная комиссия" в лице Летного Директора и Главного Инспектора).

Наиболее удивительным выглядит тот факт, что он смог закрыть эту аварийную дверь! У нас потом не получилось, как бы мы не пытались закрыть люк, оставив часть троса снаружи.

Металлический крюк, болтаясь от набегающего воздуха и бился о самолет.

Очень сильно побило самолет. Внешнее стекло иллюминатора к концу истории почти раскололось, обшивка вокруг него - абсолютно белая на зеленом фоне... Жалко самолет, наш "турбодизель" (VP-BTD) только-только вернулся с D-Check.

* * *

...Дали показания и через час улетели на другом самолете, доставили-таки пассажиров в Пермь. Потом пришлось разбираться с инспекцией, но, надо отдать должное, это было лучшее расследование в моей жизни... Проведенный сразу после возвращения из полета следственный эксперимент, о котором я написал выше, нас "оправдал", и в итоге, больше никто не мурыжил, даже от полетов не отстраняли.

Напоминанием о той истории хранится благодарность от пассажиров, несколько забавную, если можно про подобные ситуации применить сие слово.
Если в полете в ваш самолет неожиданно постучали снаружи...
PS

Тогда я всего полгода летал капитаном. С тех пор прошло уже больше 10 лет, а я при каждом осмотре самолета пристально всматриваюсь в аварийные люки над крылом, даже на 737-800, где конструктивно повторение подобной ситуации невозможно.
1538

Гипоксия

Развернуть
Гипоксия
26 июля 2008 года между экипажем рейса Калитта 66 и диспетчерами Кливлендского центра УВД (управления воздушным движением) произошел необычный диалог, который приведен ниже в моем вольном переводе и с сокращениями:
УВД: К66, как слышите меня?
К66: слышим АААААТЛИЧНА!
Некоторые экипажи и диспетчеры специально говорят таким повышенно-веселым голосом с залихвацкими интонациями, чтобы разбавить серые будни радиообмена.
Гипоксия
Диспетчер проигнорировал хорошее настроение пилота К66 (как известно, счастливые люди бесят) и сообщил:
УВД: К66, у вас похоже кнопка микрофона залипает, повнимательней. - На что получил неожиданный ответ:
K66: declaring... emergency! ("объявляем чрезвычайное положение"). Пилот К66 странно растягивал слова и делал паузы, как будто ему было трудно говорить, а слово emergency сказал с таким легким наездом, с каким пьяный человек произносит "ты меня уважаешь?"
Далее диспетчер спросил, чем он может помочь экипажу (те попросили помочь с навигацией до города Ипсиланти). Ситуация усугублялась тем, что К66 было явно трудно говорить, а диспетчер к тому же плохо их слышал: другому борту приходилось дублировать сообщения от К66 диспетчеру. Разобравшись с запросом, диспетчер уточнил:
УВД: Можете продолжать полет на той же высоте? Еще чем-то могу вам помочь? - на что получил ответ в том же стиле, с медленной тяжелой речью, мхатовскими паузами и экспрессией Эдуарда Хиля:
К66: Не... Контролируем... Высоту!
Не... Контролируем... Скорость!
Не... Контролируем... КУУУУУУРС!!!!
А так... всё... АААОКЕЕЕЕЕЕЙ!
Постепенно диспетчеры поняли, что произошло, и попросили К66 снизиться. К счастью, пилот К66 смог выполнить снижение, несмотря на свое состояние. Все закончилось хорошо.
Что произошло? Виной всему была гипоксия - кислородное голодание. Гипоксия может случиться с любым органом тела, но в авиации под словом "гипоксия" обычно понимают гипоксию мозга и сетчатки глаза. Мозгу и глазам для нормальной работы нужно получать кислород, а для этого нужно:
- чтобы кислород был, и много, в окружающем воздухе;
- чтобы его можно было вдохнуть;
- чтобы кровь могла его забрать из легких;
- чтобы обогащенная кислородом кровь поступала к мозгу;
- чтобы клетки мозга могли забрать кислород из крови и использовать его.
Стоит сломаться любому звену в этой цепи - и привет гипоксия. Не удивлюсь, если на каждый пункт 2-5 есть соответствующее заболевание.

Ну а в нашей истории важна первая причина. К66 летел на высоте почти 10 км, где атмосферное давление в 3 раза ниже нормального. По какой-то причине кислородные системы не работали, соответственно мозг пилотов недополучал кислород. Один из пилотов отрубился и своим телом задел органы управления, тем самым отключив автопилот. Второй пилот был в сознании, однако был под сильным воздействием кислородного голодания - т.е. испытывал эйфорию и трудности с мышлением и речью. Тем не менее, его остатков сознания хватило на переговоры с диспетчерами и снижение самолета до 3км, где гипоксия быстро исчезла. Вполне возможно, что именно отключенный автопилот и необходимость управлять самолетом заставила его остаться в сознательном состоянии.
Почему гипоксия так опасна? Потому что она подкрадывается незаметно. Наш организм умеет сообщать о многих проблемах ("ааа горячо, срочно убрать руку от утюга!", "ааа надо срочно вдохнуть, выныривай!"), а вот постепенное снижение уровня кислорода проходит незамеченным. Даже хуже: оно вызывает состояние эйфории и безмятежности, которое напрочь отключает все тревожные звоночки. Человек перестает воспринимать опасность и чувствует себя увереннее, чем надо. Мыслительная деятельность сильно ухудшается, как тут не вспомнить знаменитое видео "4 of spades" ("четверка пик")
Для ЛЛ: это тренировка в барокамере, где человеку специально создают пониженное давление воздуха и следовательно гипоксию. Это позволяет на собственном опыте испытать всю серьезность гипоксии, а так же узнать свои личные ощущения при наступлении гипоксии - это сильно повышает шансы распознать гипоксию, случись она с вами. На видео испытуемый должен выполнять простое действие - называть карту, которую он достает из колоды. Результаты посмотрите сами. В конце видео ему прямым текстом говорят "надень маску, иначе ты умрешь" - ноль реакции. Вот настолько деградирует мышление, так что имхо это чудо, что пилот К66 сумел снизиться.
Управление гражданской авиации США даже проводит семинары по гипоксии с возможностью посидеть в барокамере и узнать собственные ощущения. А ощущения у всех разные: самое частое - эйфория + потеря способности ясно мыслить, и вместе с этим бывает онемение, подрагивание конечностей, ощущение нехватки воздуха, ухудшение зрения, потоотделение, головокружение. Знание личных ощущений позволяет распознать гипоксию в тот момент, когда она только началась и человек еще может ясно мыслить. Если этот момент упущен, то человек погружается в эйфорию, откуда уже не может выйти самостоятельно, и в какой-то момент теряет сознание.
Высота. Гипоксия наступает не на какой-то определенной высоте, а постепенно. В штатах самолетам, летающим выше 3км, рекомендуется иметь источник кислорода на борту, а  выше 4км это обязательно (это не касается всяких боингов/эйрбасов, которые наддуваются до давления ~2км в салоне, там свои правила). Для ночных полетов рекомендуется иметь кислород уже на высоте 2км, т.к. ночное зрение крайне чувствительно даже к маленькому недостатку кислорода.
Кстати, быстро/сильно вдыхать на большой высоте не помогает, может тыжврачи объяснят почему в комментариях.
Личный опыт. У меня 3 раза была очень-очень легкая форма гипоксии. 2 раза во время прыжков с парашютом: пока самолет неспеша набирал 3ий и 4ый километр высоты,  чувствовалось, что тяжело дышать. Еще один случай был во время выполнения штопоров, когда мне вдруг стало очень весело. При этом руки-ноги-голова делали все, что положено, но вместе с этим было необычное веселье. Причем было ясно, что что-то тут не так, но причина стала понятна только на земле; все-таки мыслительная деятельность немного деградирует, да и в штопоре некогда разбираться, почему мне смешно.

Напоследок держите радиообмен между К66 и УВД, как говорится, лучше 1 раз услышать, чем 100 раз прочитать.
1625

Не следуйте за мной. Я тоже потерялся.

Развернуть
Не следуйте за мной. Я тоже потерялся.
2178

Эвакуация тренировочных самолётов, курсантами лётных школ из Флориды в Джорджию.

Развернуть
Эвакуация тренировочных самолётов, курсантами лётных школ из Флориды в Джорджию.
3681

Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?

Развернуть
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета современного лайнера.

Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.

В данных видео меня привлекли комментарии.

Видео 1
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Видео 2
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!"

Кошмар, не правда ли?!!

Давайте разбираться

--==(о)==--

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете лайнера советского производства - самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать - они и сами в это время "молились" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет - дрожать, пассажиры креститься... (один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает...

И вдруг, совершенно случайно разумеется, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух...

Но вдруг самолет начинает "падать вниз"! По рассказам очевидцев из салона, конечно же.

В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз в наборе высоты "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а для тех, кто плохо молился - кислородные маски. После этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.

Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных (а иногда и авиа-) форумах.

* * *

Давайте сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.

Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?

Ответ таков - и так и эдак... правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:

а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.

По пункту а), думаю, все понятно.

По пункту б) скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.

Например, мы используем такой взлет в Шамбери, где ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.

В большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".

Стоп!

А как же "помолиться"?

Ведь выше ж написано про некую "карту контрольных проверок!"

На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне.

У меня уже все готово.

* * *

Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?

Очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Второе - экономия топлива.

Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Вот что пишет мистер Боинг по этому поводу:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!

И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.

* * *

Летим дальше.

"Почему пилоты так "резко задирают нос после взлета"? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг!"

Тут голая аэродинамика и обнаженная методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете).

Это дает несколько преимуществ:

а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя

Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если при этом самолет легкий - добро пожаловать на аттракцион "Ракета".

Да, это создает некоторый дискомфорт для пассажиров (тем, кому не нравится лететь с задранными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.

* * *

"Почти упали после взлета"

Выше я написал, что самолет после взлета вдруг "начинает падать вниз!" Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение.

И при этом "падал".

При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять, это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота ), поэтому сидящим в салоне пассажирам кажется, что самолет начал падать.

На самом же деле, он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени кажется, что он летит вниз.

Так уже устроен человек.


* * *

"Пару раз выключались турбины"

О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров

Конкурировать с этим могут только "пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром".

Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - их в переднем салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия.

В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.

Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим.

В салоне становится значительно тише.

После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы вновь запускаем турбины увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.

Вроде бы все.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

На закуску - видео захода в Сочи
288

Как самолеты находят дорогу?..

Развернуть
Как самолеты находят дорогу?..
Сегодня в рамках очередного рассказа о "таинствах" расскажу о том, как пилоты умудряются не заблудиться в бескрайнем пятом океане и находят путь из точки А в точку Б.

Самолетовождение (или же Воздушная Навигация) - предмет, который является одной из базовых дисциплин любого начинающего пилота. Конечно же, я не хочу загружать читателя формулами МПР, УС и ключами великого советского компьютера НЛ-10М (использованию которого до сих пор учат в брендовых учебных заведениях нашей страны), но расскажу об общих принципах.

Итак, поехали!

Точнее, полетели.

* * *

В преддверии повествования надо сразу сказать, что самолеты обычно не летают "как попало", то есть, строго по прямой. Для выполнения полетов существуют "маршруты", "трассы", которые представляют собой ломаные линии, вершинами которых являются т.н. ППМ - поворотные пункты маршрута. Конечно же, современные методы навигации вполне способны справится с задачей выполнить полет из Москвы в Владивосток без единого ППМ посередине, однако, наличие "изогнутых" трасс обусловлено множеством факторов, например - наличие (отсутствие) по пути следования средств для базовой радионавигации, аэродромов на случай вынужденной посадки, запретных для полетов зон и т.п.

Логарифмическая навигационная линейка НЛ-10М. Грозное оружие штурмана. Нужная вещь! Хорошо вправляет мозги в головах нерадивых курсантов и бестолковых вторых пилотов. Очень твердая!
Как самолеты находят дорогу?..
Визуальное ориентирование

Самый базовый метод воздушной навигации это, безусловно, визуальный.

"Куда гляжу, туда и лечу".

Он до сих пор очень широко развит в авиации общего назначения, которые сплошь и рядом летают по правилам визуальных полетов. Суть, я думаю, понятна - пилот ориентируется на основании видимости наземных объектов, определяя ППМ и правильность пути.

Кстати, метод, хоть и базовый, но совсем не тривиальный и требует определенного опыта и хороших навыков. Пилот имеет карты довольно крупного масштаба (1см=5км или даже крупнее) на которых довольно подробно нанесены объекты - леса, реки, ЛЭП, вышки, пруды, возвышенности, деревни и поселки, которые нанесены с сохранением реальных очертаний.

