Авиация и Техника

Постов: 9 Рейтинг: 7469
3681

Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?

Развернуть
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета современного лайнера.

Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.

В данных видео меня привлекли комментарии.

Видео 1
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Видео 2
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!"

Кошмар, не правда ли?!!

Давайте разбираться

--==(о)==--

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете лайнера советского производства - самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать - они и сами в это время "молились" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет - дрожать, пассажиры креститься... (один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает...

И вдруг, совершенно случайно разумеется, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух...

Но вдруг самолет начинает "падать вниз"! По рассказам очевидцев из салона, конечно же.

В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз в наборе высоты "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а для тех, кто плохо молился - кислородные маски. После этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.

Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных (а иногда и авиа-) форумах.

* * *

Давайте сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.

Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?

Ответ таков - и так и эдак... правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:

а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.

По пункту а), думаю, все понятно.

По пункту б) скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.

Например, мы используем такой взлет в Шамбери, где ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.

В большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".

Стоп!

А как же "помолиться"?

Ведь выше ж написано про некую "карту контрольных проверок!"

На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне.

У меня уже все готово.

* * *

Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?

Очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Второе - экономия топлива.

Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Вот что пишет мистер Боинг по этому поводу:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!

И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.

* * *

Летим дальше.

"Почему пилоты так "резко задирают нос после взлета"? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг!"

Тут голая аэродинамика и обнаженная методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете).

Это дает несколько преимуществ:

а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя

Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если при этом самолет легкий - добро пожаловать на аттракцион "Ракета".

Да, это создает некоторый дискомфорт для пассажиров (тем, кому не нравится лететь с задранными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.

* * *

"Почти упали после взлета"

Выше я написал, что самолет после взлета вдруг "начинает падать вниз!" Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение.

И при этом "падал".

При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять, это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота ), поэтому сидящим в салоне пассажирам кажется, что самолет начал падать.

На самом же деле, он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени кажется, что он летит вниз.

Так уже устроен человек.


* * *

"Пару раз выключались турбины"

О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров

Конкурировать с этим могут только "пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром".

Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - их в переднем салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия.

В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.

Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим.

В салоне становится значительно тише.

После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы вновь запускаем турбины увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.

Вроде бы все.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

На закуску - видео захода в Сочи
288

Как самолеты находят дорогу?..

Развернуть
Как самолеты находят дорогу?..
Сегодня в рамках очередного рассказа о "таинствах" расскажу о том, как пилоты умудряются не заблудиться в бескрайнем пятом океане и находят путь из точки А в точку Б.

Самолетовождение (или же Воздушная Навигация) - предмет, который является одной из базовых дисциплин любого начинающего пилота. Конечно же, я не хочу загружать читателя формулами МПР, УС и ключами великого советского компьютера НЛ-10М (использованию которого до сих пор учат в брендовых учебных заведениях нашей страны), но расскажу об общих принципах.

Итак, поехали!

Точнее, полетели.

* * *

В преддверии повествования надо сразу сказать, что самолеты обычно не летают "как попало", то есть, строго по прямой. Для выполнения полетов существуют "маршруты", "трассы", которые представляют собой ломаные линии, вершинами которых являются т.н. ППМ - поворотные пункты маршрута. Конечно же, современные методы навигации вполне способны справится с задачей выполнить полет из Москвы в Владивосток без единого ППМ посередине, однако, наличие "изогнутых" трасс обусловлено множеством факторов, например - наличие (отсутствие) по пути следования средств для базовой радионавигации, аэродромов на случай вынужденной посадки, запретных для полетов зон и т.п.

Логарифмическая навигационная линейка НЛ-10М. Грозное оружие штурмана. Нужная вещь! Хорошо вправляет мозги в головах нерадивых курсантов и бестолковых вторых пилотов. Очень твердая!
Как самолеты находят дорогу?..
Визуальное ориентирование

Самый базовый метод воздушной навигации это, безусловно, визуальный.

"Куда гляжу, туда и лечу".

Он до сих пор очень широко развит в авиации общего назначения, которые сплошь и рядом летают по правилам визуальных полетов. Суть, я думаю, понятна - пилот ориентируется на основании видимости наземных объектов, определяя ППМ и правильность пути.

