волга

Постов: 40 Рейтинг: 59694
386

Сборка новой модели Волги на заводе ГАЗ, г. Горький, 1983 год

Развернуть
Сборка новой модели Волги на заводе ГАЗ, г. Горький, 1983 год
915

Беляны — уникальные волжские гиганты

Развернуть
Если спросить, что такое беляны, то немногие ответят на этот вопрос. А ведь всего каких-то 100 лет назад эти гигантские корабли плавали по Волге и Ветлуге. Беляны, пожалуй, самые уникальные речные суда на свете. Это были огромные, даже по нынешним мерам, суда. По некоторым данным существовали беляны длиной до 120 м. Высота борта могла достигать 6 метров.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Давным-давно, еще до революции, каждую весну, как только Ветлуга вскрывалась ото льда, жители прибрежных деревень зачарованно провожали взглядом величественные белоснежные сооружения, медленно проходившие по реке. Величали их «белянами» – белые, значит. В отличие от плотов и сойм они грузилась только обработанным, «белым» лесом – оттого считались более ценными и дорогими.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Директор краеведческого музея Краснобаковского района Ирина Сергеевна Корина считает, что начало судостроительному промыслу было положено в 17 веке, когда после стрелецкого бунта 1698 года на Ветлугу и её приток Усту были сосланы семьи стрельцов, а также провинившихся корабельных мастеров.
Разновидностей речных судов в своё время было великое множество: гусянки, подчалки, полулодки, паромы, барки… Судостроительное дело считалось престижным и прибыльным: до появления в России доступных железных и автомобильных дорог река была самым быстрым и дешевым способом транспортировки пассажиров и грузов. В зависимости от особенностей реки на ней пользовались популярностью определенные виды судов.
Ветлуга прославилась белянами. Их строили только на трех судоверфях, одна из которых была Баковской.
…Красивое это было зрелище – идущая по синим ветлужским водам величественная беляна. Не каждый, наверное, задумывался над тем, ценой какого неимоверного труда создавалась эта красота. Труд сплавщиков можно было сравнить с каторжным, с той лишь разницей, что каторга – это труд подневольный.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Грузоподъемность белян соответствовала их размерам и могла быть 100-150 тыс. пудов (пуд – 16 кг) у небольших белян, а вот у больших она доходила до 800 тыс. пудов! То есть это были размеры пусть и не очень большого, но все же океанского корабля, хотя плавали они исключительно с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани!
Рубка и сплав леса велись варварскими способами при отсутствии какой-либо механизации. Рубить лес рабочие отправлялись артельно, захватив с собой из дома продовольствие. Жили в лесу, по три-четыре месяца не бывая дома, довольствуясь скудным и однообразным питанием, ночуя в маленьких избушках-зимницах, которые плохо удерживали тепло.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Срубленный лес надо было стащить к сплавной речке (притоку Ветлуги). Здесь брёвна связывали в звенья, и когда начиналось половодье, гнали к Ветлуге (до устья сплавной речки). Делалось это с применением длинных шестов, которыми оттаскивали связанные брёвна от берегов, чтобы не было затора, а некоторые отважные молодцы усаживались на небольшие плоты и лихо мчались к устью речонки по быстрой воде, направляя движение плывущего леса.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Несмотря на то, что работа бурлака была очень опасной, угрожающей иногда потерей здоровья и даже гибелью, люди шли сюда, так как работа эта была хотя и скудным, но подспорьем в крестьянской жизни. Женщины тоже работали на белянах, но их труд оплачивался гораздо ниже. Поэтому сплавлялись они в редких случаях, лишь когда плот обслуживала вся семья.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Лес в беляне укладывался особым способом – ровными рядами с широкими проёмами, чтобы в случае аварии можно было быстро добраться до места поломки. Кроме того, правильно уложенные бревна быстрее подсыхали, что сохраняло их от гниения.
Известно, что на постройку одной средней волжской беляны уходило около 240 сосновых бревен и 200 еловых. При этом плоское дно делалось из еловых брусьев, а борта – из сосны. Расстояние между шпангоутами – не более полуметра, из-за чего прочность корпуса беляны была исключительно велика. При этом, как это очень часто бывало у нас в прошлом, строились беляны вначале без единого гвоздя, и только уже впоследствии их начали сколачивать железными гвоздями
Беляны — уникальные волжские гиганты
Но самым интересным в беляне был, в общем-то, ее груз – «белый лес», то есть лишенные коры бело-желтые бревна. Считается, что из-за этого-то так ее и назвали, хотя есть и другая точка зрения, будто бы слово «беляна» связано с рекой Белой. В любом случае, любая беляна была всегда белой, поскольку служили эти суда всего-навсего одну навигацию и потому никогда не смолились!