На этой карте пилот чертит (прокладывает маршруты), и в полете по мере движения самолета по расчетному курсу "ведет пальчиком" по карте, ожидая увидеть тот или иной ориентир, который отмечен на карте, либо, если отвлекся, восстанавливает ориентировку - сравнивая конфигурацию пролетаемых объектов на местности с тем, что содержится в карте.

Стоит "расслабиться" или "зазеваться" - и у не очень опытного пилота (или же курсанта) возникают определенные проблемы. Например, речки на картах выглядят синими "змейками", а в жизни они (в наших краях) зачастую скрыты за деревьями, растущими на берегу. То есть, воды с воздуха не видно, а самих речушек-змеек довольно много. Так же, деревенек (тоже объект!) бывает много и это иногда очень путает пилота, т.к. они в целом довольно похожи между собой.

Поэтому полет по незнакомому маршруту является довольно непростой задачей, если не иметь четкого навыка работы с картой и местностью.

Для того, чтобы облегчить себе жизнь, при визуальном ориентировании пилот так же ведет контроль по времени и расстоянию. На предполетной подготовке пилот быстренько делает штурманский расчет маршрута - посредством НЛ-10М (либо иных инструментов) рассчитывает путевую скорость самолета и время, которое он затратит на пролет каждого участка маршрута, используя данные метеорологов о ветре. Кроме этого, он предварительно рассчитывает курсы на каждом участке с учетом этого же ветра.

Как известно, воздушные потоки пытаются снести самолет с линии пути, которая невидимо пролегает по земле, поэтому пилоту приходится вносить поправки в курс и относительно земли лететь под неким углом между продольной осью самолета и фактической линией пути, называемым углом "сноса".
Как самолеты находят дорогу?..
После того, как пилот поднимает свой самолет в воздух и выходит на первую известную точку на маршруте, он "кладет" самолет на расчетный курс и включает секундомер. Далее по специальной методике (используя известное расстояние между двумя объектами и затраченное для его пролета время) очень быстро определяет фактическую путевую скорость и, методом подбора, курс, необходимый для того, чтобы траектория полета совпадала с заданной. И уже по этим данным, опять же, благодаря великой НЛ-10М, определяет фактические скорость и направление ветра и вносит коррективы в штурманский расчет

Если применять в комплексе визуальное ориентирование (уже получив необходимый опыт, конечно же) и контроль пути по времени, то потеряться в ясном небе довольно проблематично.

Однако, что делать, если вокруг только облачность и ничего более?

Радионавигация

Проблемой "всепогодных полетов" человечество озадачилось практически сразу же, как изобрело способ перемещаться по воздуху. Да, бесспорно, это очень чудесно - летать и любоваться осенними пейзажами в солнечный день, однако, что делать, если небо нахмурилось, и туманы заволокли землю, скрыв ориентиры?

Ученые умы, почесав свои головы, догадались использовать для этих целей радиоволны.

Тут тоже все довольно просто. Поставив излучатель (радиомаяк или "привод") и, поколдовав над устройством прибора, можно добиться так, чтобы его стрелочка показывала направление на маяк относительно "носа самолета" или какого-то иного "нуля", задаваемого пилотом, выдавая при этом курсовой угол радиостанции (КУР). На приборе АРК, показанном ниже, КУР равен примерно 60 градусам, то есть нужный нам маяк находится справа от нас под углом 60 градусов.:
Как самолеты находят дорогу?..
Это не всегда удобно, т.к. "справа под 60" это не означает, что надо взять курс 060 для того, чтобы лететь на маяк (ведь совсем необязательно при этом самолет летит строго на север). Поэтому приходится производить некоторые расчеты, чтобы определить, какой курс требуется для выхода... ну или "тупо" крутить вправо, пока стрелка не совпадет с нулем прибора.

В более продвинутых приборах стрелки показывают направление относительно магнитного севера, показывая магнитные пеленги радиостанции (МПР) или самолета (МПС). Нетрудно догадаться, что МПР-МПС=180 град. Шкала вращается относительно самолета при его эволюциях, при этом 0 шкалы всегда направлен на магнитный север.
Как самолеты находят дорогу?..
На картинке выше самолет летит на восток с курсом 080 градусов. На приборе две стрелки, каждая из которых настроена на свой радиомаяк. "Наконечники" стрелок показывают МПР, противоположные - МПС.

Опять-таки, и при полетах с помощью радионавигации пилот использует карту для контроля маршрута. Казалось бы, можно тупо лететь на радиостанцию, внеся поправку на угол сноса, а после того, как стрелка "провернется" (т.е., самолет пролетит маяк) - повернуть на новый курс и снова спать...

Не тут-то было.

Во-первых, даже в золотые годы радионавигации далеко не все маршруты были покрыты сетью радиомаяков. Было очень много пустых зон, внутри которых самолет летел по расчетному курсу с включенным секундомером.

Во-вторых, это только в авиасимуляторах стрелки ведут себя "честно" и показывают строго на привод. В жизни они любят колебаться, словно барышня на первом свидании, или даже "танцевать", как она же на дискотеке. А дальность действия маяков довольно ограничена.

Так что, необходимость постоянно знать место самолета, фактическое значение ветра и, соответственно, путевую скорость и поправки в курс не исчезла. Более того, необходимость контроля даже выросла в сравнении с исключительно визуальными полетами, т.к. в последнем случае "читерства" в виду отсутствия мешающей облачности все же больше.

* * *

Так вот, после изобретения радионавиации, человечество изобрело и методики определения места самолета. Например, если у тебя есть два радиомаяка поблизости (один, например, впереди, а другой сбоку), можно проложить обратные пеленги и по месту их пересечения определить точку самолета на карте. Через 5-10 минут еще раз проложить пеленги и по пройденному расстоянию определить путевую скорость.

Угол сноса определяется так же просто. Если мы взяли расчетный курс и вышли строго на стрелку, но ее постоянно сносит "вправо", т.е., нам необходимо постоянно подворачивать влево, чтобы стрелка вернулась и показывала нужный нам курс (который, напомню, при наличии бокового ветра никогда НЕ совпадает с фактическим), то рано или поздно мы находим такой курс, при котором стрелка +\- постоянно (учитывая колебания) показывает куда надо. Соответственно, разница между заданным и фактическим курсом и будет нашим углом сноса.

А далее.. НЛ-10М в руки, находи значения скорости и направления ветра и производи коррекцию во все остальные предварительные расчеты.

* * *

Простая радионавигация - безумно интересный способ нахождения себя в пространстве, но тратящий много внимания.

Учитывая мольбы летчиков и штурманов, умы придумали еще и способы определения удаления. Соорудили специальные маяки (VOR/DME) и создали самолетное оборудование, которое, взаимодействуя друг с другом, может выдавать как направление на станцию, так и удаление самолета от нее.

Пилот всю эту красоту может наблюдать на приборе:
Как самолеты находят дорогу?..
Имея такие маяки на маршруте (или хотя бы сбоку) навигация значительно упрощается. Более того, некоторые виды маяков можно использовать для автоматического полета "по лучу", если они являются ППМ, а автопилот самолета имеет соответствующую функциональность.

Точность навигации значительно повысилась, заодно и регулярность и интенсивность полетов. Однако, прогресс не стоял на месте, и пытливые умы придумали новые способы определения положения самолета.

Инерциальные системы

Поначалу приборы, которые измеряли положение самолета в пространства В КООРДИНАТАХ (!!) с помощью тонко настроенной системы акселерометров (датчиков, измеряющих ускорения, возникающие при эволюциях самолета) были весьма несовершенны. И координаты, измеренные ими быстро "расползались", не очень-то помогая пилотам ориентироваться в пространстве, что не избавляло пилотов от необходимости постоянно контролировать полет "дедовскими" методами.

Конечно же, с течением времени прогресс дошел до такой степени, что "уход" инерциалок стал очень и очень небольшим, однако, для полного счастья этого было еще недостаточно.

Человечество придумало специальные системы управления полетом, которые принимают данные о положении самолета из различных источников, сравнивают их между собой по хитрой логике, и в результате определяют координаты самолета, которые и используются в навигации.

Кроме инерциальных систем источником координат могут служить... да-да, данные от радионавигации! Если настроиться на маяки, позволяющие узнать расстояние от них до самолета (DME), то, зная координаты этих маяков, система FMS (fligt management system) находит точку пересечения дуг дальностей и рассчитывает координаты. Более того, система может посчитать координаты (с меньшей точностью) по одному маяку, зная направление на него и дальность.

Это технологии 80х-90х годов прошлого века. Правда, технологии прижились в основном на диком Западе. Самый распространенный в те годы советский лайнер, Ту-154, считать координаты не умел (уточню для вредин - кроме поздних единичных модификаций с кривым "Жасмином" и иже с ним), да и вообще, его экипажи героически определяли свое место в пространстве благодаря очень занятным навигационным решениям в виде системы НВУ-Б3 и навигационного планшета. Не iPADа, а специального планшета, в который заправлялась карта полета, и, получая данные от НВУ-Б3, показывала, где, по ее мнению, находится самолет. Сам НВУ-Б3 мог корректироваться по пеленгам и удалениям от РСБН - радиосистем ближней навигации.
Как самолеты находят дорогу?..
С появлением микропроцессоров прогресс было уже не остановить. Стало возможным забивать маршрут в память бортового компьютера (являющего сердцем FMS), который выводит на специальном дисплее красивую картинку с линиями, обозначающими путь самолета. А раз появились дисплеи, то на одной картинке сразу совместили много полезной информации - маршрут, ППМ, ограничения (если есть - по скорости и/или высоте) на ППМ, расчетное время пролета ППМ, данные от радара и о рельефе, расположение других самолетов и др.
Как самолеты находят дорогу?..
Как самолеты находят дорогу?..
То есть, летать сразу стало намного НАМНОГО удобнее. Более того, были разработаны правила зональной навигации, которые при наличии соответствующего оборудования на земле и/или воздушном судне позволяют диспетчеру отправлять борты по любым прямым траекториям, а необязательно следовать по изогнутым линиям с ППМ с радиосредствами. Полеты стали "менее кривыми", что позволило увеличить интенсивность использования воздушного пространства.

Хотя контроль пути по средствам радионавигации (для маршрутов без применения зональной навигации) еще никто не отменил, фактически количество маяков на маршрутах стало стремительно убывать. И, если во всем мире это было обосновано повсеместным внедрением зональных маршрутов, то в России, конечно же, просто поснимали маяки, оставив маршруты "как бы обычными". Правда, в последние годы наметилось увеличение количества VOR/DME, и это тоже не может не вызывать умиления - во всем мире от них избавляются, как пройденный этап, а у нас (наконец-то!) начали ставить.

Cпутниковая навигация

Заметьте, я еще ни слова не сказал о спутниковой навигации.

А сейчас скажу.

В 90-х годах экипажи распробовали преимущество космических технологий. Правдами-неправдами авиапредприятия (а то и индивидуумы) закупали разные "гарминки" (от "GARMIN") и в экстазе летали точно по трассам, несмотря на грозные предупреждения "не использовать в качестве основного средства навигации". Да и сам вопрос об использовании такого вот "дополнительного оборудования" в коммерческой авиации, скажем так, весьма скользкий.
Как самолеты находят дорогу?..
Были они жутко тормозными, теряли спутники в самый неподходящий момент... но, тем не менее, выручили не один экипаж в годы постсоветской анархии, когда порочная практика выполнения заходов ниже минимума стала де факто нормой.


В 90-х годах ОКБ "Туполева" сделала то, чего от них никто не ждал - умудрились пойти навстречу мольбам эксплуатантов.

В систему управления Ту-154 внедрили сигналы от установленного на борту GPS-приемника KLN-90B. Самолет в автоматическом режиме мог выполнять полет по маршруту, заложенному в это устройство и у экипажей "полтинников" началась золотая эпоха!
Как самолеты находят дорогу?..
Спутниковая навигация - одно из величайших изобретений человечества! Координаты, получаемые по этой линии, очень и очень точные.

Однако, и они бывают небезгрешными, поэтому производители до сих пор не отказались от иных способов получения координат. То есть, на современных самолетах все так же работают инерциальные системы (стоит сказать, что кроме информации о координатах они так же завязаны и на пилотажные приборы), все так же есть радиооборудование, считывающее координаты по маякам. Все также FMS использует все эти данные.. плюс туда же приходят и сигналы от спутников.

Компьютер по хитрой логике все так же определяет координаты, учитывая все данные, и решает, какие координаты использовать для выполнения полета по маршруту.\


Посадки в тумане

В завершение, немного информации о том, как самолет в тумане попадают на полосу.

Конечно же, тут задействованы высшие силы.

Все дело в оборудовании. И далеко не все аэропорты имеют оное, которое называется ILS - инструментальная система посадки.

