железная дорога

Постов: 66 Рейтинг: 74825
879

По бедному.

Развернуть
Случаются различные ситуации,когда знаменитости, политики и бизнесмены высшего эшелона не могут полететь самолетом. И тогда они передвигаются поездом как все смертные,ну или почти так. В таком случае они используют вагоны,которые железнодорожники называют "салоны".
Их интерьер отличается особой пышностью: в помещениях висят портьеры, лежат ковры, пассажиры могут отдыхать на кожаных диванах и двуспальных кроватях. Также вагоны оснащены встроенной кухней, комфортными санузлами с современными душевыми кабинками. Есть также просторный зал с круглым столом для переговоров. Предусмотрены отдельные купе для обслуживающего персонала и сотрудников охраны.Билеты в обычной кассе купить невозможно — нужно писать письменное обращение заранее.
Так "салон " выглядит внутри:
По бедному.
По бедному.
По бедному.
По бедному.
По бедному.
По бедному.
Всем приятных поездок и мягких полок.
1815

Смыло грунт

Развернуть
Смыло грунт
1049

Пригородный поезд в Корсаков

Развернуть
Волей шила в жопе судьбы на днях перебрался жить на Сахалин. Вчера выбрался погулять.
Дизель-поезд Д2 производился в Японии.
Пригородный поезд в Корсаков
Пригородный поезд в Корсаков
801

Модель Железной Дороги

Развернуть
Создано все силами одного пенсионера на протяжении 10 лет на чердаке своего дома)
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель разделена на несколько тематических секций
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Почти все декорации сделаны вручную самостоятельно, из покупного здесь лишь вагоны, материал и тепловозы с паровозами.
Модель Железной Дороги
Пути, балласт и шпалы так же делаются вручную.
Модель Железной Дороги
Биг Бой
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Тепловозы контролируются небольшим переносным пультом, стрелки переводятся так же при помощи пульта, или ручными переключателями. Все стрелки электрические и переводятся автоматически.
Модель Железной Дороги
Железная дорога разделена на два яруса. Верхний ярус почти закончен, за исключением мелких деталей в некоторых местах. Нижний ярус пока находится в стадии проектирования и электроподключения.
Модель Железной Дороги
Паровозы дымят, конечно не так эффектно, как 2ТЭ10, но все же.
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Знаменитый фруктовый экспресс.
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Почти вся железная дорога воссоздана на основе реальных мест. На фотографии угольная шахта в штате Колорадо.
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
Модель Железной Дороги
1029

Вредитель

Развернуть
380

"Карусель" на работе

Развернуть
Разворот автомотрисы АМД1-0020 (АМ1-0127) Станция Калининград-Сортировочный:
Собственно как оказалось есть "карусель" и побольше:
Смена рабочего направления Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРМ MK-VI ст. Тукумс-I , Латвия
А вот это уже швейцарский снегоочиститель для узкоколейки:
350

Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ "Ветерок".

Развернуть
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
Снегоочиститель "Ветерок" на базе электровоза ВЛ60
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
Электровоз ВЛ60К-347, переделанный в снегоочиститель "Ветерок", на станции Магнитогорск-Грузовой
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
Электровоз, клон типа ПОМ "Ветерок", ВЛ60К-129, ст. Магнитогорск-Пасс.
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
"Ветерок"  ст. Новая, промышленная ветка УЗТМ
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
ОАО "Среднеуральский медеплавильный завод", станция Заводская
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
Сдуваем снег с путей. Снегоочиститель типа ПОМ
Снегоочиститель типа ПОМ "Ветерок", ППЖТ ОАО "ВСМПО-АВИСМА"
1436