А вот грузили беляны так, как не грузили и не грузят ни одно судно в мире, о чем свидетельствовала даже такая вот пословица: «Разберешь беляну одними руками, не соберешь беляны всеми городами». Происходило это оттого, что лес укладывался в беляну не просто штабелем, а штабелем со многими пролетами, чтобы иметь доступ к ее днищу на случай течи. При этом груз бортов не касался и не давил на них. Но так как при этом на них давила забортная вода, то между грузом и бортами вставляли особые клинья, которые по мере их усыхания заменялись все большими и большими по размеру
Беляны — уникальные волжские гиганты
При этом, как только лес начинал превышать по высоте борта беляны, бревна начинали укладывать так, чтобы они выступали за борта, а на них укладывали новый груз. Такие выступы назывались роспуски или разносы, которые надо было уметь расположить так, чтобы не нарушить равновесие судна. При этом роспуски иногда выступали за борт на четыре и более метров в стороны, так что ширина судна по верху оказывалась значительно больше, чем по низу, и достигала у некоторых белян 30 метров!
Беляны — уникальные волжские гиганты
Корпус беляны был заострен как спереди, так и сзади, а управляли ею при помощи огромного руля – лота, имевшего вид самых настоящих дощатых ворот, который поворачивался при помощи огромного длинного бревна, выведенного от кормы на палубу. Из-за этого лота беляна и сплавлялась вниз по реке не носом, а кормой. Время от времени, пошевеливая огромным лотом, словно ленивый кит хвостом, она плыла так по течению, но, несмотря на всю свою неуклюжесть, обладала прекрасной маневренностью! Кроме лота, на беляне имелись большие и малые якоря весом от 20 до 100 пудов, а также великое множество самых различных канатов, пеньковых и мочальных.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Интересно, что и палуба "беляны” тоже представляла собой не что иное, как груз, а настилалась либо из теса, либо из пиленых досок и бывала настолько велика, что походила на палубу современного авианосца. На ней ставили 2-4 ворота для подъема больших якорей и натяжения удерживающих лот канатов. А вот ближе к корме на "беляне” ради равновесия устанавливали по две небольшие избушки — «казенки», служившие местом обитания команды судна. Между крышами избушек перекидывался высокий поперечный мостик с резной будкой посредине, в которой находился лоцман.
При этом будка вся покрывалась резьбой, а иной раз даже красилась краской под «золото». Хотя судно это и было сугубо функциональным, "беляны”, тем не менее, богато украшались флагами, причем не только государственными и торговыми, но также и собственными флагами того или иного купца, изображавшими чаще всего благословляющих святых или какие-нибудь подходящие по случаю символы. Флаги эти иной раз были настолько велики, что развевались над "белянами” словно паруса. Но с тратами на них обычно купцы не считались, поскольку тут главным делом было о себе заявить!
Беляны — уникальные волжские гиганты
Рабочих на "беляне” было от 15 до 35 человек, а на самых больших от 60 до 80. Многие из них работали на помпах, которые откачивали воду из корпуса, причем таких помп было 10-12 штук, поскольку корпус "беляны” всегда понемногу протекал. Из-за этого "беляну” грузили так. чтобы нос ее погружался в воду глубже, чем корма, и вся вода стекала бы туда!
Особого расцвета строительство белян на Волге достигло в середине XIX века в связи с началом массового пароходного движения. Поскольку пароходы в то время ходили на дровах (а было их около 500 штук), то нетрудно себе представить, какое огромное количество леса требовал весь этот флот.
Дрова завозились в волжские порты исключительно на белянах и только постепенно, в связи с переходом на нефть, спрос на дрова на Волге упал. Тем не менее, даже в конце XIX века их здесь продолжали строить до 150 штук ежегодно и загрузив лесом, сплавляли вниз по реке вплоть до Астрахани
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Затем эти уникальные суда разбирались, да так, что от них в буквальном смысле этого слова ничего не оставалось! «Казенки» продавались как готовые избы, лес шел на строительный материал, пенька, рогожи и канаты, не говоря уже про крепеж – абсолютно все приносило доход владельцам белян! Только лишь небольшие беляны, нагрузившись в Астрахани рыбой, шли назад, влекомые бурлаками. Однако потом их тоже разбирали и продавали на дрова. Держать беляну на плаву дольше одного сезона оказывалось невыгодно!
История белян интересна еще и тем, что некоторые из них за одну навигацию и собирались и разбирались по два раза! Так, например, небольшие беляны в том месте, где Волга близко подходила к Дону, причаливали к берегу, после чего весь груз с них конными повозками перевозили на Дон. После этого разбирали и саму беляну, везли вслед за грузом, вновь собирали ее и грузили уже на новом месте. Теперь лес на них сплавлялся в низовья Дона, где беляны разбирались уже во второй раз!
Одна из последних белян, начало 20-го века
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Источник
1462