Система содержит два излучателя, которые формируют лучи особой формы - один направлен строго вдоль оси ВПП, другой под определенным углом (стандартно 3 градуса) к зоне приземления. Оборудование самолета принимает эти сигналы, определяют положение самолета относительно их/ выдают информацию пилоту и, соответственно, в идеальном случае, самолет летит строго по нужной траектории. Пилот обязан уйти на второй круг, если по достижению минимальной высоты не увидит необходимые ориентиры.

Эта высота зависит от разных условий и в принципе может быть 0.

Но, повторюсь, далеко не на каждой взлетно-посадочной полосе. Это весьма дорогое оборудование, требующего надлежащего (и дорогого) обслуживания и контроля.

Более простые случаи - установка маяков в створе или поблизости от ВПП. Пилот ориентируется на них, но минимумы, конечно же, значительно более высокие - то есть, погодные условия должны быть лучше, чем при использовании ИЛС.

В последние годы популярность набирают системы захода на посадку, использующие спутники для точного определения самолета относительно ВПП. Считается, что за ними будущее.

* * *

Несмотря на все достижения науки, грамотный пилот конечно же, применяет в полете все способы определения положения самолета (разве что по звездам уже не ориентируется), а не просто вкушает курицу и читает газеты, полагаясь на возможности бортового компьютера.

Летайте безопасно!
1416

Павшие птицы военных лет

Развернуть
Обнаруженный в Аляске с гугловского спутника DC-3
Павшие птицы военных лет
Юнкерс-87, Адриатическое море, возле острова Жирье.
Павшие птицы военных лет
Принадлежавший RAF P-40 Киттихоук в пустыне Египта.
Павшие птицы военных лет
Павшие птицы военных лет
Найденный в Тиманской тундре ТБ-3
Павшие птицы военных лет
Финский Брюстер F2A Буффало (BW-372), поднят со дна озера Большое Калиярви.
Павшие птицы военных лет
829

Как проверяют надежность самолета

Развернуть
Самолеты, несмотря на громкие авиакатастрофы последних лет, продолжают оставаться наиболее безопасным транспортом. Не говоря уже о том, что благодаря скорости и дальности полетов, это самый удобный способ передвигаться по миру.

Небольшая подборка видео том, как тестируют безопасность пассажирских самолетов — без использования летчиков и пассажиров. Заодно узнаем, где в самолете находятся самые безопасные места.
Как проверяют надежность самолета
Поиск безопасных мест

Пассажиры часто ищут безопасные места в салоне. Но мнения о том, где они находятся, различаются — впереди, в середине или в хвосте. В 2012 году британский телеканал “Channel 4” купил Boeing 727 и отправил его приземляться в мексиканской пустыне со скоростью 257 км/ч, чтобы это выяснить. Передняя часть самолета отвалилась, а остальные получили меньше повреждений.
В первых 11 рядах оказались «погибшие», а в остальных частях 78% «выжили». Но это только один эксперимент. Трагический опыт настоящих авиакатастроф со случаями спасения дает аналогичные результаты. Согласно американской статистике, сидевшие сзади чаще выживали, чем сидевшие спереди. При строительстве самолетов моделируются разные ситуации, влияющие на устройство конструкции, которая должна обеспечить безопасность всех находящихся на борту.

Коэффициенты выживаемости для различных частей пассажирского салона, на основе анализа всех катастроф коммерческих самолетов в США с 1971 года, опубликованные Popular Mechanics:
Как проверяют надежность самолета
Укрощение турбулентности

Дрожь самолета в полете из-за турбулентности для многих пассажиров становится очень неприятным эпизодом, но бояться нечего: при строительстве авиалайнеров испытания такого рода обязательно проводят. Если бы крылья воздушного судна оставались недвижимыми, то они бы развалились во время турбулентности. Поэтому крылья современных пассажирских самолетов очень гибкие. Они могут гнуться в 1,5 раза, а проверяется это специальным тестом.
Другой способ проверить поведение самолета в турбулентности — испытание в воздухе или аэротрубе. На аэродроме используют искусственно созданные ветряные вихри. Они окрашены разными цветами, чтобы было понятно, как в них крутится воздух. Вихри, составные части турбулентности, цепляют крыльями самолеты.
Торможение в воде

Приземляться самолеты должны уметь на любую поверхность посадочной полосы – даже если она пыльная, скользкая или мокрая. Посадка в дождь или снег — всегда непростая задача, и техника не должна в подводить в этот момент. На испытаниях самолеты приземляются не только на сухую поверхность. Торможение в большой луже позволяет узнать, как двигатель, шасси и другие части самолета переносят воду.
Испытание мощных двигателей

Стремление к экономии топлива в последние десятилетия заставляет производителей уменьшать число двигателей на дальнемагистральных самолетах вроде Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. Вместо четырех двигателей на авиалайнерах устанавливают два. Но оба они должны быть мощными и способными взять на себя функции друг друга в случае отказа.

Компания General Electric испытывает в американском штате Огайо двигатель GEnx-2B для самолетов Boeing 747. Его вес 5,6 тонн, а величина тяги 67,000 футов — примерно как у 700 маленьких хэтчбеков. Окружающее пространство, где стоит двигатель обнесено бетонными стенами шириной 6 м, а на них поставлены разные датчики.
Противостояние птицам

На полигоне General Electric проходят и другие испытания, связанные с опасностями в воздухе. Так, например, птица, попавшая в двигатель, может нанести ему фатальное повреждение как при взлете, так и на высоте нескольких тысяч метров. Проверяют его просто — стреляют тушками птиц. Как видно на видео, исправный двигатель продолжает работать.
Поиск комфортной температуры

Температура воздуха в салоне — важный фактор комфортного полета. Чтобы понять, как улучшить микроклимат, современные испытатели используют не живых людей, а манекены. На них установлены датчики температуры — на обшивке салона тоже стоят датчики. Современные эксперименты с вентиляцией позволили сделать новую систему перекачивания воздуха: он приходит не из отверстия в потолке, а медленно из отверстия в полу, что позволяет избежать сквозняков.

За бортом температура далека от комфортной — там речь идет о выживаемости судна. Для проверки оболочки самолета используется большой морозильник, который опускает температуру воздуха до — 55 градусов по Цельсию.
Как проверяют надежность самолета
Источник: aquatek-filips.livejournal.com
640

Органы (не)управления самолетом

Развернуть
В этом посте расскажу о том, как органы управления самолетом иногда перестают делать то, что должны, и начинают делать все наоборот, или вообще творить непонятную фигню. В конце есть авторское видео с необычным вводом в штопор - посмотрите, что творят самолеты с характером, если им не мешать:)

Часть описанных спецэффектов вы сможете проверить на собственной шкуре, съездив на ближайший аэродром, что я кстати очень рекомендую сделать (пост проплачен ближайшим аэродромом).
Уж точно рекомендую слетать на штопор. Первый раз в штопоре не оставляет равнодушным даже тех, кто до этого летал, и имхо довольно глупо не разу в жизни его не попробовать. Потом ещё попросите;)
Органы (не)управления самолетом
Пост рассчитан на людей, не знакомых с авиацией; если вы летаете, то скорее всего все это знаете, кроме возможно главы про штопор.
Итак. Когда вы едете на машине, руль влево повернет машину влево, а вправо - вправо. В этом вся фишка органов управления - вы с ними что-то делаете и получаете ожидаемую реакцию объекта. Но как мы знаем, самолеты - особенные.
Органы (не)управления самолетом
При нормальном режиме полета реакция самолета на поворот штурвалом, на взятие штурвала на себя итд такая, какой должна быть. Однако, существуют и "ненормальные" режимы полета, где все работает не так, как должно, или вообще не работает. Их можно было бы назвать неуправляемыми, но все-таки там тоже можно немного управлять, надо только знать, как.
Возможно, нечто аналогичное происходит во время дрифта на машине. Но я в этом ничё не понимаю, так что давайте я просто сделаю вот так:
Органы (не)управления самолетом
1. Реверс элеронов. Как известно, поворот штурвала влево создает левый крен.
Органы (не)управления самолетом
При повороте штурвала элероны (вот тут) отклоняются вверх/вниз от плоскости крыла, создавая крен.
Органы (не)управления самолетом
И казалось бы, все должно быть хорошо. Но нет. Иногда штурвал работает наоборот, т.е. поворот штурвала влево накренит самолет вправо. Такая ситуация называется реверсом элеронов. Думаю, не стоит говорить, как это опасно. К тому же это случается в критических ситуациях, когда пилот и так нервничает, а тут такие "подарочки". Многие просто не понимают, что происходит; но даже если понимаешь, лететь с управлением наоборот непросто. Это как ездить на велосипеде с рулем наоборот.
Причины реверса могут быть разными:
- При очень больших скоростях полета отклонение элерона создает большие силы, изгибающие и отклоняющие крыло от нейтрального положения. При этом крыло фактически превращается в один большой элерон, причем его действие противоположно действию настоящего элерона.
- При очень маленьких скоростях полета также происходит реверс элеронов; давайте не будем вдаваться в причины, но вкратце это связано с тем, что воздух перестает плавно обтекать одно из крыльев. Крутить штурвалом на малой скорости - путь в штопор.
- Перепутано подключение элеронов к штурвалу. Бывает и такое... это стало причиной катастрофы ту-104 1962 года. Экипаж пытался исправить левый крен отклонением штурвала вправо, но это лишь усиливало левый крен.
2. Проблемы с кабрированием и пикированием. В интернетах есть такая шутка, типа все просто, штурвал на себя - летишь вверх, от себя - вниз (если точнее, то на себя - задрать нос, от себя - опустить нос)
Органы (не)управления самолетом
У пилотов есть аэродинамически правильный вариант этой шутки:
Просто съездите на аэродром и попросите выполнить сваливание -его можно делать почти на всех мелких самолетах, ощущения от падающего под вами самолета бесценны, вам скорее всего дадут это выполнить самому. Увидите, что происходит с самолетом, когда тянешь штурвал на себя...
Органы (не)управления самолетом
А теперь позвольте небольшой крик души... Том Хэнкс, готовясь к роли Салли в фильме Салли  "Чудо на Гудзоне", провел несколько часов в симуляторе (настоящем, full motion). Его второй пилот вообще брал реальные уроки пилотирования. И только наш Данила-свет-Козловский в фильме "Экипаж" считает, что на взлете надо ебануть, простите, штурвал полностью на себя и заорать "ЮХУУ". То есть мужик играет пилота, бывшего истребителя, главная роль!!! и не потрудился купить 3-4 урока пилотирования, чтобы правдоподобно смотреться за штурвалом. Вот такой вот профессионализм..
Органы (не)управления самолетом
Сваливание обычных самолетов довольно безопасно. Из него легко выйти, а точнее, самолет из него выходит сам - это заложено инженерами в конструкцию самолета, с помощью определенного соотношения между площадью крыла и стабилизатора, расстояния до центра тяжести и угла установки. Правда есть одна тонкость - нужно ему не мешать. Дело в том, что первая реакция человека, который чувствует падение и видит опускающийся нос, - это потянуть штурвал на себя, чего делать категорически нельзя!

Однако у самолетов со стреловидными крыльями при сваливании происходит т.н. "подхват" - самолет самопроизвольно задирает нос, делая выход из сваливания невозможным; штурвал при этом неэффективен.  Гребни на крыле миг-17 как раз призваны бороться с этим явлением:
Органы (не)управления самолетом
Еще один пример, когда штурвал "не работает" - затягивание в пикирование. Оно происходит при скоростях, близких к звуковым, самолет просто опускает нос, начинает снижаться и разгоняться, а пилот ничего не может с этим сделать.
3. Штопор. В самолете есть IDDQD: если выполнить определенные действия (резко пнуть педаль и дернуть штурвал на себя), самолет входит в режим "убить всех человеков", также именуемый штопором. Это спиралевидное вращение самолета, при котором он быстро теряет высоту. Штопор вы видели много раз (не ржать), семена например тоже падают в штопоре.
Органы (не)управления самолетом
Это особый режим полета, в котором все органы управления (кроме руля направления, иногда) перестают работать как положено. Поворот штурвала не приводит к кренению, взятие штурвала на себя не приводит к набору высоты/поднятию носа, увеличение режима двигателя не приводит к росту скорости/набору высоты. Вместо этого все эти действия просто слегка меняют параметры вращения, и, как вам скажет любая книжка, "затрудняют вывод из штопора или делают его невозможным" (эта фраза столько раз повторяется во всех книгах и мануалах, уже прямо клише).
Есть такое выражение - "крыло любит штопорить". Штопор иногда называют автовращением, т.е. после ввода в штопор самолет будет штопорить сам, и чтобы его вывести, нужно опять ввести IDDQD - выполнить определенные действия, в определенном порядке, и даже с определенными промежутками (!) и даже с определенной "резкостью" движений (!).
Это был штопор незапланированный. Помните про реверс элеронов на малой скорости? Парень начал валиться влево и решил поправить дело, повернув штурвал вправо. Результат в виде левого штопора на заставил себя долго ждать.
При этом, некоторые самолеты выходят из штопора, если просто... отпустить штурвал и не трогать педали. Серьезно, делают еще полвитка-виток и сами выходят. На эту тему есть шутка, мол, "просто не мешай самолету лететь". В РЛЭ моего самолета явно написано, что такой способ НЕ выводит из штопора, но мы пробовали - выводит. Видимо зависит от центровки.
Органы (не)управления самолетом
Возьмите инструктора и слетайте на штопор. Переворот вверх ногами + чувство падения запомнятся надолго...

