автопром

Постов: 8 Рейтинг: 4744
453

2 старушки

Развернуть
2 старушки
Интересно, их ещё можно "оживить"?
957

BMW 2800 Spicup

Развернуть
BMW 2800 Spicup
Всем привет! Продолжаем обсуждать концепты, раритеты, да и просто редкие автомобили. На очереди BMW 2800 Spicup 1969 года. Автомобиль был построен ателье Bertone для BMW и представлен публике на международном автосалоне в Женеве в 1969 году. Название происходит от сокращения двух слов - Spider и Coupe.
BMW 2800 Spicup
Для постройки автомобиля было использовано укороченное на 30 см шасси BMW 2500. Автомобиль получился экстравагантным с очень ярким салоном. Был окрашен в зеленый цвет. «Spicup» имел необычную крышу - она состояла из панелей, изготовленных из нержавеющей стали, которые убирались в поперечную стойку.
BMW 2800 Spicup
Для BMW 2800 Spicup, в Bertone решили использовать рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,8 литра BMW (по другим данным 2,5 л) и мощностью 170 л.с. / 236 Нм. Это позволяло разгонять автомобиль до 210 км/ч. Модель имела задний привод и оснащалась 4-х ступенчатой МКПП.
BMW 2800 Spicup
Несмотря на яркий дизайн, BMW 2800 Spicup не получил высоких оценок и в серию не пошел, хоть и был полностью подготовленным к производству прототипом. Возможно это было вызвано схожестью с Alfa Romeo Montreal. Руководство концерна BMW приняло решение о продаже концепта и Spicup долгое время находился в руках коллекционера, который его использовал для передвижения и накатал на ней более 100 тыс км.
BMW 2800 Spicup
В какой-то момент владелец перекрасил автомобиль в оранжевый цвет (уж не знаю почему, видимо наскучил зеленый цвет за долгие годы владения). Да и в целом автомобиль находился не в лучшем состоянии. Позже Spicup был восстановлен и перекрашен в оригинальный цвет. В конце поста будет несколько фотографий до реставрации.
BMW 2800 Spicup
Автомобиль вновь демонстрировался публике в 2011 году в музее BMW. После чего владельцем было принято решение о продаже раритетного автомобиля. В октябре 2011 года BMW 2800 Spicup был продан на аукционе за 460 тыс евро.
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
BMW 2800 Spicup
Всем кто дочитал/досмотрел спасибо за внимание! О других интересных автомобилях в следующих постах!
278

Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван

Развернуть
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Необычные автобусы Terra Bus производит канадская фирма Foremost. Среди них есть модификация - "Ivan the Terra Bus" (Иван). Все они предназначены для перевозки пассажиров по рыхлым грунтам и снегу. Обычная дорога, конечно, им тоже по зубам, но из-за своей тихоходности конечно же бездорожье подходит больше.
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобус оснащен огромными колесами и имеет колесную формулу 6х6. Шины низкого давления, размерами 167х109х64 см (66х43х25 дюймов), позволяют не только успешно преодолевать бездорожье, но и щадяще относиться к нежной флоре тундры. При этом вес 30-ти тонн груза, которые автобус может принять на борт, равномерно распределяется по большой площади. По заявлениям разработчиков, автобус создает давление всего в один килограмм на квадратный сантиметр.
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Terra Bus способен разместить в салоне 56 пассажиров, что сразу его делает привлекательным транспортным средством для туристических поездок. У него широкие и достаточно высокие обзорные окна, которые обеспечивают прекрасный вид на красоты ледников северной Америки. При необходимости автобус могут оборудовать лифтом для подъема инвалидных кресел.
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Эти автобусы сейчас катают туристов на «Ледовом поле» в Национальном парке Джаспера (Канада, р. Колумбия), а также используются научными сотрудниками в Антарктике. Точное количество произведенной техники неизвестно, но скорее всего их не более 10-15 штук (по информации wiki и некоторых других источников на момент 2008 года было произведено не более 7 штук)
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Технические характеристики:
Длина 14.89 м
Высота 3.96 м
Ширина 3.61 м
Снаряженная масса 24.95 т
Максимальный общий вес 29.94 т
Двигатель Detroit Diesel Series 50
Мощность 250 л.с. (187 кВт) при 2100 об
Коробка передач шестиступенчатая механическая
Максимальная скорость 40 км/ч (по другим данным 65 км/ч)
Радиус поворота 21.9 м
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
Автобусы (часть 3). Суровый канадский Иван
847

Такси СССР 1964 г.