Атмосферное фото. Заброшенный железнодорожный путь

Развернуть
Атмосферное фото. Заброшенный железнодорожный путь
1260

VR механик РЖД

Развернуть
203

Зима пришла

Развернуть
Зима пришла
Зима пришла
Машины для очистки пути от снега делятся на снегоочистители и снегоуборочные. Наиболее распространены плуговые и роторные снегоочистители. Плуговой снегоочиститель представляет собой специальный вагон, лобовые части которого оборудованы снегоочистительными устройствами. Плуговые снегоочистители могут быть однопутными, отбрасывающими снег в обе стороны от колеи, и двухпутными, перемещающими снег в полевую сторону пути. На отечественных ж. д. в основном используются двухпутные снегоочистители СДП, имеющие следующие характеристики: глубина очищаемого слоя снега около 1 м; ширина захвата при раскрытых крыльях 4,95 м, при закрытых крыльях – 3,18 м; рабочая скорость до 70 км/ч; транспортная скорость 80 км/ч; длина по осям автосцепок ок. 18 м; масса 84 т.
Зима пришла
Снегоочиститель ФРЭС2
Зима пришла
Зима пришла
Снегоочиститель СДПМ
Зима пришла
Снегоуборочная машина СМ2М
Модернизированные снегоочистители СДП-М имеют усовершенствованную конструкцию переднего щита, позволяющую уменьшить время его перевода из рабочего в транспортное положение. Внизу щита над рельсами вместо ножей установлены тросовые щетки. Снегоочиститель СПУ-Н является универсальным и может работать в однопутном и двухпутном режиме. Для улучшения очистки межрельсового пространства в базе снегоочистителя установлен дополнительный плужок.
Роторные снегоочистители предназначены для расчистки глубоких заносов. Рабочими органами у них служат роторные устройства, которые срезают и захватывают снег лопастями с отбросом его в сторону от пути. На жд в основном работают двух- и трехроторные, а также фрезерно-роторные снегоочистители. Трехроторные снегоочистители имеют один выбросной ротор и два ротора-питателя, расположенные один над другим, что позволяет увеличить высоту убираемого слоя снега Крылья снегоочистителя увеличивают ширину разрабатываемой траншеи при втором проходе. Во фрезернороторном снегоочистителе вместо роторов установлены одна над другой две фрезы со спиральными режущими элементами, которые подают снег на выбросной ротор.
Зима пришла
Снегоочиститель СС-1М
Зима пришла
Трамвай-снегоочиститель РГС-2
Машины для очистки станций от снега оснащены устройствами для очистки, погрузки, накопления и выгрузки. Наибольшее распространение получили снегоуборочные поезда с головной машиной СМ-2 и их модификациями. Снегоуборочный поезд состоит из головной машины, которая производит очистку и погрузку снега, нескольких промежуточных вагонов, оборудованных транспортерами для накопления и передвижения погруженного снега, и концевого вагона с выгрузочным устройством. В качестве заборного органа машин СМ используется ротор-питатель с гибкими тросовыми или проволочными лопастями, наряду с ним на машине имеется ножевой забор. Для очистки снега на головной машине установлены крылья, оснащенные в нижней части вращающимися щетками. На головной машине имеется дизель-генераторная установка для питания всех рабочих органов и транспортеров снегоуборочного поезда. Машина также снабжена устройством для сколки льда. На концевом вагоне снегоуборочного поезда для выгрузки снега установлен выбросной транспортер. Кроме снегоуборочных поездов, на дорогах для очистки горловин применяют самоходные одновагонные машины СМ-5, в качестве выгрузочного устройства которых используется выбросной ротор. 
ФРЭС 2
СМ-2ГМ
Работа струга и СДПМ
1113

100 км/ч по плохой дороге... железной дороге

Развернуть
Или какие нагрузки испытывает на больших скоростях подвеска вагона на не очень хорошо уложенном пути. Заметьте, дело происходит не в России)
1014