Неподготовленному человеку выйти из штопора почти нереально. Любого пилота заставляют учить действия по выводу из штопора наизусть, но... Во-первых, необычные, давайте я лучше напишу "страшные", ощущения (падение вверх ногами, вращение и стремительно приближающаяся земля, и непослушный самолет) заставят вас забыть все, что вы учили. Во-вторых, вывод из штопора включает в себя психологически сложное действие - нужно отдать штурвал от себя, когда летишь почти прямо в землю. Естественная реакция человека прямо противоположная - он пытается поднять нос самолета, потянув штурвал на себя. Но так из штопора не выйти...
Сейчас полеты на штопор необязательны для получения пилотского. Но обязательны для получения инструкторского допуска, что я считаю очень правильным.
А вот и авторское видео (сорян за вертикальное, так было нужно, чтобы было видно приборы. Правда сорян!). Противный писк - это датчик сваливания. На выводе перегрузка около 3g.
Если вы летали на штопора или просто посмотрели видео с парнем, то заметили, что штопор здесь довольно необычный. Обычно при вводе в штопор самолет из положения "прямо" просто делает "бултых!" вбок и переворачивается вверх колесами. А тут?
Сначала вялый крен влево где-то до 30 градусов, разворот на несколько градусов, потом крен резко растет где-то до 60-70, потом резко крен вправо 45, потом самолет чуть уменьшил крен, повисел так мгновение, и потом уже резко херанул в левый штопор (откуда мы его почти сразу вывели, собственно штопора тут всего 1/4 витка).
Прикол в том, что все это время мы ничего не делали с самолетом! Органы управления оставались неподвижны. Все эти "туда-сюда потанцуем" самолет выделывает сам, по своей воле. Дама с характером... Инструктор сказал, что иногда она делает 4 крена туда-сюда, прежде чем свалиться.
Причина в том, что при вводе в штопор обычно используют педаль (руль направления), а мы использовали скольжение, создаваемое двигателем на высоких оборотах. Массивный пропеллер на высоких оборотах - это гироскоп, а как вы знаете, гироскопы - это магия, так вот гироскоп и стал виновником всех этих странных движений, которые не происходят при обычных штопорах. Реактивные истребители кстати тоже делают веселые штопора, у них там свой гироскоп - реактивный двигатель.
Всем добра и интересных выходных, и да, не безобразничайте без инструктора!
948

Иллюзии в полете: где верх?

Развернуть
Немного расскажу о том, как тело человека в самолете перестает правильно воспринимать свое положение в пространстве, а так же про собственный опыт испытывания оного явления. Также текст будет интересен аэрофобам, с целью расширения репертуара:)
Иллюзии в полете: где верх?
В человеческом организме есть куча механизмов, позволяющих определить свое положение в пространстве - понять, где низ, а где верх, как расположены части тела, итд. На земле все это работает безотказно. Даже в темноте мы можем ходить (ну максимум ударишься мизинчиком), а ведь для этого нужен и баланс, и координация. Мы можем даже с закрытыми глазами понять, что висим вниз головой, падаем, итд.
В основном в определении положения участвуют три вещи: зрение, вестибулярный аппарат и проприоцепция (осознание того, как расположены части тела в пространстве). Кстати, помните тот самый тест у врача, "дотронься до кончика носа с закрытыми глазами?"
Иллюзии в полете: где верх?
Да не этот!!!
Иллюзии в полете: где верх?
Он как раз тестирует проприоцепцию (блин, каждый раз копирую это слово из википедии).
Все эти механизмы отлично работают на земле, в спокойных условиях. А в полете? Тут вам и кратковременные ускорения (болтанка), и средней длительности (взлет/посадка), и длительные (вираж). В этих условиях механизмы начинают сбоить.
Думаю, не стоит пояснять, как важно летчику знать свое пространственное положение. Если думаешь, что летишь прямо, а на самом деле снижаешься, то полет вскоре окончится. Если кажется, что самолет в сильном крене, а на самом деле нет, то попытка "исправить" этот крен приведет к реальному крену в обратную сторону, чему самолет совсем не обязательно обрадуется (про пассажиров молчу). Из некоторых сложных положений самолет можно вывести, только если превысить максимально допустимую скорость/перегрузку, поэтому важно туда не попадать.
Иллюзии в полете: где верх?
на фото - бочка самолета Дэш 80, это прототип боинга 707. 1955 год
Так вот, в полете, а в особенности при полете в облаках (когда горизонта не видно), пилоты становятся частыми жертвами иллюзий: им может казаться, что они висят боком (в крене), или кренятся вотпрямщас, или набирают высоту итд. Такие иллюзии очень правдоподобны и очень опасны.  Поэтому пилотов в обязательном порядке учат им противодействовать.
В самолете есть специальный прибор, который позволяет пилоту определить положение самолета даже в облаках - авиагоризонт:
Иллюзии в полете: где верх?
Например, этот авиагоризонт показывает левый крен примерно 12 градусов (видно по желтому треугольнику сверху) и пикирование с углом 20 градусов. Он, как вы уже догадались, служит для летчика жалким подобием естественного горизонта.
Так в чем же проблема, если есть такая классная штука, скажете вы. Проблема вот в этом:
Мы настолько привыкли доверять нашим внутренним "гироскопам" на земле, что, даже зная об иллюзиях и их правдоподобности, очень сложно заставить себя не верить собственному телу. Поэтому пилотов тренируют летать "под шторкой" по приборам - симулируют отсутствие видимого горизонта в ясный день, надевая пилоту на голову вот такую штуку, как на фото. Она закрывает естественный горизонт, но позволяет видеть приборы. Такие полеты не только тренируют пилотирование по приборам, но и позволяют испытать иллюзии на себе в безопасных условиях (рядом обязательно сидит инструктор).
Иллюзии в полете: где верх?
(на фото рандомный мужик из интернета. надеюсь, он не обиделся, что мы его так цинично использовали)
Полеты в плохой видимости (по приборам) настолько сложны, что для них нужно получать отдельный рейтинг ( называется instrument rating), в дополнение к пилотскому. По статистике, из 600к пилотов США его имеют только 290к. Не хочу, чтобы у вас сложилось впечатление, что проблема только в иллюзиях - там много сложностей, и как построить маршрут, и как зайти на посадку... всевозможные отказы оборудования...
При этом полетам под шторкой обучают абсолютно всех пилотов - даже тех, кто не собирается получать instrument rating и летает только в простых метеоусловиях. Но обучают в гораздо меньших объемах - грубо говоря, чтобы не убился, если случайно окажешься в облаке. Не помню точно, по-моему по программе таким полетам уделяется всего пара часов. Перед полётом обязательно рассказывают про иллюзии и учат верить приборам.
Ну а теперь обещанный рассказ про первый мой полет под шторкой. Надели мне на голову эту шапку-невидимку и заставили пилотировать. Была легкая болтанка. Сначала все было нормально - мелкие крены и прочее легко парировались по авиагоризонту. А потом вдруг авиагоризонт сломался и сделал вот так:
Иллюзии в полете: где верх?
показывая, что мы в правом крене. Тут на картинке 30 градусов, а было 40-45. Проблема в том, что хоть он и показывал крен, в крене мы не были. Как сидели ровно, так и сидим.
Вы наверно подумали, что мы словили иллюзию. Но. Одно дело - не знать, в каком положении находишься. Другое дело - не почувствовать резкое кренение до 45 градусов. Вот мотнитесь сейчас резко вправо градусов под 45. Почувствовала голова движение? Вооот.
Итак, мы то ли в крене, то ли нет, что делать? У меня был такой незамысловатый выбор:

1. Если авиагоризонт сломался (а он сломался), а я сделаю как учили - поверю авиагоризонту и исправлю несуществующий крен, создав реальный крен в другую сторону - то мы "условно сдохнем". Условно, потому что от крена 45 еще никто не погибал, но мы ведь тут симулируем сложное пространственное положение в облаке, тут вопрос принципа!
2. Если авиагоризонт показывает правильно, а я поверю ощущениям и продолжу полет, то я "условно обосрусь". Не выполню задание, и потом надо мной будут смеяться все птицы. Условно, потому что прибор все-таки сломался, то есть неправильные действия не считаются.
Иллюзии в полете: где верх?
Это писать долго, а решение надо было принимать быстро. С учетом того, что "опасная" ситуация была только понарошку (жалкий крен 45 и инструктор рядом все таки), было принято мудрое решение "лучше условно сдохнуть, чем обосраться". Сжав бу.. э... штурвал и сделав мужественное лицо, выправляем "крен" по авиагоризонту. Теперь эта неработающая сволочь показывает, что мы летим ровно, но мы-то лежим на левом боку! Тут я не выдерживаю и приподнимаю козырек, чтобы увидеть естественный горизонт, ииии...
Конечно же, мы летели ровно. Ничего не ломалось, а иллюзии очень правдоподобны, даже если перед этим тебе двадцать человек сказали, что они очень правдоподобны!  Вы наверно щас подумали как то так:
Иллюзии в полете: где верх?
К сожалению, невозможно передать словами то чувство, когда якобы сидишь ровно, и авиагоризонт уплывает вбок (ну явно сломался!). Это можно только испытать. Поэтому пилотов в обязательном порядке заставляют это испытать на себе, чтобы знали, каково это. Всем добра и необычных ощущений!
Иллюзии в полете: где верх?
582

Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе

Развернуть
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Почитав посты @Luray77 решил и написать свой. Так как писатель из меня никакой, постараюсь вставлять больше фоток и поменьше текста. ПС: все фотки мои.

Как и часто бывает с авиацией, любовь к ней появляется ещё с детства. В детстве приходилось много летать, и обычно даже перелёты на отдых для меня были лучше самого отдыха.

Возможность учиться летать на настоящих самолётах в том возрасте, естественно, есть мало у кого, поэтому приходилось смирятся с более маленькими масштабами.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
(Да, с тех пор я постригся)

Из-за незнания, первый купленный самолёт был, к сожалению, не тренировочный и вскоре разбился. Второй, тренировочный (на фотке) до сих пор жив, не смотря на огромное количество "жестких посадок" на этом засохшем минеральном озере.

И так, отучившись на биолога в английском универе, работу оплачиваему выше МРОТ по специальности найти не удалось, и решил я устроиться в аэропорт (ну естественно ж). Проработав там 4 года, попал под сокращения (упал пассажиропоток), и тут я понял что это самое время воплотить долгожданную мечту в реальность.

Чтоб не ограничивать себя полётами по России, сразу решил права получить европейский (EASA). К тому же, ценой они отличались не сильно. Оставалось только выбрать где учиться. Почитав отзывы в интернете, отправил e-mail 12-ти школам. 3 ответили сразу, еще несколько ответили чуть спустя, ну и некоторые вообще не ответили. В конце концов выбор пал между двумя школами, одна в Чехии, вторая в Хорватии. В итоге выбрал Хорватию в основном из-за погоды, и самолётов (там были Diamond Катаны, а в Чехии Цессны 152, хотя для меня это было не сильно принципиально). Ниже фотка одного из двух на которых я летал.

Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
И так, определившись со школой, внёс сумму за обучение, и приступил у изучению теории. Для лицензии пилота любителя в Европе нужно сдать по теории 9 предметов:


Принципы полёта/Аэродинамика
Строение самолёта
Планирование полёта
Авиационная физиология и ограничения
Метеорология
Навигация
Операционные процедуры
Коммуникация (радиообмен)
Воздушное право


Впринципе ничего сложнее школьной математики/физики нет, но выучить нужно очень много материала.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Вспомнил что одна знакомая, лет 10 назад оставила мне эти вещи. Руководство на С152 конечно ж не понадобилось, а вот книги, хоть и расчитаны на американское обучение - помогли. Аэродинамика она и в Америке - аэродинамика.

Теория во многих школах сейчас идет как CBT (computer based training), то есть учишься по слайдам на компе.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Это удобно, так как можно в любое время учится, единственное там был минимум сколько нужно было пройти уроков за неделю (и сдать тест), но так как весь курс был рассчитан на обучение теории за 6 месяцев а я хотел это сделать за 2, проблем с этим не было.