Развернуть
Такси СССР 1964 г.
В прошлых моих постах были разные автомобили - красивые и не очень, некоторые довольно странные, как говорится "на вкус и цвет". Сегодня хотелось бы рассказать про специфический автомобиль ВНИИТЭ-ПТ - прототип советского такси. Что важнее для такси практичность, дизайн или что-то среднее?
Такси СССР 1964 г.
ВНИИТЭ-ПТ - Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси. Прототип был представлен в 1964 году. Для своего времени автомобиль имел очень смелые формы, в то же время, несмотря на авангардный внешний вид, упор делался на практичность. Разработка велась с конца 50-х, с учетом пожеланий таксомоторных парков, требованиям которых стандартные советские серийные автомобили тех лет удовлетворяли далеко не полностью.
Такси СССР 1964 г.
При удобных для езды в городских условиях габаритах (длина, ширина, высота автомобиля составляли 4230 х 1780 х 1625 мм) прототип обладал однообъемным кузовом работы советского дизайнера Юрия Долматовского (в команде с А.Ольшанецким и А.Черняевым). Помимо формы, он выделялся большой площадью остекления, визуальным разделением кузова на нижнюю и верхнюю части. Общее ощущение футуристичности экстерьера поддерживалось деталями. В частности, передние фары ВНИИТЭ-ПТ были сведены к центральной оси и скрывались за специальным щитком.
Такси СССР 1964 г.
Салон автомобиля отличался абсолютно ровным полом и был разделен на водительскую и пассажирскую зоны. Пассажиры садились через сдвижную дверь с электроприводом шириной 740 мм. Напротив дивана, рассчитанного на троих, располагалось откидное сиденье. Пространство для ног пассажиров превосходило и Волгу, и ЗиМ, использовавшиеся тогда в таксопарках.
Такси СССР 1964 г.
Технические характеристики
Длина: 4 230 мм
Ширина: 1 780 мм
Высота: 1 625 мм
Клиренс: 178 мм
Колёсная база: 1 900 мм
Колея задняя: 1 400 мм
Колея передняя: 1 400 мм
Масса: 1 215 кг
Двигатель: 1358 см³, 50 л. с.
Разгон до 100 км/ч: 29 с
Макс. скорость: 105 км/ч
Такси СССР 1964 г.
Кузов ВНИИТЭ-ПТ имел каркасно-панельную конструкцию, наружные панели были сделаны из новаторского по тем временам стеклопластика. В ходовой автомобиля использовались узлы и агрегаты от Москвича-408. Поперечно расположенный 50-сильный 1.4-литровый двигатель размещался сзади.
Такси СССР 1964 г.
Конструктивные особенности ВНИИТЭ-ПТ включали отключаемый электровентилятор в системе охлаждения (так как радиатор располагался спереди, вдалеке от двигателя), регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.
Такси СССР 1964 г.
Несмотря на большое количество плюсов - вместительный салон, компактный размер, широкое применение уже выпускаемых на тот момент агрегатов и деталей, проект не получил дальнейшего продолжения. В качестве такси было решено продолжить использовать серийные модели. Ниже интересные фотографии ВНИИТЭ-ПТ.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Такси СССР 1964 г.
Спасибо всем, кто дочитал и досмотрел!
О других автомобилях в следующих постах - продолжение следует!
574

История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.

Развернуть
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой
Волгой - автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни "номенклатурный" ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели "неоВолги" (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской "баржа" оставалась машиной своего времени - ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам ХХ века. А ведь уже наступило новое столетие
ГАЗ-3105 (сверху) и ГАЗ-3111 (снизу):
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО "ГАЗ" приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений.