ОПА предупреждение

Развернуть
ОПА предупреждение
681

Баскунчакская железная дорога

Развернуть
Баскунчакская железная дорога
Баскунчакская железная дорога была построена в 1881 году для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге. Движение по Баскунчакской железной дороге производилось только во время навигации на реке Волге, причем во время высоких вод до пристани Мамай на реке Ахтубе, а в остальное время до пристани Владимировской на реке Владимировке. В продолжении навигации бывали перерывы связанные с недостатком грузов или с возможностью судоходства по реке Ахтубе. Вследствие этих перерывов движение на дороге производилось: в 1884 году – 183 дня, в 1885 году – 173 дня, в 1886 году – 157 дней, в 1887 году – 193 дня, в 1888 году – 214 дней.
Баскунчакская железная дорога
Длина дороги составляла 72.023 версты или 76.344 км. из них 15.741 верст двухпутного участка. Дорога имела станции: Баскунчак, Кочевая, Солончак, Пристань Мамай, Владимировка, Ахтуба. Дорога имела 10 паровозов (7 серии Т с тендерами и 3 серии ТП без тендеров), 482 вагона (2 цистерны, 30 крытых, 50 платформ, 400 солевозных), 17 мостов, 9 водопропускных труб, 2 каменных паровозных сарая (Баскунчак площадью 368.8 м2 и Ахтуба площадью 750.5 м2).
Баскунчакская железная дорога
Паровозы работающие на главной линии и озерных путях станции Баскунчак отапливались дровами, паровозы работающие на станции Владимировка и на перегоне Ахтуба – Владимировка отапливались нефтяными остатками. Водоснабжение паровозов осуществлялось по станциям: Баскунчак, Кочевая, Солончак и Ахтуба паровыми машинами и пульзометрами, на станции Владимировка ручным насосом.
Баскунчакская железная дорога
Средняя составность отправленного по дороге грузового поезда с 1884 по 1888 год: 22.45 ваг., 22.16 ваг., 22.04 ваг., 21.95 ваг., 22.18 ваг. Вследствие сезонного характера работы дороги и замкнутости её интенсивность эксплуатации была высокой, так среднесуточный пробег паровоза колебался от 477 верст до 639 верст.
Баскунчакская железная дорога
Но, пожалуй, главным событием в истории развития механизации на Баскунчаке стало строительство по чертежам инженера Ю.А.Макарова и ввод в эксплуатацию принципиально новой в горном деле машины - солесоса, ставшего прототипом современного солекомбайна - уникального орудия добычи соли в настоящее время. К 1934 г. на озере работают уже три солесоса, ручная добыча соли полностью ликвидируется. К 1940 году добыча соли достигает 1,5 миллиона тонн в сезон, что составляет около 30% всей добываемой в стране соли.
Баскунчакская железная дорога
В последующие десятилетия на солепромысле активизируется исследовательская работа по внедрению новых механизмов и технологических процессов добычи и переработки соли, расширению ассортимента выпускаемой продукции, улучшению ее качества.
Баскунчакская железная дорога
59

1 сентября, железная дорога или "притормозил"

Развернуть
На волне постов про 1 сентября.
Было дело в глухие 90е, мы живем в Донецке, а дача у нас в поселке, до которого добираться на электричке, по нынешним временам там обстрелы и не добраться, а в те времена с автобусами было глухо, только по железной дороге, по расписанию.
И вот 31 августа мама собирается утром, едет на дачу и рвет в нашем палисаднике огромное количество роз  и астр мне для учителей. Нарвала, легла прикорнуть до отправления следующей электрички, проснулась - спохватилась, до отправления пол-часа (а до станции как раз полчаса идти), она бегом. Выбегает из лесополосы к железной дороге, а электричка со станции уже уехала и мчит прямо навстречу. Ну она стала как вкопанная, букетом махнула и лицо утирает - заплаканная - опоздала, ребенок дома один, да ещё и без праздника и букета остался.
И что, машинисту не обломилось (хоть и запрещено, категорически), притормозил электричку, подобрали её. Половинка букета (а он все равно остался огромен) досталась от мамы машинисту :)
3296

Железная дорога вчера вечером

Развернуть
Железная дорога вчера вечером
566

Из Москвы во Владивосток за 9800 евро

Развернуть
В честь 400-летия дома Романовых РЖД запустила роскошный поезд "Императорская России", следующий из Москвы во Владивосток. VIP-тур рассчитан прежде всего на иностранных туристов, потому как за купе на двоих придется отвалить от 5200 до 9800 евро.
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
Из Москвы во Владивосток за 9800 евро
1072

Наезд поезда на человека - что делать машинисту?