Кстати, метод, хоть и базовый, но совсем не тривиальный и требует определенного опыта и хороших навыков. Пилот имеет карты довольно крупного масштаба (1см=5км или даже крупнее) на которых довольно подробно нанесены объекты - леса, реки, ЛЭП, вышки, пруды, возвышенности, деревни и поселки, которые нанесены с сохранением реальных очертаний.

На этой карте пилот чертит (прокладывает маршруты), и в полете по мере движения самолета по расчетному курсу "ведет пальчиком" по карте, ожидая увидеть тот или иной ориентир, который отмечен на карте, либо, если отвлекся, восстанавливает ориентировку - сравнивая конфигурацию пролетаемых объектов на местности с тем, что содержится в карте.

Стоит "расслабиться" или "зазеваться" - и у не очень опытного пилота (или же курсанта) возникают определенные проблемы. Например, речки на картах выглядят синими "змейками", а в жизни они (в наших краях) зачастую скрыты за деревьями, растущими на берегу. То есть, воды с воздуха не видно, а самих речушек-змеек довольно много. Так же, деревенек (тоже объект!) бывает много и это иногда очень путает пилота, т.к. они в целом довольно похожи между собой.

Поэтому полет по незнакомому маршруту является довольно непростой задачей, если не иметь четкого навыка работы с картой и местностью.

Для того, чтобы облегчить себе жизнь, при визуальном ориентировании пилот так же ведет контроль по времени и расстоянию. На предполетной подготовке пилот быстренько делает штурманский расчет маршрута - посредством НЛ-10М (либо иных инструментов) рассчитывает путевую скорость самолета и время, которое он затратит на пролет каждого участка маршрута, используя данные метеорологов о ветре. Кроме этого, он предварительно рассчитывает курсы на каждом участке с учетом этого же ветра.

Как известно, воздушные потоки пытаются снести самолет с линии пути, которая невидимо пролегает по земле, поэтому пилоту приходится вносить поправки в курс и относительно земли лететь под неким углом между продольной осью самолета и фактической линией пути, называемым углом "сноса".
Как самолеты находят дорогу?..
После того, как пилот поднимает свой самолет в воздух и выходит на первую известную точку на маршруте, он "кладет" самолет на расчетный курс и включает секундомер. Далее по специальной методике (используя известное расстояние между двумя объектами и затраченное для его пролета время) очень быстро определяет фактическую путевую скорость и, методом подбора, курс, необходимый для того, чтобы траектория полета совпадала с заданной. И уже по этим данным, опять же, благодаря великой НЛ-10М, определяет фактические скорость и направление ветра и вносит коррективы в штурманский расчет

Если применять в комплексе визуальное ориентирование (уже получив необходимый опыт, конечно же) и контроль пути по времени, то потеряться в ясном небе довольно проблематично.

Однако, что делать, если вокруг только облачность и ничего более?

Радионавигация

Проблемой "всепогодных полетов" человечество озадачилось практически сразу же, как изобрело способ перемещаться по воздуху. Да, бесспорно, это очень чудесно - летать и любоваться осенними пейзажами в солнечный день, однако, что делать, если небо нахмурилось, и туманы заволокли землю, скрыв ориентиры?

Ученые умы, почесав свои головы, догадались использовать для этих целей радиоволны.

Тут тоже все довольно просто. Поставив излучатель (радиомаяк или "привод") и, поколдовав над устройством прибора, можно добиться так, чтобы его стрелочка показывала направление на маяк относительно "носа самолета" или какого-то иного "нуля", задаваемого пилотом, выдавая при этом курсовой угол радиостанции (КУР). На приборе АРК, показанном ниже, КУР равен примерно 60 градусам, то есть нужный нам маяк находится справа от нас под углом 60 градусов.:
Как самолеты находят дорогу?..
Это не всегда удобно, т.к. "справа под 60" это не означает, что надо взять курс 060 для того, чтобы лететь на маяк (ведь совсем необязательно при этом самолет летит строго на север). Поэтому приходится производить некоторые расчеты, чтобы определить, какой курс требуется для выхода... ну или "тупо" крутить вправо, пока стрелка не совпадет с нулем прибора.