Слайды кстати основаны на довольно известных Оксфордских учебниках, которые я скачал с интернета и тоже перечитал.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Помимо теории нужно еще пройти медкомиссию, по идее это можно делать не сразу но обязательно её иметь до самостоятельных полётов, но так как прямых рейсов не было и все равно надо было лететь через столицу Хорватии, Загреб, я решил остановится там на 2 дня, пройти медкомиссию, за одно и город посмотреть.

Для частного пилота нужен medical certificate как минимум 2-ого класса (т.е. 2ого или 1ого). Для этого потребовались ещё в России добыть справку о (отсутствии) хронических заболиваний из поликлиники по месту прописки, и от психиатра, и перевести их на английский.

И так, когда оставалось доучить половину последнего 9-ого предмета, я забронировал билеты и номер, и начал собирать справки и делать переводы, что заняло дольше чем ожидал, и удалось сделать впритык, буквально за день до вылета.

Медосмотр был назначен на пятницу 9-ого июня, а я прилетел днем в четверг, заселился в хостел недалеко от центра. Кстати учить всё я начал в последних числах марта, то есть как раз на теорию ушло 2 месяца. Можно было б и за месяц справиться, но из-за гостей недели 3-4 у меня почти не получалось учиться, максимум удавалось часик в день.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Хостел был на троих, но я в этом номере был один. Обошелся довольно дешево, менее чем 10 евро за одну ночь. Вечер у меня был свободен, и я пошел прогуляться по центру Загреба.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
В Хорватии удивило то, что 99% населения отлично говорят по английски. Даже бабульки в супермаркетах. Тоже самое повторилось и на побережье. А еще я понял что Хорватия - страна гигантов. Очень часто (относительно) встречались чуваки которым я со своими 177см еле до груди доставал.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
На следующее утро поехал в клинику проходить медосмотр. В ней кстати в основном проходили медосмотр для водительского удостоверения, так что очередь была не маленькая, и все кто заходил, спрашивали "кто задний".

Пописав в чашечку и сдав кровь, пошел к окулисту.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Эта шайтан машинка, как оказалось меряет давление глаза. О том как она меряет меня не предупредили, оказывается ствавишь подбородок на поставку (как когда зрение проверяют), и эта машинка вдруг дует довольно сильным потоком воздуха прямо в глаз, и так 3 раза в каждый глаз. От неожиданности после первого раза я подскочил на стуле довольно высоко...

Далее в другом кабинете проверяют слух (высокочастотный писк в наушниках, надо нажать на кнопку когда слышно), ЭКГ, и адаптацию глаз к темноте (светят яркий свет в глаз, потом засекают за сколько секунд ты увидишь точки на картинке).

После всего этого идешь в главному врачу, она меряет давление, смотрит зубы, и выдает "сертификат о здравственной способности". Стоимость его примерно 100 евро. Вот такой:
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
2ой класс действителен 5 лет (1ый надо каждый год обновлять). Всё про всё на это ушло часа 2. Удивило что сертификат выдают сразу, а не по почте высылают как я думал. Получив его я сел в автобус, и поехал в Задар.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Комната у меня была уже забронирована на 2 недели, стоила 12 евро/ночь на AirBnB. Кстати самая дешевая которая была на Airbnb. После того как вслелился, договорился с хозяином на прямую продлить на еще месяц за 10 евро/ночь.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Задар один из самых древних городов на Адриатическом побережье. На фотке выше старый город, а внизу справа каждый вечер собераются сотни людей любоваться закатом. Некоторые даже хлопают... А синий круг днём заряжается от солнце, а вечером включается подсветка - это "памятник" солнцу.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Говорят что Альфред Хитчкок, побывав в Задаре, сказал что закаты тут самые красивые, лучше даже чем во Флориде.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
У моего инструктора нас было двое, и у меня было пару свободных дней пока второй ученик разбирался со своим мед сертификатом, поэтому было время погулять по старому городу и пофоткать закаты. Фотки конечно ж всю красоту не передают...
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Памятник солнцу с земли.
На третий день к 8 утра мы собрались наконец в аэропорту. Аэропорт международный, с двумя перпендикулярными взлётно-посадочными полосами, что было удобно - всегда можно было выбрать любое подходящее направление ветра.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
В дали видны обе полосы. А на побережье город с бухтой - Сукошан. Первое название которое инструктор заставил выучить, так как вышка часто говорит лететь на Сукошан и от туда уже заходить на посадку. Очень часто пассажиры с частных самолётов перемещались сразу на те яхты...

Школа находится в терминале авиации общего назначения - своего рода ВИП зал для пассажиров часников. В основном от туда улетали богатые семьи с частными самолётами (один раз даже попался самолёт с семейным гербом на хвосте).
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Кроме ВИП зала в этом маленьком здании находилось еще пару комнаток где собственно и проходили занятия. В первый день инструктор сразу сказал что летать не будем, что меня и огорчило (особенно после поста Luray77). До обеда мы вспоминали теорию, после чего съездили в рестик где нас угостили обедом, а после обеда инструктор рассказывал об особенностях конкретно наших самолётов, так как вся теория рассчитана на Цессны/Пайперы. 

В комнате монитор с метео информацией, а так же данные по топливу, что на самом деле очень удобно. Все рассчеты центровки/топлива/маршрута делаются на айпаде, и школа впринципе пытается уговорить агенство воздушного транспорта перейти в цифровой век (например экзамены сдавать на компах). Так как школ в стране мало, и эта школа довольно известная в стране, к их требованиям прислушиваются, и говорят они уже согласились. Про бред с экзаменами напишу чуть позже.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Под вечер наконец вышли на поле, посмотрели/потыкали сам самолёт, и хоть удалось посидеть в нём, что на тот момент для меня уже было счастьем. Так же научились проводить предполётный осмотр.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
В самолёте тесновато, поэтому к сожалению во всех фотках из кабины фигурируют мои ноги... Это был первый и последний раз когда я сидел с правой стороны.

На следующий день опять встреча в 8 утра в аэропорту, предполётный брифинг, проверка погоды, отправление флайт-плана, и - наконец-то - в небо!

Видео вставить не удаётся (видимо не хватает рейтинга), поэтому ссылка: https://youtu.be/RAoa1A-4JEE

С самого первого полёта инструктор практически не прикосался к ручке управления, кроме как когда показывал какие то манёвры, и на время посадки, до урока где уже надо было сажаться самостоятельно. Поэтому взлёт и получился такой кривой :) В голове творится вообще не понятно что.

Первую недели занятия шли с 8 утра до 8 вечера, утром и вечером по очереди летали, так как погода лучше, не так жарко (самолет не перегревается), и ветер не сильный, а весь день повторяли теорию.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
На этом закончу эту часть, так как лимит фоток практически исчерпан, если будет интерес - продолжу и расскажу чем всё закончилось.
82

Каково это быть пассажиром грузового самолета

Развернуть
Совсем недавно попросили меня написать об особенностях передвижения на грузовых самолетах.
#comment_79906250
Каково это быть пассажиром грузового самолета
В общем и целом, путешествие не сильно отличается от обычного пассажирского кроме собственно попадания на борт самолета. Ведь самолет стоит как правило далеко от пассажирского терминала, на грузовых стоянках. Но есть некоторые забавные и не очень особенности.
Начну с Шереметьево, отсюда начинаются все путешествия. Когда еще функционировал Терминал С, путь "service pax`a" полностью совпадает с обычным.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Единственное, что кроме билета (бумажного, помните такие раньше были на бланках компании с красной копиркой) и посадочного талона, надо с собой носить и давать каждому "Пассажирскую ведомость" ("Passenger Manifest"). Один экземпляр Пограничнику, который ставит штамп в паспорт (все рейсы международные), один – в зону досмотра, один – тому сотруднику, который сопровождает до самолета и один КВС, который тебя повезет.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Проходим как все до выхода на посадку.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
А вот там все идет немного иначе. Выходя в дверь как все, надо спуститься по лестнице на перрон, и сесть в газельку. Естественно, все это в сопровождении сотрудника аэропорта. Газелька отвозит прямо к трапу, где на входе стоит сотрудник службы безопасности, который сверяет документы с манифестом и второй пограничник, который проверяет штамп в паспорте.

Прибытие в Шереметьево такое же, только в обратном порядке. Прилетели, первым на борт поднимается пограничник, проверяет документы, ставит штампик в паспорт и отпускает на свободу)). На свободе ждет Газелька (один раз приехал автобус, который обычно возит по 100-500 пассажиров, на котором я ехал в гордом одиночестве).
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Это было описание вполне стандартной процедуры вылета/прилета. И вообще прилет практически везде одинаков. А вот вылет…

Вот два примера "нестандартного" вылета. Первый – это аэропорт Чикаго, О'Хара.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
В назначенное время к гостинице подъезжает микроавтобус, на котором экипаж и все пассажиры едут в аэропорт. Нет, не так. Едут к самолету. Этот автобус объезжает аэропорт, и въезжает на его территорию через какое-то КПП в поле, где людей в автобусе просто пересчитывают, и дают расписаться в ведомости, типа они прошли досмотр. В автобусе даже двери не открывают. И так же подъезжают к трапу самолета. Никакого досмотра, никакого погранконтроля (при выезде из США никакие штампы в паспорт не ставят), власти США вообще лояльно относятся к лицам, покидающим страну.

Второй пример диаметрально противоположный. Это аэропорт Скипхол, Амстердам.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Вот выдержка из компанейской инструкции, как оттуда вылетать:
Необходимо проследовать в зал вылета №2, пройти проверку службы безопасности и паспортный контроль (security & border Control) и проследовать к выходу D-6 откуда вас заберет транспорт
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Вроде все просто, но только никто не пишет, что перед лестницей, на которой заканчивается красная стрелка находится турникет, который пускает только по посадочным талонам.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Когда я летел первый раз у меня не было никакого посадочного, только бумажный билет. Мало того, что такой билет в аэропорту вызывал удивление, так еще и авиакомпания оказалась сотрудникам пассажирского терминала, мягко говоря, не знакомая) Меня не воспринимали как пассажира. Когда я объяснял, что лечу пассажиром на грузовом рейсе, меня всегда переспрашивали "Вы летите с лошадьми?" Только благодаря постоянным звонкам представителю, получилось "прорвать кордон" и пройти через ВИП зал на второй этаж. Я прибыл на рейс всего за 10 минут до его отправления и имел все шансы вообще не успеть.

Когда я летел во второй раз, у меня уже был посадочный талон (я так думал). Кусок картона с информацией о рейсе, но на нем не было специального штрих-кода, который открывал бы нужный мне турникет. Пришлось опять обращаться к сотрудникам (Вы летите с лошадьми?) и врать, что я всегда тут прохожу, и меня всегда пропускали. И ведь пропустили.

В третий раз я не стал пускаться в объяснения и просто сказал сотруднику у турникетов, что лечу с лошадьми, и он меня молча пропустил.)

Сразу охлажу пуканы борцов за безопасность. На втором этаже обычная (не совсем) проверка безопасности, где меня досматривали, проверяли документы и т.д. Т.е. фразой, "я лечу с лошадьми" теракт сделать очень трудно. "Не совсем" я написал, потому что в Скипхоле самая дотошная проверка, которую я где-либо видел. Проверяют всё. Каждого второго и подозрительного дополнительного проверяют на следы взрывчатки.

И на вкусное, еще чуток фоточек внутренностей самолета.
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Каково это быть пассажиром грузового самолета
Каково это быть пассажиром грузового самолета
На последнем фото - мышеловка!

Ну вот вроде и описал.
Знаю, что еще должен подписчикам историю про то из-за чего я просил риэлторство. Я помню об этом, история пишется. Просто я не хочу растягивать это на несколько постов, и выложить целиком.

P.S. Наша авиакомпания не занимается перевозкой пассажиров ни в каком виде. Я летаю, как сотрудник авиакомпании, по служебному заданию, поскольку моя работа связана с работой определенных бортовых систем и проверка их работы возможна только в полете. Но по должностным обязанностям я не могу входить в состав экипажа.
623

Романтика прошедших лет. "Химические" полеты.

Развернуть
Романтика прошедших лет.
Я начал свой путь в авиации с полетов на Ан-2. Я совсем немного на нем полетал, однако, считаю большим везением то, что два коротеньких сезона отработал на авиационно-химических работах (АХР). Сейчас АХР в моем родном Алтайском крае окончательно загнулись, но в сезоны 2000-2001 нашествие казахстанской саранчи обеспечило выделение денег государством на борьбу с ней, что дало мне, совсем еще молодому парню, шанс лично ощутить все прелести этой работы.

И до сих пор я вспоминаю с ностальгией тот период своей летной карьеры. Казалось бы, почему?

Что тут "классного"?

Летаешь на "кукурузнике", в котором настолько шумно, что разговаривать можно лишь через СПУ (самолетное переговорное устройство), в кабине жарко, одолевают различные "запахи"... Никаких тебе белых рубашечек и стройных стюардесс, предлагающих чай-кофе и милую улыбку...