Развернуть
Поводом для написания этого поста явилась очередная несправедливость в комментариях по отношению к людям, которые пытаются объяснить обитателям Пикабу суть травмирования людей железнодорожным транспортом. Я в этом деле имею, так сказать, непосредственный опыт, сам наезжал, сам применял, поэтому за слова свои отвечаю.
Итак, как обычно, в комментариях к постам, где хоть как-то затрагивается тема наезда тут же появляется человек, которому друг-брат-сват-сосед по купе рассказывал, что локомотивные бригады экстренное торможение не применяют при определенной скорости. Отчасти это утверждение являлось верным. Не скажу точно дату, но где-то в период с 2008 по 2010 год было отменено отдельное распоряжение по Октябрьской железной дороге (каюсь, номер не вспомню), согласно которому, машинисту скоростного поезда разрешалось не применять экстренное торможение при угрозе наезда на человека, если скорость следования поезда в этот момент составляла более 140 км/ч. Дело в том, что долгое время ОКТ ЖД являлась монополистом на подобные скорости. Когда же в России появился Сапсан, для него была написана отдельная инструкция, введенная распоряжением 2528р "О порядке обслуживания и организации пропуска высокоскоростных электропоездов "Сапсан" по железнодорожным путям общего пользования ОАО "РЖД"". В этой инструкции уже было отдельно сказано о том, что машинистам Сапсана не нужно применять экстренное торможение при скорости свыше 140 км/ч:
Слова о том, что Сапсан никогда не применяет экстренное, прозвучавшие однажды в комментариях, на поверку также оказались мифом. Для чего отдельно прописали в инструкции? Сапсаны закупили двух родов тока, с перспективой открытия скоростного движения на Казань, однако сначала решили пустить их на Нижний Новгород. О родах тока уже неоднократно писали, но небольшой ликбез для тех, кто не в теме - в России магистральные железные дороги электрифицированы по-разному. Московский узел и Ленинградский, к примеру, работает на постоянном токе, номинальным напряжением 3000В, поэтому на главном ходу без проблем можно ездить одним локомотивом/электричкой. На других направлениях всё не столь радужно - примерно в 200-250 км от Москвы начинаются линии, электрифицированные переменным током, номинальным напряжением 25000В промышленной частоты. Логично, что постояннотоковый подвижной состав не сможет работать на переменном токе. Тут мы имеем на станциях стыкования перецепки локомотивов. Однако были придуманы электровозы двойного питания, которые могут работать и там, и там. Такими же закупили и партию Сапсанов. Одни работают только на постоянном токе и имеют обозначение ЭВС1, другие - на постоянном и переменном и обозначаются ЭВС2. Но запустить движение Сапсанов со скоростями 120 км/ч - это как-то тухло, поэтому на Московской и Горьковской железных дорогах прошли масштабные работы по переустройству инфраструктуры. По итогу работ максимальные скорости на отдельных участках были подняты аж до 180 км/ч. Однако это уже конкретно скоростное движение по трём дорогам и приказ октябрьской дороги на двух других уже не действовал. Появилась вышеозначенная инструкция, которая стояла выше дорожных приказов.
Так и работали локомотивные бригады Сапсанов до 15 февраля 2012 года. Именно тогда были введены поправки, после которых процитированный пункт стал выглядеть так (почему-то больше цитирование не срабатывает, поэтому далее по тексту цитаты будут выделены жирным шрифтом):