Конечно, дивизион "Легковые автомобили" в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.

У ГАЗа уже был опыт в приобретении иностранных компаний (речь об английской фирме
LDV GROUP), и потому решили особо не мудрствовать. Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки - в 2006 году "Группа ГАЗ" за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие "Стерлинг-Хайтс", принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и "братьев-близнецов" Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Chrysler Sebring 2001-2003 (сверху) и Dodge Stratus 2000-2003 (снизу):
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей "волжанки" в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Автомобиль нельзя назвать старым - Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.

Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны - иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при "русификации" дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик - британское кузовное ателье Ultramotive. Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от "американцев", разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Предсерийная Волга Сайбер:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Российскую версию приподняли, из-за чего сзади были хорошо видны элементы выпускной системы:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией - четырехступенчатый "автомат" или пятиступенчатая "механика" соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один - четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с "четыреста шестым" двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких "заряженных" седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским "автобанам". К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Двигатель Сайбера объемом 2,4 литра:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.

В "люксовой" версии (она так и называлась - Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Салон Волги Сайбер:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль - то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к "сильным мира сего". Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты…

Увы, автомобиль появился в крайне неудачное время - в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса. В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки "корпоративщикам", а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе - том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.
Презентация Volga Siber:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м - всего 10 000. Увы, при цене свыше
500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го - к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров. Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры - в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.

Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами - около
20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, "Группа ГАЗ" даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Коммерческий фургон Maxus:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Выручило государство: "Группа ГАЗ" получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки "Группе ГАЗ".

Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным - было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло - в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом
50 000 рублей.

В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Сайбер на службе в МЧС и МВД РФ:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Увеличить продажи "мертворожденного" седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до
120 000 "деревянных". При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы взбодрить продажи новой модели.

Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси "Кубань-экспресс" в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания "Базэл", как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Сайбер на службе в "Кубань-экспресс":
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших "эпик фейлов" российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод - "Донинвест". Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Эпилог:
Тот кризис не только больно ударил по "новичку-интуристу" Сайберу, но и отправил на покой обычные "баржи", которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор "Группа ГАЗ" полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков - как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.

Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo. Пройдется ли Волга когда-либо в дальнейшем по этому конвейеру? Кто знает, кто знает...

Послесловие:
За все годы существования этой модели я видел ее вживую от силы раз этак 15. Даже покататься разок довелось. И знаете, мне жаль Сайбера. Добротный автомобиль! Он просто появился не в том месте, не в то время. За рулем приятно сидеть, салон просторный. Едет вполне добротно, добросовестно глотает наши ухабы. Разве что мастера в сервисах его плохо знают, да некоторые запчасти (особенно кузовные детали) трудно найти. Но то лишь следствие малой распространенности. Кто знает, что было бы с ним, появись он в более удачное время. Как вы считаете? Дали бы шанс этому автомобилю? Делитесь своим мнением в комментариях. Если данная тематика будет вам интересна - сделаю пост, например, про историю ГАЗелей, начиная с ее появления в 1994 и заканчивая поколением Next.

Благодарю за внимание!
154

Инкассаторский РАФ

Развернуть
Инкассаторский РАФ
LABBE-РАФ-2203 был создан в 1987-м году французской фирмой Labbe для службы инкассации Госбанка СССР. За основу было взято шасси микроавтобуса РАФ-2203. Серийное производство машины было освоено на Рижской автомобильной фабрике в том же 1987-м году и продолжалось до 1989-го года. Всего за этот период выпущено 63 автомобиля данного типа
Инкассаторский РАФ
Инкассаторский РАФ
24

Наш ответ буржуйскому автопрому

Развернуть
Наш ответ буржуйскому автопрому
1457

Соц.опрос

Развернуть
По оценкам социологов, 61% россиян
поддерживают идею пересадить чиновников
на отечественные автомобили, а вот идею просто
пересажать чиновников поддерживают 99% населения.