Зато безумно интересно! Это совершенно иной вид авиации, нежели полеты на больших реактивных по зарубежным весям. Сравнивать их в принципе невозможно, т.к. все совершенно разное - и цели, и правила, и способы и окружение.

Везде есть своя романтика, главное - ее понять. Мне кажется, что я понял и романтику больших лайнеров тоже, тем не менее, я до сих пор нет-нет, да жалею, что очень мало полетал на Ан-2. Нет, я все равно мечтал бы о "больших реактивных", на которых и летаю сегодня, но еще пару сезонов было бы в самый раз...

2000 г.

...Я приехал на тряском автобусе в далекую деревушку близ г.Горняк Алтайского края, где мои коллеги заканчивали свою работу и планировали перелететь в другой район. Я должен был сменить второго пилота, и примечательным был тот факт, что мне предстояло получить первый опыт настоящей производственной работы в принципе. Зеленее меня были только неспелые яблоки, что росли в саду деревянного домика, в который меня заселили на ночь.

Ту ночь я вспоминаю по сей день - с нее и началась моя "романтика". Деревня, дом на отшибе... в доме ни на минуту не прекращается перелив сверчков. Что-то иногда вздыхает за окном, топает по полу. Из соседней комнаты раздается богатырский храп нашего авиатехника, которому всегда все нипочем. Спать получилось урывками, и в одно из пробуждений я увидел прямо перед носом огроооомного такого кузнечика, черного-черного!

Вроде этого:
Романтика прошедших лет.
Хорошо, что я прошел школу Бугуруслана и Академии, и не успел еще отвыкнуть от курсантского бытия, поэтому все эти и последующие оригинальные ночевки я воспринимал с живым любопытством, но никак не с ужасом.

Романтика!

На следующее утро меня засунули в самолет на место второго пилота, и мы полетели в сторону Рубцовска - уж не помню зачем, но мы должны были сделать там посадку на заброшенном аэродроме.

* * *

Летное училище я закончил в 1998-м году, после чего  сел "подержаться" за штурвал Ан-2 лишь через год, а к моменту описываемых событий еще прошел один год. И хоть я много времени проводил в различных тренажерах во время учебы в Академии Гражданской Авиации г.С-Петербурга, к самостоятельной работе я был готов чуть менее, чем полностью, поэтому для меня эта командировка рассматривалась как "обучение заново".

Долетели до Рубцовска, я даже вел штурманский бортовой журнал на остатках знаний, оставшихся в голове после летного училища. Это, к слову, не было таким уж сложным, меня больше волновали вопросы взаимодействия в кабине и как вести связь с диспетчером. Про пилотирование я думал в меньшей степени, т.к. хоть все то, чему меня быстро научили уже так же быстро выветрилось, я понимал, что механические навыки рано или поздно восстановятся. А вот то, что в училище практически ничего не давали - например, по взаимодействию (
мол, чего тут взаимодействовать - мои инструкторы на Ан-2 даже карту контрольных проверок не доставали!
), и то, что радиосвязь при полете по кругу над училищным аэродромом это не совсем то, что требуется на маршруте - это все вызывало у меня неподдельный интерес и переживания - как на меня посмотрят опытные коллеги?

Тогда я был наивным молодым человеком и думал, что опытные дядьки в летных производственных отрядах привыкли получать из летных училищ пилотов, полностью готовых к работе. Жизнь все быстро расставила на свои места - фразу
"забудь все, чему тебя учили, мы тебя научим, как правильно"
с тех пор я слышал почти ежедневно. Казалось бы - к чему тот "красный диплом", который был выдан мне по окончанию?

Возможно, этот раздрай и стал основой моему сегодняшнему упрямству. Мне хочется, чтобы учеба не проходила впустую, компании должны получать пилотов, подготовленных к работе, чтобы не приходилось учить элементарным вещам, которые априори должен уметь обладать лицензии коммерческого пилота!

В Рубцовске нас выбежала встречать орава ребятни. Для них прилет самолета, даже такого, как Ан-2, стал СОБЫТИЕМ!.. Я глядел на их восторженные лица, важничал и отвечал на вопросы, а сам вспоминал, как каких-то 10+ лет назад я сам бегал по аэродрому Рубцовска... Тут работали мои бабушка и дедушка, они брали меня с собой на работу, и я облазил тогда все стоянки и все самолеты... Здесь же начинал свою
летную карьеру
мой отец...

Наверное, что-то знаковое было в этом жесте Судьбы, которая распорядилась начать мое становление через посещение заброшенного аэропорта Рубцовска. В следующий раз я побывал на нем лишь через десять лет, когда вместе с отцом ездил навестить могилки...

* * *

Далее мы перелетели в пос. Табуны, близ г.Славгорода. Там и началась моя первая работа.

Мы просыпались утром, часа в 4 - орошать поля можно лишь тогда, когда температура воздуха невысокая (чтобы не испарялась рабочая жидкость), и нет сильного ветра. Соответственно, работали часов до 10, после чего был дневной перерыв, который командир с техником тратили на обед и сон, а я, второй пилот - на заполнение кучи бумажек и "рисование" барографической ленты.

Рисование этой ленты считалось большой наукой и играло важную роль в отчетности.

Часов в пять вечера работа продолжалась и заканчивалась с закатом. В день мы выполняли примерно по 50 взлетов и посадок, моим рекордом стало 64.

Полет продолжался в среднем 10-15 минут, а работа заключалась в следующем:

Сначала необходимо было организовать полевой аэродром. Колхоз выделяет тебе ровное поле, скашивает траву. Ты прилетаешь, и начинаешь строить стоянку - копаешь ямы, в которые кидаешь железные бруски-якоря, к которым крепятся тросы для фиксирования самолета во время ночевок. Ямы засыпаются грунтом.

На определенном расстоянии располагаются "домик" и пожарный щит, место для заправки самолета и дегазации (так, что ли процесс мойки самолета назывался?). Все это должно быть нарисовано в "инструкции", которая должна быть утверждена проверяющими.

Строишь взлетно-посадочную полосу (процесс называется "разбить старт"). На определенном расстоянии выкладывается "контур ВПП" белыми полотнищами, рабочий курс (в зависимости от ветра) обозначается полотнищами в форме буквы Т. Размер ВПП что-то вроде 650х60м, сейчас точно и не скажу уже. Разбивка старта, рисование инструкций было моей задачей как второго пилота.

Цикл полета состоял из следующих операций:

1. Тебя заправляют бензином. По правилам не более 600 кг (могу ошибиться), но лили, конечно же, под пробки - чтобы не тратить время на дозаправки.

2. Тебя заправляют "парашей" - ядохимикатами, смешанными с водой. Емкость бака, который стоит в салоне - что-то около 1000 л, если не врет мой склероз.

3. Быстро все закрываешь, запускаешь двигатель, выруливаешь и взлетаешь. Работаешь над полем, выбрасываешь "парашу", крутишь развороты, после чего приземляешься и процесс повторяется, кроме п.1.

Выглядит со стороны примерно вот так (фото найдены в Интернете)
Романтика прошедших лет.
Романтика прошедших лет.
Кто-то смелый сделал фото в полете
Романтика прошедших лет.
Пилот имеет "кроки полей", по которым ориентируется в полете, и по заранее составленному с представителем колхоза плану обрабатывает то или иное поле. Так же, до полета производится "тонкая настройка" системы выброса химикатов - чтобы на 1 гектар выпадал конкретный объем жидкости. В полете эта настройка проверяется и, если требуется, проводится докорректировка. Вообще, существуют целые научно выверенные формулы для расчета необходимой заправки и производительности - все это я изучал на специальных курсах в Академии, и, к слову, это то, что мне пригодилось.

Производительность считается от того, сколько гектар в час ты умудряешься обработать, что в свою очередь напрямую зависит от времени подлета к полю, длины "гона" (воздушного участка над полем, на котором ты летишь по прямой, разбрасывая "парашу"), и расхода жидкости на 1 гектар.

Соотвественно, если удачно расположить аэродром посреди обрабатываемых полей (сократить время подлета), сами поля имеют вытянутую форму, а норма расхода 25л/Га, то производительность просто зашкаливает! Мне вспоминаются цифры 1200 Га/ч при "норме" в 600.

Соответсвенно, существуют и определенные правила полетов - на какой высоте лететь на поле, над полем, и как разворачиваться. Например, лететь на поле надо на высоте не ниже 50м, над полем - 5м (если КВС имел допуск, то на 1-2м), после "гона" сначала набрать 50м (при определенных условиях - 100), и только затем выполнить стандартный разворот 80/260 для захода на следующий гон. Естественно, пилоты летали "как им надо", летели к полю буквально "над деревьями", разворот начинали сразу после начала набора высоты после гона, и над полем все летали "пониже". что снова положительно сказывалось на производительности...

...И на безопасности. Очень много пилотов побились в годы интенсивного применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Когда весь день кружишься, особенно после бессонной ночи (кто ж будет спать, когда ты молод, а вокруг столько деревенских девушек?), внимание притупляется... Очень много самолетов побилось о деревья и о провода ЛЭП, которых очень много на этих полях.
Романтика прошедших лет.
Что же мешало выполнять полеты по правилам? Сказать по чести - такие правила действительно очень консервативные. Никто за рубежом так не обрабатывает поля, это невыгодно. Соответственно, и наши пилоты быстро просекли, как наиболее выгодно это делать - в пользу производительности и... экономии бензина.

Вот эта экономия и ставилась во главу угла. Норма расхода бензина была что-то около 155 кг/ч, по факту же такая цифра никогда не получалась. Экономия была бешеной, порядка 30-40 кг/ч, что
за день давало около полтонны.
Романтика прошедших лет.
Как известно, авиабензин прекрасно подходит к автомобильным двигателям, если разбавлять в соответствующей пропорции. Следовательно, АХР всегда считались прибыльным бизнесом... Настолько прибыльным, что были случаи, когда в один прекрасный день к экипажам приезжали серьезные бритые дядьки с соседних автозаправок и "по-дружески" просили не демпинговать.

В моей же юной наивной голове творился раздрай - я своими глазами видел, как можно эксплуатировать Ан-2 в сравнении с "нормами", насколько можно быть более эффективным! И когда ничтоже сумнящеся спрашивал - чего бы не легализировать новые нормы на пользу родному предприятию и стране, то надо мной лишь дружески смеялись в усы... Мол, молодой ты, горячий, а надо и о себе думать, о семье. Мол, изменят нормы, и исчезнет разница... Платят за полеты мало, надо зарабатывать за сезон...

...Прошли пара-тройка лет и применение Ан-2 на АХР в нашем крае загнулось окончательно. Мол, невыгодно в сравнении с дельтапланами и наземными установками. Еще через несколько лет Ан-2 вывели окончательно за ненадобностью. Исчезло все, а не только "разница".

Мне до сих пор интересно - если б случился пересмотр правил и норм, если бы задействованным сторонам было бы выгодно работать вбелую - пошло бы это на пользу сельскому хозяйству, и, как следствие - летному составу? Я знаю, что в Краснодарском и Ростовском краях АХР все еще очень популярно, и вчерную и вбелую - значит, там Ан-2 нашел свое применение, он выгоден?

Уже тогда я чувствовал себя "инопланетянином" (через годы, уже на В737 так меня назовет командир летного отряда). Я готовился писать дипломную работу на тему АХР, и видя изнутри, насколько эффективным может быть применение Ан-2 в сравнении с "нормами", и более того - к чему эти нормы приводят, мне казалось, найдутся умные люди, которые внедрят новые подходы на практике...

Дипломную работу, к слову, я написал и успешно защитил... Однако, как и все дипломные работы, канула она где-то в недрах ВУЗа.
Романтика прошедших лет.
А полеты продолжались.

Очень и очень полезные полеты для становления молодого пилота. Много маневрирования, настолько много, что в первый день после каждого полета я вываливался из самолета и падал на траву - чтобы прийти в себя. Зато уже на второй день почувствовал себя лучше, ну а дальше исключительно получал удовольствия от этой карусели.

Постоянно хотелось спать - 4х часов для сна явно не хватало. Днем спать не получалось, т.к. с одной стороны много времени уходило на обед и заполнение бумажек (командир и техник в это время беззаботно дрыхли), с другой - молодость давала о себе знать, казалось, что днем спать - кощунство (через несколько лет это заблуждение улетучилось).

Однажды, заправившись под завязку, взлетели... а перед нами поднялось облако из ворон. Деваться было некуда - полетели сквозь него. Засвистели они между расчалками, я только и успел машинально вжать голову в плечи. Насчитали потом восемь кровавых попаданий, одно из них закончилось хорошей вмятиной на левом предкрылке.