В более продвинутых приборах стрелки показывают направление относительно магнитного севера, показывая магнитные пеленги радиостанции (МПР) или самолета (МПС). Нетрудно догадаться, что МПР-МПС=180 град. Шкала вращается относительно самолета при его эволюциях, при этом 0 шкалы всегда направлен на магнитный север.
Как самолеты находят дорогу?..
На картинке выше самолет летит на восток с курсом 080 градусов. На приборе две стрелки, каждая из которых настроена на свой радиомаяк. "Наконечники" стрелок показывают МПР, противоположные - МПС.

Опять-таки, и при полетах с помощью радионавигации пилот использует карту для контроля маршрута. Казалось бы, можно тупо лететь на радиостанцию, внеся поправку на угол сноса, а после того, как стрелка "провернется" (т.е., самолет пролетит маяк) - повернуть на новый курс и снова спать...

Не тут-то было.

Во-первых, даже в золотые годы радионавигации далеко не все маршруты были покрыты сетью радиомаяков. Было очень много пустых зон, внутри которых самолет летел по расчетному курсу с включенным секундомером.

Во-вторых, это только в авиасимуляторах стрелки ведут себя "честно" и показывают строго на привод. В жизни они любят колебаться, словно барышня на первом свидании, или даже "танцевать", как она же на дискотеке. А дальность действия маяков довольно ограничена.

Так что, необходимость постоянно знать место самолета, фактическое значение ветра и, соответственно, путевую скорость и поправки в курс не исчезла. Более того, необходимость контроля даже выросла в сравнении с исключительно визуальными полетами, т.к. в последнем случае "читерства" в виду отсутствия мешающей облачности все же больше.

* * *

Так вот, после изобретения радионавиации, человечество изобрело и методики определения места самолета. Например, если у тебя есть два радиомаяка поблизости (один, например, впереди, а другой сбоку), можно проложить обратные пеленги и по месту их пересечения определить точку самолета на карте. Через 5-10 минут еще раз проложить пеленги и по пройденному расстоянию определить путевую скорость.

Угол сноса определяется так же просто. Если мы взяли расчетный курс и вышли строго на стрелку, но ее постоянно сносит "вправо", т.е., нам необходимо постоянно подворачивать влево, чтобы стрелка вернулась и показывала нужный нам курс (который, напомню, при наличии бокового ветра никогда НЕ совпадает с фактическим), то рано или поздно мы находим такой курс, при котором стрелка +\- постоянно (учитывая колебания) показывает куда надо. Соответственно, разница между заданным и фактическим курсом и будет нашим углом сноса.

А далее.. НЛ-10М в руки, находи значения скорости и направления ветра и производи коррекцию во все остальные предварительные расчеты.

* * *

Простая радионавигация - безумно интересный способ нахождения себя в пространстве, но тратящий много внимания.

Учитывая мольбы летчиков и штурманов, умы придумали еще и способы определения удаления. Соорудили специальные маяки (VOR/DME) и создали самолетное оборудование, которое, взаимодействуя друг с другом, может выдавать как направление на станцию, так и удаление самолета от нее.

Пилот всю эту красоту может наблюдать на приборе:
Как самолеты находят дорогу?..
Имея такие маяки на маршруте (или хотя бы сбоку) навигация значительно упрощается. Более того, некоторые виды маяков можно использовать для автоматического полета "по лучу", если они являются ППМ, а автопилот самолета имеет соответствующую функциональность.

Точность навигации значительно повысилась, заодно и регулярность и интенсивность полетов. Однако, прогресс не стоял на месте, и пытливые умы придумали новые способы определения положения самолета.

Инерциальные системы

Поначалу приборы, которые измеряли положение самолета в пространства В КООРДИНАТАХ (!!) с помощью тонко настроенной системы акселерометров (датчиков, измеряющих ускорения, возникающие при эволюциях самолета) были весьма несовершенны. И координаты, измеренные ими быстро "расползались", не очень-то помогая пилотам ориентироваться в пространстве, что не избавляло пилотов от необходимости постоянно контролировать полет "дедовскими" методами.

Конечно же, с течением времени прогресс дошел до такой степени, что "уход" инерциалок стал очень и очень небольшим, однако, для полного счастья этого было еще недостаточно.