При выявлении нахождения человека (группы людей) в габарите подвижного состава в пределах видимости по маршруту следования поезда машинист обязан применить экстренное торможение с одновременной подачей звуковых сигналов большой громкости.
В случае транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, машинист действует в соответствии с требованиями, установленными Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, утвержденным приказом Минтранса России от 8 июля 2008 г. N 97, немедленно сообщает о случившемся по поездной радиосвязи дежурному по ближайшей станции, машинистам встречных поездов и после зарядки тормозной магистрали поезда продолжает движение.

При этом инструкция действовала уже не только на Сапсаны, но ещё и на высокоскоростные поезда Аллегро, курсирующие между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
ОК, мы разобрали скоростные поезда, но что же делать с остальными? Усмотрел я великолепную цитату пользователя с ником , не могу не поделиться:


взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»"
Согласно этому регламенту:

20. Порядок действий при наезде на человека или столкновении
с автотранспортным средством.
20.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:
- подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
- применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону).

20.3. При наезде на человека машинист обязан:
- о причинах остановки по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;
- направить на место происшествия помощника машиниста, который обязан определить состояние пострадавшего и в случае, если пострадавший жив, оказать первую медицинскую помощь, а в случае смертельного исхода, тело пострадавшего вынести за габарит подвижного состава и доложить машинисту о принятых мерах;
- после получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с начальником станции (ДСП), в случае остановки поезда в пределах станции;
- при необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда.

Всё! Все рассказы машинистов, как они на своих грузовых сбивают и едут дальше, потому что за спиной шесть тысяч тонн, разбиваются об ту инструкцию. На данный момент ВСЕ поезда, колесящие по нашей необъятной Родине ОБЯЗАНЫ останавливаться при наезде на человека. И не служебным, а конкретно экстренным торможением.
Тут критик с недоумением воскликнет - а если с рельс поезд сойдёт от экстренного торможения? Сразу хочу успокоить всех - от обычного экстренного торможения на исправном пути ни один поезд сойти не может. Бывает, что журналисты про какую-то аварию пишут такую ересь - знайте, это неграмотные журналисты. Во всём подряд разбираться невозможно. Если я ни черта не смыслю в авиационных двигателях, я не возьмусь утверждать, что взрыв двигателя произойдёт из-за бедной топливной смеси или как-то так. Однако, если мне нужно какую-то информацию опубликовать, я её прежде всего проверю, не смогу сам - обращусь к специалистам. Многие журналисты себя такими телодвижениями не утруждают. Вполне вероятно, что в описываемом ими случае было-таки применено экстренное торможение, однако применил его машинист, когда увидел угрозу безопасности движения, и оно было следствием неисправности, повлекшей сход, но никак не причиной. На железной дороге в принципе при любой угрозе безопасности движения применяется экстренное торможение и никак иначе. И по сети дорог за день их применяются тысячи, ведь стоп-кран также инициирует экстренное торможение - выходит, террористу не нужно закладывать взрывчатку на путях, достаточно просто дёрнуть рукоятку в вагоне? Конечно же нет.
Давайте разберемся, побеседуем о тормозах - а что же из себя представляет пресловутое экстренное торможение?
В голове у многих сразу рисуется картинка, как поезд колом встаёт на месте со 120 км/ч, вагончики складываются следом за ним, крушение, крики, жертвы. Ничего этого конечно же не будет. Экстренное торможение фактически представляет собой полное служебное торможение. В чём суть? В полном наполнении тормозных цилиндров воздухом - это происходит и в том и в другом случае. Самое главное условие - колёса при торможении никогда не должны блокироваться. Блокировка колеса - это неисправность, которая грозит вылиться в ползун (об этом есть хороший пост: ). В пассажирском поезде служебные торможения происходят посредством ЭПТ - электропневматических тормозов. Можно было бы вдаться в подробности, но не стоит - очень грубо, электрический клапанок открывает доступ воздуха в тормозной цилиндр, когда машинист подаст управляющий сигнал на такие вот клапана каждого вагона. В грузовом поезде тормоза управляются только воздухом. Машинист посредством крана в кабине выпускает определенное количество воздуха из тормозной магистрали, и в цилиндры поступает также определенное количество воздуха из запасных резервуаров каждого вагона.
Наезд поезда на человека - что делать машинисту?
Не мог не вставить картинку - тонны текста утомляют читателей, хоть как-то разбавлю. Справа - тот самый кран машиниста.
Машинист пассажирского, при отказе ЭПТ, также может воспользоваться такими пневматическими тормозами. При экстренном торможении воздух выпускается из тормозной магистрали весь и повышенным темпом. Тормоза срабатывают несколько быстрее, чем от полного служебного торможения, однако и важный фактор - после применения полного служебного торможения машинист имеет возможность тормоза отпустить и поехать дальше. Экстренное торможение применяется исключительно до полной остановки. Тем самым мы выяснили, что экстренное торможение - это, фактически, служебное и от него 100% никаких последствий для состава и путей быть не должно.
ОК, с двумя проблемами мы разобрались. Теперь поработаем со свидетельскими показаниями.