Скупой платит дважды

Развернуть
Мой папа был очень скромным человеком, и при этом большим профессионалом своего дела. В советские времена он занимался разработкой систем водоснабжения волжских городов. Саратов, Куйбышев (Самара), Горький (Нижний Новгород).
В детстве я особенно переживал, когда он уезжал в Горький. «Мам, а почему папа уехал в горький город? Может он хоть раз съездить в сладкий?» – бывало, спрашивал я.
Однажды он проектировал одну из важных систем водоснабжения. Не то водозабор, не то очистительную станцию в каком-то из этих городов. Врать не буду, за давностью лет не знаю, что именно. И вот, вызывает его начальство. И прямым текстом объявляет, что проект нужно кровь из носу удешевить. Но папа категорически отказался вносить какие-либо изменения в проект, сказав, что всё сделано по нормам и правилам и принципиальные изменения невозможны. Начальство ожидаемо устроило тарарам. Закончилось выяснение отношений на повышенных тонах бессмертной фразой в стиле – «не будете вы, будут другие», столь любимой разного рода руководителями и в наше время. Папа пришёл домой в расстроенных чувствах и сказал, что порвёт все чертежи к чертям собачьим. Но мама отговорила его.
В конечном итоге объект построили по изменённому другими проектировщиками проекту, а папины чертежи мирно пылились дома на антресолях лет пятнадцать. Вдруг его вызывает тот же самый начальник и вкрадчиво спрашивает, не осталось ли у папы его варианта чертежей. Оказалось, что Волга в тот год особенно сильно разлилась и объект в прямом смысле этого слова «поплыл». У папы же этот вариант был предусмотрен в отличие от «удешевлённого» проекта. И вот, в авральном порядке объект стали перестраивать уже по папиному проекту. Потом ему выписали аж тройную премию, что зная прижимистость его начальника, можно признать весьма неординарным событием.
Позже, уже в век интернета и спутниковых снимков папа иногда просил меня показать, как выглядят его сооружения со спутника. Которые, надеюсь, и спустя многие годы будут нормально работать для людей.
4012

Трафик на Волге в 60х годах

Развернуть
Трафик на Волге в 60х годах
г. Горький (Нижний Новгород)
1782

Штиль на волжской отмели

Развернуть
Штиль на волжской отмели
2198

Ехал поезд запоздалый

Развернуть
Ехал поезд запоздалый
Ехал поезд запоздалый
167

Закат над Волгами

Развернуть
Закат над Волгами
Закат над Волгами
3045

"КТО ЗДЕСЬ?"