Человечество придумало специальные системы управления полетом, которые принимают данные о положении самолета из различных источников, сравнивают их между собой по хитрой логике, и в результате определяют координаты самолета, которые и используются в навигации.

Кроме инерциальных систем источником координат могут служить... да-да, данные от радионавигации! Если настроиться на маяки, позволяющие узнать расстояние от них до самолета (DME), то, зная координаты этих маяков, система FMS (fligt management system) находит точку пересечения дуг дальностей и рассчитывает координаты. Более того, система может посчитать координаты (с меньшей точностью) по одному маяку, зная направление на него и дальность.

Это технологии 80х-90х годов прошлого века. Правда, технологии прижились в основном на диком Западе. Самый распространенный в те годы советский лайнер, Ту-154, считать координаты не умел (уточню для вредин - кроме поздних единичных модификаций с кривым "Жасмином" и иже с ним), да и вообще, его экипажи героически определяли свое место в пространстве благодаря очень занятным навигационным решениям в виде системы НВУ-Б3 и навигационного планшета. Не iPADа, а специального планшета, в который заправлялась карта полета, и, получая данные от НВУ-Б3, показывала, где, по ее мнению, находится самолет. Сам НВУ-Б3 мог корректироваться по пеленгам и удалениям от РСБН - радиосистем ближней навигации.
Как самолеты находят дорогу?..
С появлением микропроцессоров прогресс было уже не остановить. Стало возможным забивать маршрут в память бортового компьютера (являющего сердцем FMS), который выводит на специальном дисплее красивую картинку с линиями, обозначающими путь самолета. А раз появились дисплеи, то на одной картинке сразу совместили много полезной информации - маршрут, ППМ, ограничения (если есть - по скорости и/или высоте) на ППМ, расчетное время пролета ППМ, данные от радара и о рельефе, расположение других самолетов и др.
Как самолеты находят дорогу?..
Как самолеты находят дорогу?..
То есть, летать сразу стало намного НАМНОГО удобнее. Более того, были разработаны правила зональной навигации, которые при наличии соответствующего оборудования на земле и/или воздушном судне позволяют диспетчеру отправлять борты по любым прямым траекториям, а необязательно следовать по изогнутым линиям с ППМ с радиосредствами. Полеты стали "менее кривыми", что позволило увеличить интенсивность использования воздушного пространства.

Хотя контроль пути по средствам радионавигации (для маршрутов без применения зональной навигации) еще никто не отменил, фактически количество маяков на маршрутах стало стремительно убывать. И, если во всем мире это было обосновано повсеместным внедрением зональных маршрутов, то в России, конечно же, просто поснимали маяки, оставив маршруты "как бы обычными". Правда, в последние годы наметилось увеличение количества VOR/DME, и это тоже не может не вызывать умиления - во всем мире от них избавляются, как пройденный этап, а у нас (наконец-то!) начали ставить.

Cпутниковая навигация

Заметьте, я еще ни слова не сказал о спутниковой навигации.

А сейчас скажу.

В 90-х годах экипажи распробовали преимущество космических технологий. Правдами-неправдами авиапредприятия (а то и индивидуумы) закупали разные "гарминки" (от "GARMIN") и в экстазе летали точно по трассам, несмотря на грозные предупреждения "не использовать в качестве основного средства навигации". Да и сам вопрос об использовании такого вот "дополнительного оборудования" в коммерческой авиации, скажем так, весьма скользкий.
Как самолеты находят дорогу?..
Были они жутко тормозными, теряли спутники в самый неподходящий момент... но, тем не менее, выручили не один экипаж в годы постсоветской анархии, когда порочная практика выполнения заходов ниже минимума стала де факто нормой.


В 90-х годах ОКБ "Туполева" сделала то, чего от них никто не ждал - умудрились пойти навстречу мольбам эксплуатантов.

В систему управления Ту-154 внедрили сигналы от установленного на борту GPS-приемника KLN-90B. Самолет в автоматическом режиме мог выполнять полет по маршруту, заложенному в это устройство и у экипажей "полтинников" началась золотая эпоха!
Как самолеты находят дорогу?..
Спутниковая навигация - одно из величайших изобретений человечества! Координаты, получаемые по этой линии, очень и очень точные.