Каждый час мы должны были выходить на связь, сообщать о нашем статусе, что
"работу продолжаем, на связь через час"
, либо
"работу закончили"
. Так как до Барнаула было километров с 400, то докричаться по УКВ станции было решительно невозможно. КВ тоже не всегда помогала.

Выручали большие самолеты, заходящие в Новосибирск или Барнаул - они как раз снижались чуть севернее Славгорода. "Большие"передавали нашу информации диспетчеру, затем сообщали нам. Мы благодарили... а я думал про себя -
"будет ли у меня шанс когда-нибудь стать пилотом большого реактивного?"
. Через несколько лет я уже сам помогал "Братьям нашим меньшим" и каждый раз вспоминал себя, кричащего "Башенка, Башенка!.." (позывной Барнаула)
Романтика прошедших лет.
Для всей деревни появление самолета и ЛЕТЧИКОВ, особенно такого молодого на фоне остальных второго пилота (
"как же тебя в авиацию-то взяли, сынок?"
) тоже было СОБЫТИЕМ, поэтому отбоя от внимания не было. До сих пор с теплом вспоминаю радушие деревенских жителей, их непосредственную искренность.

И печаль деревенского быта. Зарплату они не видели несколько лет, работали по привычке. Для мужиков была одна радость в жизни, а для женщин - все остальные редкие дни, в которые первые были трезвыми. Костерили друг друга, но как-то беззлобно так.

По окончанию работы председатель организовал "выезд на природу", с шашлыками и прочими удовольствиями. Как мы ехали обратно на УАЗике ночью по полям - вспоминать можно лишь с улыбкой. Но это был кошмар :)

Эх! Романтика!

* * *

...Перелетели на берег чудесного озера Мирабилит, рядом с одноименным поселком. Первыми, кто нас встретил - были огромные рыжие комары, которые впилились в нас без предварительных заходов и ласк, настолько они были рады встречи!

Командир же чесал репу, смотря на покоцаный винт - не рассчитал высоту травы, в которой скрылись невидимые кустарники. Местные тоже не подготовили площадку должным образом - косяк обоюдный. Не то, чтобы повреждения были сильными - но забоины остались.

Поселили нас в здании детского сада, куда в первый же вечер "с инспекцией" прибыл жигуленок с пятью крепкими девицами... Еле-еле от них отбились на
этот
раз.

Кормили на убой. Спрашивают - чего вам на ужин приготовить? Говоришь - пельмешек хотелось бы, только, пожалуйста, не надо много! Приезжаешь - а на столе ГОРА пельменей! И так сердобольно на тебя смотрят, когда ты доешься до отвала, но кажешься милым женщинам, конечно же, голодным.
"Кушай, сынок, кушай - тебе много работать!"

В линейной авиации так стюардессы не кормят :)
Романтика прошедших лет.
Настал день возвращения на базу. В деревне нашелся один любитель авиации, который начал приставать к командиру с вопросами "как построить самолет". Тот, не будь дурак, сплавил его ко мне... ну а я, наивная голова, принялся рассказывать ему все тайны авиастроения, которые почерпнул в летном училище. Остановился лишь тогда, когда командир мне непрозрачно намекнул, что пора бы помочь драить самолет...

Самолет драили бензином, хотя это,
конечно же
, было строжайшим образом запрещено. На этот запрет учили класть еще в летном училище (параллельно со сдачей теории, где ты должен был уверенно отвечать, что бензином мыть самолет
запрещается
!), поэтому раздрай в моей голове уже не был таким сильным.

Действительно, бензин лучше каких-либо спецсредств отчищает грязь с самолета, это проверено.. но он очень и очень опасен. В истории авиации было много сгоревших самолетов, но традиционно, такие мелочи, случившиеся "где-то, но не с нами", народ не пугают.

После мойки самолета полагалось отдохнуть, и за это время наш техник так неплохо обмыл это событие, что погружать в самолет его пришлось вместе с остальным неоформленным грузом - мешками с гречкой и флягами с свежеотжатым маслом, которыми радушное правление совхоза нас отблагодарило.

Каким-то чудом мы все же взлетели и повезли все это добро на базу. Летели на высоте всего около 300м, но мне казалось, что мир вокруг остановился - ведь до этого мы несколько дней мчались над полями на высоте в пару метров, привыкли к мельканию под колесами... А сейчас земля под нами почти не двигается.

Эх, романтика!

* * *

Еще через год в этой же авиакомпании мне предложили вариант с трудоустройством на вертолет. Сам Директор (добрый был человек, царствие ему небесное!) вызвал, нарисовал красивые перспективы молодому толковому выпускнику Академии, т.е. мне... Я чувствовал себя обманщиком, т.к. пришлось отклонить это предложение - все же, я было должником за то, что мне урывками, но удавалось получать опыт в то время, как большинство сидело "на земле". До сих пор чувствую себя неуютно, когда вспоминаю ту беседу в директорском кабинете.

К слову, в той вертолетной работе, которая меня миновала, романтики еще больше, чем в описанной выше. Если бы я согласился, то летал бы в горах Алтайского края, возил богатых бизнесменов. Любовался бы шикарными видами и получал адреналин от сложных посадок.

Но вертолет при всей своей романтичности никогда меня не манил - я хотел попробовать себя в большой авиации, о чем честно признался Директору. Он меня, конечно же, как пилот понял.

Через три года я начал получать романтику в Норильске, в качестве второго пилота Ту-154 авиакомпании "СиАТ", но это уже совсем другая история...
395

Про элку

Развернуть
Сегодня будет немного про "элку"  (самолет л29 "дельфин") - бывшую летающую парту наших доблестных ВВС. Всякие технические данные вы найдете в интернетах, а в этом посте я буду писать про то, что показалось мне интересным. Вот отгадайте, что это за черные полосы на фюзеляже. Кто знает, не подсказывайте.
Про элку
Ниже тормозной щиток. Сейчас он в закрытом положении, а в открытом он торчит вбок, увеличивая сопротивление и тормозя самолет.
Про элку
На первых элках щитки были сплошные. А еще у первых элок была проблема с вибрацией хвостовой части. Как это часто бывает в авиации, проблему решили, сделав дырки где надо и не надо (см воздухозаборники миг21 и фантома, тут правда дырки с другой целью):
Про элку
Анекдот даже такой был: сконструировали новый самолет, пробный полет - отваливаются крылья. Думали-думали конструкторы как решить эту проблему, ничего не придумали. Позвали двоечника Вовочку, Вовочка поколдовал на самолетом, в следующем полете все нормально. Пригляделись - а все крыло в мелких дырочках. На молчаливый вопрос окружающих Вовочка ответил: ну все же знают, что туалетная бумага по перфорации не рвется..
Короче, сделали в щитках дырки отверстия. Но оказалось, что дырявый щиток тормозит совсем не так хорошо, как сплошной (ну кто бы мог подумать).

- Тащ главный конструктор, у нас без дырок трясется, а с дырками не тормозит!
- Ни слова больше!
Про элку
В итоге поставили вот такие щитки - с перфорированной внутренней частью, но сплошной наружной. (фотка из жж igor113)
А вот белая полоса на приборной панели. Надо было назвать самолет зеброй, а не дельфином! Зачем эта полоска? Тут, не зная, трудно догадаться, поэтому напишу -
Про элку
- при выводе из штопора ручку нужно сунуть ровно вперед, без кренов. Даже небольшое отклонение от вертикального положения ручки может замедлить вывод из штопора, а то и сделать его невозможным, так вот эта белая полоса помогает летчикам поставить ручку ровно - будь то штопор или другие фигуры пилотажа.
А какой идиот не может поставить ручку ровно без полоски, спросите вы? В общем, когда вы будете болтаться на ремнях, вспотевший после пилотажа, слегка подофигевший, слегка укачанный, или может вдавленный в сиденье перегрузкой, или уже не понимающий, где вы и что происходит вокруг - эта полоска станет вашим большим другом!
На приборной панели много всего интересного. Вот шкала на указателе скорости начинается не с нуля, а со ста км/ч (отмечено цифрой 10). Слева от указателя скорости есть скорость в M (1М это скорость звука). Как нам показывает красная стрелка, у этого самолета максимальная скорость 0.7M.
Про элку
Выше 0.7М начинаются всякие спецэффекты, связанные с околозвуковыми скоростями, например так называемое затягивание в пикирование. Когда скорости небольшие, давления и скорости в районе крыла меняются плавно. Но при скоростях в районе 0.8М (в зависимости от профиля крыла) плавность нарушается: впереди на крыле образуется зона высоких скоростей и низких давлений, а за определенной точкой на крыле скорость и давление скочкообразно меняются. Такое изменение параметров фактически является ударной волной, но в авиации у него свое название - скачок уплотнения.
Про элку
Необычное распределение давления ничего хорошего дозвуковому самолету не сулит, т.к. меняет точку приложения подъемной силы и разбалансирует самолет настолько, что не факт, что это можно исправить. То есть самолет начинает самопроизвольно опускать нос, снижаться и разгоняться, а летчик это исправить никак не может. Поэтому важно туда не попадать. У элки на 0.7М автоматически выходят тормозные щитки, препятствуя дальнейшему разгону.
Кстати, оцените, как расположена шкала на указателе оборотов двигателя (справа сверху). Ноль сдвинут. Специально оставила белую полосу в кадре, чтобы было понятно, где вертикаль.
Про элку
Шкала расположена так, чтобы нужные в полете обороты - от 35-39% (малый газ) до 100% (максимал) - были в левой части. Т.к. этот прибор расположен справа на панели, левую часть лучше видно периферическим зрением. А если надо вотпрям посмотреть, то до левой части ближе бегать глазами. Эргономика! Вообще в кабине все очень удобно сделано.

А вот вне кабины уже не совсем... Вот кто-то долбанул самолет о землю и стойкой пробил крыло механический указатель выпуска шасси. Шасси выпущено - штырек торчит вверх.
Про элку
Предполагается, что летчик в кабине должен обернуться, посмотреть на крыло и по торчащему штырьку дополнительно убедиться, что шасси выпущено. Чтобы понять суть проблемы, надо посмотреть на взаимное расположение пилота и штырька:
Про элку
(Сколько летчиков вы нашли на этой фотографии? Да что вы вообще знаете о маскировке!) На мой вопрос "а как его увидеть-то?" мне ответили "надо очень захотеть".

При работе двигателя из сопла вылетает такая нефиговая струя и слегка изменяет рельеф. Так что этот самолет может в ландшафтный дизайн. Дует аж до края оврага.
Про элку
А вот в воздухозаборник вдувает совсем не так сильно. Где-то на расстоянии метра от воздухозаборника вполне можно (но не нужно) стоять. Это к вопросу о принципиальной разнице между процессами "всасывания" и "выдувания" (гусары молчать...)

Масса самолета, в зависимости от заправки, - 2.5-3 тонны. Чтобы не делать совсем уж много ям в асфальте, колеса ставят на железную подставочку.
Про элку
Во время руления железная подставочка улетает к херам. В этот раз, говорят, рекорд дальности:
Про элку
Да что вы знаете о маскировке! Вообще по этой фотке можно целую эволюционную теорию построить. Что железные подставочки, выделяющиеся на фоне грунта, терялись реже, использовались чаще и в итоге больше ломались. Так что выжили только те, кто умел прятаться.. ладно, шучу.

Одно из главных отличий военного самолета от гражданского - наличие катапульты. Вот чека катапульты, на зеленом шнурке. Кто смотрел "Время первых", помнит примерно такую же чеку, только на миг 15 - миг 15 же там был да? - она в другом месте. Техник вынимает ее перед запуском двигателя. "Снять чеки, подключить питание!"
Про элку
Специальная блокировка не позволяет обоим пилотам катапультироваться одновременно. Но если надо, ее можно отключить вручную. Вообще в этом самолете дохрена "предохранителей", в широком смысле этого слова, с возможностью ручного или автоматического отключения различных агрегатов, или исправления косяков пилота.
Например, мы уже обсуждали самовыпуск тормозных щитков на скорости 0.7М.