Развернуть
665

Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач

Развернуть
Хочу рассказать Вам о первом автомобиле с автоматом в СССР. Всего в общей сложности было выпущено примерно 700 штук ГАЗ М-21 с АКПП. До наших дней сохранились единицы таких автомобилей, а у нас в стране осталось всего 3 штуки. Одним из таких редчайших экземпляров 1959 года выпуска владел мой отец.
Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач
Машина реставрировалась довольно долго, было заменены многие детали вплоть до накапотного оленя.
Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач
Этот тип кузова получил прозвище "Акула" за характерные клыки на переднем бампере и решетку радиатора с 16-ю прорезями, похожими на звериную пасть.
Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач
Индикатор передачи:
Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач
Внутри:
Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач
В серийном производстве АКПП продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР. Окончательно она была убрана из производственной программы после того, как руководство завода отказалось комплектовать автомобили автоматическими коробками передач по индивидуальным заказам. Авто распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП.
Волга ГАЗ М-21 с автоматической коробкой передач
Автомобиль неоднократно принимал участие в различных выставках, в том числе на 9 мая.

Несколько лет назад сняли с отцом видео:
P.S. Машина принадлежала отцу, поэтому тег "моё". Некоторые фото позаимствовал у Александра Дыбина.
432

Красотища

Развернуть
Красотища
1673

Тонкий лёд

Развернуть
Рассказывал наш дворник,проживающий на берегу Волги,далее с его слов. Сидим с мужиками по перволёдью, таскаем окуня,опрокидывая временами по "соточке". Зима пришла рано,так что лёд достаточно крепкий для пешеходов, но опасный для лихих шоферюг, желающих добраться на другой берег.Густыми хлопьями повалил снег, и видимость горизонта убавилась метров до ста. Смотрим, едет на ржавой "шахе" дед. Останавливается у льда,выходит из пепелаца,проверяя ногами прочность поверхности. Следов машин через реку нет.Переехать хоца,но "очко жим-жим". Но дед был из хитровыдуманых, и придумал гениальный план. Достав из багажника запаску, он аккуратно,руками прокатал "типа колею" и сев в машину недалеко отъехал.Немного погодя, подъехала "буханка", мужики по всему видно, что сильно выпивши, увидев,что кто-то проехал, смело стартуют через Волгу на другой берег. Дед проводил их взглядом,перекрестился, и тихонечко поехал за ними по уже настоящей колее.
574

История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.

Развернуть
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой
Волгой - автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни "номенклатурный" ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели "неоВолги" (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской "баржа" оставалась машиной своего времени - ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам ХХ века. А ведь уже наступило новое столетие
ГАЗ-3105 (сверху) и ГАЗ-3111 (снизу):
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО "ГАЗ" приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений.

Конечно, дивизион "Легковые автомобили" в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.

У ГАЗа уже был опыт в приобретении иностранных компаний (речь об английской фирме
LDV GROUP), и потому решили особо не мудрствовать. Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки - в 2006 году "Группа ГАЗ" за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие "Стерлинг-Хайтс", принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и "братьев-близнецов" Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Chrysler Sebring 2001-2003 (сверху) и Dodge Stratus 2000-2003 (снизу):
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей "волжанки" в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Автомобиль нельзя назвать старым - Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.

Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны - иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при "русификации" дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик - британское кузовное ателье Ultramotive. Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от "американцев", разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Предсерийная Волга Сайбер:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Российскую версию приподняли, из-за чего сзади были хорошо видны элементы выпускной системы:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией - четырехступенчатый "автомат" или пятиступенчатая "механика" соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один - четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с "четыреста шестым" двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких "заряженных" седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским "автобанам". К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Двигатель Сайбера объемом 2,4 литра:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.

В "люксовой" версии (она так и называлась - Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Салон Волги Сайбер:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль - то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к "сильным мира сего". Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты…

Увы, автомобиль появился в крайне неудачное время - в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса. В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки "корпоративщикам", а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе - том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.
Презентация Volga Siber:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м - всего 10 000. Увы, при цене свыше
500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го - к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров. Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры - в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.

Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами - около
20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, "Группа ГАЗ" даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Коммерческий фургон Maxus:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Выручило государство: "Группа ГАЗ" получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки "Группе ГАЗ".

Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным - было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло - в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом
50 000 рублей.

В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Сайбер на службе в МЧС и МВД РФ:
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Увеличить продажи "мертворожденного" седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до
120 000 "деревянных". При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы взбодрить продажи новой модели.

Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси "Кубань-экспресс" в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания "Базэл", как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Сайбер на службе в "Кубань-экспресс":
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших "эпик фейлов" российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод - "Донинвест". Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
История Волги Сайбер. Не оправдавшая надежд.
Эпилог:
Тот кризис не только больно ударил по "новичку-интуристу" Сайберу, но и отправил на покой обычные "баржи", которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор "Группа ГАЗ" полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков - как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.

Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo. Пройдется ли Волга когда-либо в дальнейшем по этому конвейеру? Кто знает, кто знает...

Послесловие:
За все годы существования этой модели я видел ее вживую от силы раз этак 15. Даже покататься разок довелось. И знаете, мне жаль Сайбера. Добротный автомобиль! Он просто появился не в том месте, не в то время. За рулем приятно сидеть, салон просторный. Едет вполне добротно, добросовестно глотает наши ухабы. Разве что мастера в сервисах его плохо знают, да некоторые запчасти (особенно кузовные детали) трудно найти. Но то лишь следствие малой распространенности. Кто знает, что было бы с ним, появись он в более удачное время. Как вы считаете? Дали бы шанс этому автомобилю? Делитесь своим мнением в комментариях. Если данная тематика будет вам интересна - сделаю пост, например, про историю ГАЗелей, начиная с ее появления в 1994 и заканчивая поколением Next.

Благодарю за внимание!
3510

Отведи меня к вратам волгалища

Развернуть
Отведи меня к вратам волгалища
134

Жигулевские горы

Развернуть
Жигулевские горы
Жигулевские горы
Жигулевские горы
Жигулевские горы
Жигулевские горы
Жигулевские горы
Жигулевские горы
Жигулевские горы. Река Волга. Самарская область
Автор Владимир Ляпин, источник
2957

Башкирская бригада едет на работу

Развернуть
485

Закат на Волге или реактивная чайка

Развернуть
Закат на Волге или реактивная чайка
Canon 70D + Tamron AF 18-270mm f/3.5-6.3 (ISO 100, 33 mm, 1/1000, f/6.3)
779

Волга - Пикап

Развернуть
На площади наткнулся вот на такое чудо очумелых ручек.
Волга - Пикап
Волга - Пикап
ЗЫ: с.Кордай, Казахстан
613

Сюрреалистическое половодье

Развернуть
Сюрреалистическое половодье
Фото делала жена в пятом году, оно уже было опубликовано но моим двум подписчикам, может , будет интересно. Место- Волгоград, остров Голодный, в начале мая.
2547

-Как я тебя узнаю? -Я буду на чёрном додже....почти....

Развернуть
-Как я тебя узнаю? -Я буду на чёрном додже....почти....
-Как я тебя узнаю? -Я буду на чёрном додже....почти....
-Как я тебя узнаю? -Я буду на чёрном додже....почти....
1051

Машина - реликвия

Развернуть
Автомобиль в нашей семье с 1997 года, и с тех пор он не покидал мое поле зрения. Будучи подростком, мне безумно нравилась его форма, хотя тогда «Волга» считалась просто старой машиной, и никому до нее не было дела. Я всегда знал, что настанет ее день. Это самая первая машина, на которой я учился ездить. Процесс восстановления машины начался еще 5 лет назад, и продолжается до сих пор: там всегда есть что подкрутить. Это очень крутой автомобиль, каждый выезд его в город приносит радость не только мне, но и окружающим, они постоянно смотрят, улыбаются и восхищаются. Ее предлагали поменять на новый Land Cruiser Prado, и мой ответ, конечно же, был «нет».
Машина - реликвия
Машина - реликвия