Однако, и они бывают небезгрешными, поэтому производители до сих пор не отказались от иных способов получения координат. То есть, на современных самолетах все так же работают инерциальные системы (стоит сказать, что кроме информации о координатах они так же завязаны и на пилотажные приборы), все так же есть радиооборудование, считывающее координаты по маякам. Все также FMS использует все эти данные.. плюс туда же приходят и сигналы от спутников.

Компьютер по хитрой логике все так же определяет координаты, учитывая все данные, и решает, какие координаты использовать для выполнения полета по маршруту.\


Посадки в тумане

В завершение, немного информации о том, как самолет в тумане попадают на полосу.

Конечно же, тут задействованы высшие силы.

Все дело в оборудовании. И далеко не все аэропорты имеют оное, которое называется ILS - инструментальная система посадки.

Система содержит два излучателя, которые формируют лучи особой формы - один направлен строго вдоль оси ВПП, другой под определенным углом (стандартно 3 градуса) к зоне приземления. Оборудование самолета принимает эти сигналы, определяют положение самолета относительно их/ выдают информацию пилоту и, соответственно, в идеальном случае, самолет летит строго по нужной траектории. Пилот обязан уйти на второй круг, если по достижению минимальной высоты не увидит необходимые ориентиры.

Эта высота зависит от разных условий и в принципе может быть 0.

Но, повторюсь, далеко не на каждой взлетно-посадочной полосе. Это весьма дорогое оборудование, требующего надлежащего (и дорогого) обслуживания и контроля.

Более простые случаи - установка маяков в створе или поблизости от ВПП. Пилот ориентируется на них, но минимумы, конечно же, значительно более высокие - то есть, погодные условия должны быть лучше, чем при использовании ИЛС.

В последние годы популярность набирают системы захода на посадку, использующие спутники для точного определения самолета относительно ВПП. Считается, что за ними будущее.

* * *

Несмотря на все достижения науки, грамотный пилот конечно же, применяет в полете все способы определения положения самолета (разве что по звездам уже не ориентируется), а не просто вкушает курицу и читает газеты, полагаясь на возможности бортового компьютера.

Летайте безопасно!
314

Оригинальный способ борьбы с авиацией.

Развернуть
Взрыв японской фосфорной противоавиационной бомбы тип 99 kai3 модель 3 над Либератором.
Оригинальный способ борьбы с авиацией.
268

Единственный на данный момент обнаруженный самолёт Heinkel 115 подняли со дна норвежского фьорда.

Развернуть
Выпускался серийно с 1939-го года, всего было построено 138 самолётов. Применялись как транспортники, торпедоносцы или бомберы. Имели нехиленькую скорость полёта: в своё время поставили рекорды на 1000 и 2000 км, проqденные со скоростью 328 км/ч. Но в реальности это было недостаточно быстро, чтобы уходить из под атак истребителей, и самолёты имели весьма ограниченное применение. Самой крупной операцией, в которой принимали участие He-115, стала охота на конвой PQ17.
Данный самолёт был обнаружен во Фьорде с замысловатым названием Hafrsfjord в Норвегии в 2012 году, поднят шестого февраля (либо второго июня - смотря какой формат даты автор имел в виду) того же года.
806

Флайтрадар опять показывает странное..

Развернуть
Опять Флайтрадар, опять Афганистан, опять GLEX и не только он. Теперь их там много)
Флайтрадар опять показывает странное..
Собственно, сам GLEX собственной персоной, забрался на 13000м и ходит по кругу. Скорость запредельная, но спишем это на помехи..
Однако, сегодня вечером он там далеко не один, как обычно..
Бичкрафт Командования специальных операций США нарисовался,  этот занял эшелон несколько ниже, но тоже очень упорно кружит в одном месте.
Флайтрадар опять показывает странное..
Флайтрадар опять показывает странное..
Самолёт, уклонившийся от идентификации, но тоже чтото его очень интересует на афгано- пакистанской границе. Скорость показывает 300кмч на 7000м
Это Пилатус N838PE, принадлежащий Air Force Special Operations Command..
Флайтрадар опять показывает странное..
Со стороны Пакистана ещё один необозначивавшийся кружит в ночи, тоже скорость небольшая и тоже на одном месте.. Чуть присмотримся к этому самолёту - N8145M этот бортовой код принадлежит Бичкрафту 300, который относится уже не больше не меньше - USAF U.S. Air Force
Флайтрадар опять показывает странное..
Из Кабула в тот же район стартовал безымянный борт, но не забирался  слишком высоко - на 5000м держится, однако, сейчас его на ФР уже нет, на подходе к границе на борту отключили транспондер.
Пост специально для моего юбилейного 250 подписчика)
Всем спасибо за внимание и побольше интересного на ФР24
178