Еще пример: на 290км/ч и выше  происходит самоуборка закрылков. Для того, чтобы закрылки выходили и убирались одновременно, в гидросистеме есть специальный агрегат, выравнивающий давление, подводящееся к обоим закрылкам (несимметричный выпуск закрылков приведет к кренению самолета, что может быть фатальным у земли). Однако, этот агрегат работает только при достаточном давлении в гидросистеме. Т.к. та же самая гидросистема используется еще и для выпуска шасси и тормозных щитков, всегда есть опасность, что летчик, скажем, нажмет кнопку выпуска закрылков во время уборки шасси, а значит давление будет недостаточным для работы того выравнивающего агрегата. Конструкторы предусмотрели это и сделали блокировку - закрылки можно выпустить, только когда шасси полностью убрались. Блокировка касается и механизма самоуборки закрылков - если в процессе выпуска шасси превысить 290км/ч, самоуборка закрылков не прозойдет.
Ну на сегодня хватит, пора заканчивать пост.
Баянометр... в общем смотрите сами:
Про элку
1334

Неотложная помощь или врачебный хаос

Развернуть
В 2010 в Испании был семинар по полевой и тюремной медицине. Были приглашены врачи из всего бывшего СССР, от каждой страны - несколько человек. Всего - около 100 человек, и так случилось,  что обратно почти все летели одним рейсом, из Мадрида через Киев. Часа через два после взлета, женщине стало плохо и стюардесса задала дежурный вопрос:
- Есть врач???
Далее она видит как человек 80 поднимают руки, и одновременно встают. Те, что были рядом, начали осмотр и громко объявляли, а остальные начали такой грандиозный симпозиум. Стюардессы медленно начинают сходить с ума, одна в истерике, а консилиум идет себе. У всех в багаже были лекарства, стетоскопы и другие причиндалы. Куча диагнозов, ну хаос авиационного масштаба. КВС хочет только одного знать - посадить самолет или дальше лететь. Наконец, самый пожилой врач командным голосом берет на себя ответственность, из сумки достает гликометр, меряет сахар и все быстро решается. Стюардессы просят всех сесть на свои места. Наконец посадка, вызвали скорую в аэропорту. И 80 врачей проходят мимо той женщины и улыбаются.
1125

О цвете стоп-крана в самолете

Развернуть
Пока я вам готовлю пост про перегрузки, давайте раз и навсегда поставим точку в вопросе о цвете стоп-крана в самолете. Итак, в следующий раз, когда вас спросят:
Почему стоп-кран в поезде красный, а в самолете голубой?
Вы отвечаете "ну почему голубой? тоже красный...", достаете из широких штанин вот эту фотографию, и удаляетесь в закат.
О цвете стоп-крана в самолете
543

Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация

Развернуть
Однако здравствуйте. Данный пост сочинен по мотивам постов rishenka2meпро авиацию и ее доступность.  Я хочу рассказать про действительно доступную авиацию для среднего класса. Прошу обратить внимание, что дальность нижеуказанных видов летательных аппаратов(далее ЛА) не превышает 200 км, отсюда и название про полет на дачу. Увы, у меня нет такой классной инфографики, так что просто текст с картинками

Начнем же!
Верхняя ценовая категория- до 1 000 000 рублей
К этой ценовой категории можно отнести:
Старые фабричные самолеты
В основном это Цессна 150, 50-60-х годов выпуска
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Плюсы:
+это фабричный серийный самолет, разработанный и сконструированный специалистами, проверенная модель
+относительно легко управляется
+относительно легко найти детали для ремонта
+средняя скорость около 200 км\ч
+дальность до 400 км
Минусы:
-надо регистрировать
-налог большой
-топливо дорогое
-сильный износ
-нужна лицензия пилота
-взлетает только с хорошего аэродрома


Самодельные самолеты(качественные) готовые
Стоит оговорится, что под качественными я подразумеваю проверенные годами модели, выполненные из хороший материалов на заводском оборудовании или уж супермегамастерами.
Пример подобной конструкции: Птенец-2
Вроде как прошел сертификации, комплектуется парашютной системой спасения
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Плюсы:
+дешевле фабричного
+относительно легко управляется
+средняя скорость около 150 км\ч
Минусы:
-детали для ремонта сложновато будет найти
-взлетает только с хорошего аэродрома


Ценовая категория до 900

Планер спортивный
"Планер летает как самолет с заглохшим мотором, только лучше"(Сунь-Цзы)
Основной товар на рынке это Л-13 "Бланик"
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
"Бланик" относится к учебно-тренировочным планерам, отличается простотой управления.
Выпуск начали в 1958,а прекратили в 2006 . В зависимости от везения вам может достаться хорошая, рабочая птичка ангарного хранения.Ну или кусок дров, замаскированный под такую.
Плюсы:
+топливо не нужно
+летает бесшумно
+двухместный
Минусы:
-для старта необходима лебедка или буксировка за самолетом
-меньшая дальность и скорость
-взлетает только с хорошей полосы

Далее идут ЛА, полеты на которых относительно легальны или нелегальны вовсе.

КИТ-наборы (качественные)
КИТ-наборы-это комплект деталей для самостоятельной сборки чего-либо
Сегодня на рынке представлены наборы для сборки:
-самолетов(одноместные и многоместные,оригинальные конструкции и реплики известных моделей,тысячи их!)
-автожиров(тут и вундервафли из трубок и растяжек, так и обтекаемые машины из стеклопластика)
-вертолетов
-экранопланов
Плюсы:
+это самолет,который ты собираешь сам,своими руками
+можно найти очень недорогие комплекты(до 400-500 тысяч)
+многие модели предназначены для старта с неподготовленной площадки, есть много амфибий
+заправлять обычным бензином
Минусы:
-это самолет,который ты собираешь сам, своими руками
-это конструктор для сильно опытных дядей
-70% купивших так и недоделывают свой самолетик
-даже если ты его доделаешь, испытывать будешь сам
-летать на нем незаконно, штраф аж 4000(если поймают)

Воздушные шары(тепловые аэростаты)
Цена около 500 тысяч и выше за комплект
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Плюсы:
+рамантишна же
+Питается обычным бытовым газом
+Часто является источником заработка
Минусы:
-Ты во власти ветра.
-Управляемость околонулевая
-При возгорании на большой высоте шансов нет
-Сильно зависит от погоды

Дельталет
Если просто, то это дельтаплан с моторчиком
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Цена около 300 тысяч
Плюсы:
+Простое управление
+Можно превратить в  амфибию
+Питается автобензином
+расходники легко найти
Минусы:
-для взлета нужна приличная дорога
-крыло хрупкое
-погода сильно влияет


Паралет(он же аэрошют)
Паралет- большой параплан с мотором, обычно двухместный
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Цена паралета около 300 тысяч рублей
Плюсы:
+малогабаритен,для перевозки хватает обычного автоприцепа и легковушки
+нетребователен к пилоту
+садится на неподготовленную площадку
+питается обычным бензином
+высокая маневренность
Минусы:
-низкая скорость

Самоделки
Тут все сложно
К этому классу можно отнести многое, но я разделю на четыре группы
-Готовая техника
-КИТ-наборы
-Безумная самоделка
-Умеренная самоделка

Готовая техника
Это лотерея в чистейшем виде
Например, покупаете вот такую машинку за 150 тысяч
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
При осмотре оно заведется, вас могут даже покатать, подлеты и все такое
А потом оно ломается при транспортировке,взлете или в воздухе складываются крылья.
Или оно шикарно летает. Лотерея же. Обычно такие штуки люди проектируют и делают сами.

КИТ-наборы (около 300 тысяч)
На картинке и видео все круто. Может, вам даже дадут пошшупат собранный самолет, чтоб посмотреть, что там и как оно должно быть.
Но при сборке обнаруживаются трещины, зазоры, сгибы в деталях. Тогда вы либо ругаетесь с продавцом для замены, либо сами их меняете.
Либо косяки не обнаруживаются(особенно при сборке неопытными людьми) и тогда ругаться будет некому.

Безумная самоделка
Технотреш в чистом виде
Обычно это фанаты от авиации, прочитавшие пару книг про известных летчиков и энциклопедию авиации. При протягивании учебников по авиастроению злобно шипят, при упоминании сопромата и теормеха кричат и дымятся. Я тоже такой быль. Тут возможны четыре варианта:
-забить на это дело(лучший вариант)
-нелетающая фигня. Бюджет-три пива и старый велосипед(на видео не я, но делал похожее)
-Старье с моторчиком. Обычно дедушкин советский дельтаплан и мотор от мопеда
Взлетают, летают, но недолго. Бюджет до 100 тысяч

-Мимино. Обычно (пред)пенсионного возраста. С авиацией не связаны, но летать охота.
Часто офигенно рукастые, но неграмотные. Нарушение центровки, угла крыла, отсутствие элеронов,нарушение режимов обработки металлов.Летают, но как-то странно
Часто устают от своего пепелаца и продают уйному фанату(читай выше "Готовая техника")
Бюджет тоже странный, у кого-то до миллиона уходит, другой просто сарай освободил, и то соседский.

Умеренная самоделка
Любопытный тип. В принципе, сделать мототелегу для паралета или дельталета нетрудно, имея навыки работы с металлом. К этому же относится установка мотора на планер или воздушный шар.

На этом с моторной техникой фсе

Безмоторная техника в наших краях делицца на:
-планеры
-дельтапланы
-парапланы
Учтите, здесь комфорта нет совсем. На нижеуказанной технике нет кабины, и пилот подвержен холоду и ветру.

Планер(неспортивный)
Это в основном БРО 11
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Цена в пределах 100 тысяч за подержанный, и около 150-200 за новый, построенный энтузиастом.
Плюсы:
+очень древняя конструкция, надежная и проверенная
+идеальный подарок ребенку
+легко управляется
+Можно модернизровать до самолета, поставив двигатель(еще 50 тысяч)
Минусы:
-очень чувствителен к весу, для крупных дядей и тетей надо доп.груз вешать(центровка нарушается)
-Требует буксировки(но можно и обычной машиной по полю возить)

Дельтаплан
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Бюджет около 100 тысяч(хотя я видел и за 10)
Плюсы:
+стабильный полет
+приличная скорость
+легко управлять
+самый компактный,кроме параплана, габариты в разобранном состоянии 2 метра на 30 см.Легко перевозить на крыше машины.
Минусы:
-Для запуска нужна горка или лебедка
-вся нагрузка на пилота(вес и парус крыла)
-летишь головой вперед
-садишься тоже
(+-)при  жесткой посадке крыло ломается, спасая пилота

Параплан
Полет на дачу и обратно, или недорогая авиация
Он же-тряпочка с веревочкой
Эволюционировал из парашюта до подъемного крыла
Цена- около 100 за комплект(можно и дешевле)
Плюсы:
+Самый компактный(мой,например, весит 20 кг при размере рюкзака 70 на 30 на 30, при том, что в рюкзаке и параплан, и подвеска, и запаска, и шлем, и дополнительный стафф)
+Легко управлять
+Самый безопасный(при потере потока спускаешься, как на хорошем парашюте)
+самый маневренный(радиус полного разворота около 10 метров, за 5-10 секунд)
Минусы:
-Зависит от погоды
-Медленный(до 35 км\ч)
-Для старта нужна горка или лебедка

Итак, на этом все. Летайте, познавайте небо.
И не надо спрашивать меня про юридические аспекты использования воздушного пространства в РФ.
922

Брошенный самолет Трансаэро. Аэропорт Римини 12.08.2017

Развернуть
Брошенный самолет Трансаэро. Аэропорт Римини 12.08.2017
Брошенный самолет Трансаэро. Аэропорт Римини 12.08.2017
Разобрали всего. И номер бортовой замазали. Говорят уже долго стоит так.
445

Как пилоты управляют самолетом "одной левой"?

Развернуть
Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы. или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня однажды засесть за эту запись (впервые опубликованную в блоге автора):

"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".

Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick'ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа
Как пилоты управляют самолетом
А вот он в Суперджете. Слева, у капитана есть такой же, только зеркальный.
Как пилоты управляют самолетом
Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз

КАК УПРАВЛЯЕТСЯ САМОЛЕТ?

У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами и использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали
Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (точнее, переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты современных больших лайнеров используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

Штурвал
С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с нестреловидными крыльями для выполнения координированного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот часто заменяет слово "пилотировать")

Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" (например, В737) и "модерновых" - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту необходимо поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

Тут можно бы вставить рассуждения на тему "почему пилоты крутят штурвалами при заходе на посадку ако неучи", но позвольте мне это оставить в качестве темы для будущего ликбеза.

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

Промежуточный итог
Так вот, подведем промежуточный итог - ноги на педалях, рука на джойстике или руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована???

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а другой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда (по-крайней мере, в извечных войнах А vs B пилоты А в качестве тяжеловесного аргумента всегда напоминают о наличии столика в А, которого нет в В).

Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука.

Если я второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я капитан и сижу в левом кресле, то рука будет ЛЕВАЯ.

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов (РУД), которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

Но на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет (во всем остальном исповедующий философию французов!) - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подсказку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.


ТАК КАК ЖЕ УПРАВЛЯТЬ ОДНОЙ ЛЕВОЙ?

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: НЕ НАДО

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Есть ли трудности?
Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

И далее ты несколько лет летаешь в правых креслах, для меня это были Ан-2, Ту-154 и В737, порядка 2000 часов. И в один прекрасный день ты садишься в левое кресло - и это действительно, очень и очень ощутимо!

В моей прошлой авиакомпании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это было много лет назад, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Летайте безопасно!