Восстановленный Ил-2 должен был летать с этим мотором...

Развернуть
Умельцы из Новосибирска в своё время отреставрировали поднятый из болота двигатель АМ-38, единственный в своём роде исправный авиамотор. Его должны были установить на машину, не менее уникальную, которую в то время они также восстанавливали - Ил-2. Но, во-первых, двигателю не дали лётный сертификат, во-вторых, это было нецелесообразно - ресурс мотора порядка 30-60 (по разным источникам) часов, и на нём много не полетаешь, а запчастей нет, поэтому решено было в Ил-2 и МиГ-3 воткнуть американские Элисоны, которых везде навалом.
686

Романтика севера...

Развернуть
Романтика севера...
Ил-76МД-90А
826

Кокпиты различных самолетов.

Развернуть
Су-25СМ
Кокпиты различных самолетов.
Су-33
Кокпиты различных самолетов.
Су-35С
Кокпиты различных самолетов.
Т-50 ПАК ФА
Кокпиты различных самолетов.
МиГ-31
Кокпиты различных самолетов.
Ту-160
Кокпиты различных самолетов.
422

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2

Развернуть
Учеба в СПбГУГА. 1 курс

- первый год, налет 0 часов, не знаю формулу подъёмной силы.

Что представляет из себя учеба на пилота в университете гражданской авиации?
Это полеты на тренажере, вечные упражнения на центрифуге, практические полеты в кабине боинга 737 в провинциальные города и иногда ближнее зарубежье…..
НЕТ! Ничего подобного нет, зато есть много нудных лекций по тематическим и общим дисциплинам.
Я запомнил свою первую лекцию в Университете ГА, это была Аэронавигация в большой аудитории на несколько сотен человек. Лекция началась с погрешностей высотомера.
За два часа мы записали около десятка формул и немного теории о высотомере. Что из себя представляли внутренности высотомера, и какие погрешности он показывал, для меня на той лекции так и осталось загадкой.
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Помимо ручки и тетрадки, на парах по аэронавигации была необходима логарифмическая линейка НЛ-10 и волшебная палоч.. учебник «Черный и Кораблин».
А где все это раздобыть? Нигде! Производство таких узкопрофильных вещей остановилось в конце прошлого века и, если вам повезет, вы сможете купить такую линейку на авито или барахолке за 2-3 тыс. рублей.
Я нашел свою НЛ-8 49г. выпуска на блошином рынке на Удельной , но вот случилось это только ко второму курсу.
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Следующая лекция - Аэродинамика. Очень важный предмет для пилота, он способен объяснить вам почему самолет в крутом левом развороте может свалиться в штопор на правое крыло, или зачем нужны закрылки и элероны.
Преподаватель – очень солидный, опрятно одетый профессор, начал введение в предмет. Он сказал, что аэродинамика - это очень важный предмет, поэтому мы будем его учить математическим путем, и поэтому даже самые элементарные вещи мы будем изучать с помощью интегралов.

Через 2 часа лекций, я опять них@ра не понял. Моя тетрадка из себя представляла сухой конспект с бесчисленным количеством непонятных формул и определений.
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Через месяц учебы я понял, что лекции в университете были рассчитаны на математиков –графоманов, элементарные вещи преподносились максимальным количеством букв и формул, а под конец лекции порой было уже сложно вспомнить на какой паре ты находишься.

Первый курс университета превратился в сплошную лапшу. Жизнь «летно-подпрыгивающего» состава, так называли курсантов без налета, превратился в серую муть.
Учеба начиналась в 09:30 утра и запоминалась рутинными событиями вроде перекуров и перерыва на обед.

Обед заслуживает отдельной темы  Но об этом не будем, чтобы не испортить аппетит будущим пилотам.
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Несмотря на то, что я «никера не понял» первый курс пролетел довольно быстро, вместе с ним появились первые отчисленные курсанты, которые пролетели с аэронавигацией и английским языком.
Дорогие будущие пилоты, я вам дам совет на миллион. Пока у вас есть время, учите английский язык и тригонометрию. Это даст вам дополнительную броню на первом курсе, так как для проваливших навигацию и английский язык, прощения нет.

Учеба в СПбГУГА. 2 курс
- второй год, налет 0 часов, не знаю формулу подъёмной силы.

Лето было долгим, я успел отдохнуть, а потом и устать. Нам не терпелось полетать на настоящем самолете, ведь за штурвалом большинство из нас никогда не летали.

Описывая второй курс, я уделю минимум времени теоретической части обучения. Теория не очень отличалась от первого курса, более половины предметов остались непрофильными дисциплинами, а оставшаяся часть предметов относилась к общим авиационным предметам, вроде аэродинамики, навигации, метео и морзе.


Я сделаю небольшое отступление.

Спустя 10 лет , я имею возможность сравнить качество теоретического обучения, о котором вы можете посудить сами. Более 70% курсантов под конец второго курса, не могли внятно объяснить эффекта подъёмной силы. Многие элементарные вещи оставались за гранью понимания. Простейшие приборы, простейшие явления, описывались строго математическими формулами и конспектами в несколько страниц. Доступные мозговые ресурсы курсанта, заполнялись устаревшими знаниями и методами, давно не использующимися в современной авиации.

Что же тогда нас мотивировало учиться? Конечно это летная практика.

Перед началом летной практики, все курсанты РФ проходят тренажерную подготовку.

Мы впервые зашли на территорию тренажерного центра в 2008 году. Тренажерный центр, это что-то вроде университета внутри университета. Многие студенты-гуманитарии университета ГА даже не знали о существовании этого тренажерного центра.
Тренажерная практика отличалась особой дисциплиной. Забыл побриться или одеть часы? До свидания! Пришел в джинсах или нет карандаша? До свидания!

Несмотря на всю дисциплину и строгость, о тренажерном центре у меня остались хорошие воспоминания.

Занятия в тренажерном центре начинались с расчета штурманского бортового журнала с использованием навигационной линейки.
Инструктор диктует маршрут, ветер на маршруте. А вы все это записываете и рассчитываете время пролета точек и угол сноса. На всё выделяется около 10 минут.
Никакой магии в расчетах нет, все построено на логарифмической шкале с использованием элементарной тригонометрии. Можно все посчитать и без линейки, но это займет больше времени. Тот, кто первый рассчитал маршрут без ошибок, занимает место за штурвалом процедурного тренажера. Кабина процедурного самолета як-18 т представляет из себя простой штурвал, педали и руд. Картинка отображается на 5-ти мониторах.

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Цель упражнения такова- вам нужно вылететь из пункта А и долететь в пункт Б, используя расчет из бортового журнала. Иногда инструктор меняет ветер в полете, тогда вы должны записать новый ветер и посчитать правильный угол сноса. Если вы сумели долететь до пункта Б с минимальным отклонением значит задание выполнено успешно.
С опытом, к заданию добавляется использование радиокомпаса. Инструктор может поменять ветер и не сообщить вам, а вы по показаниям радиокомпаса сами определяете поправку на ветер.

Тренажер давался легко тем, кто ранее играл в флайт симуляторы. Были и те, кто вообще не воспринимал происходящее. Например, мне запомнился смешной момент, когда один из курсантов на зачете летел вверх ногами на высоте 50 метров, совершенно не понимая, что происходит.
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2
Не все из нас успешно завершили второй курс. Если на первом курсе отчисляли за навигацию и английский язык, то на втором курсе пошли отчисления по здоровью. Под конец месяца, талоны на питание у всех заканчивались, поэтому для необеспеченных курсантов, единственным доступным блюдом становился доширак под майонезом.


В Апреле началось распределение на практику. Но об этом в третьей части.