"А вот я видел, как сбил и не остановился!", "А я видел, как труп не убрали!"

Безусловно, мы тут обсуждаем как должно быть и жизнь может отличаться от бумаг. Но при всём при этом надо тут же сделать ремарку - машинист или помощник был должен и обязан. Если же он не сделал - его ждёт наказание. Какое?

Машиниста электропоезда сообщением Орехово — Рыбное и его помощника, которые сбили двух пожилых женщин на железнодорожных путях, осудили в Подмосковье, оба члена локомотивной бригады получили сроки в колонии-поселении ©

В Ростовской области осудили машиниста, насмерть сбившего мужчину ©

Машинист электрички осужден за наезд на мужчину, переходившего пути ©

В Ивделе осудили машиниста тепловоза Эксплуатационного локомотивного депо Серов — Сортировочный ©

И это, конечно же, далеко не всё. Машинист и помощник машиниста - это профессии, которые несут на себе большую ответственность, однако, к сожалению, далеко не все, кто приходит работать на эти должности, эту ответственность осознаёт.

Да, отдельно скажу за выходные, так как они часто упоминаются в подобных постах. В Московском Метрополитене есть, так называемая, "премия за сбитого", на данный момент, насколько я знаю от коллег, с которыми раньше работали на большой железной дороге, составляет эта сумма 12 тысяч. Приказ был подписан ещё предыдущим начальником Бесединым и на тот момент сумма составляла 10 тысяч. И конечно же три дня оплачиваемых выходных. Что же у нас? Машининист или помощник может попросить три дня выходных за свой счёт - это прописано в нашем коллективном договоре. И всё. Как правило, эти три дня никто не берёт, потому что потом придётся работать с утроенной силой, нагонять норму часов - кушать от наезда меньше не хочется. И ходит легенда о том, что взявший эти три дня машинист потом ездил к психологу, проходил стандартные тесты на скорость реакции. Подтвердить или опровергнуть не могу - сам эти три дня никогда не брал. Почему такая разница? Просто в Метрополитене человек на пути - это нечто из ряда вон выходящее, а на большой железке скорее норма.

Много текста, конечно, написал, но мне очень хочется (хотя я особо и не надеюсь), чтобы этот пост всё-таки был воспринят пикабушниками и ссылка на него появлялась во всех обсуждениях экстренных торможений, как аргумент. Ни в коем случае не ради плюсов, а исключительно в качестве повышения грамотности и восстановления справедливости, чтобы сказавшего "при наезде нужно применить экстренное торможение" больше не минусили. Я приложил к этому все усилия, привёл руководящие документы и надеюсь, что буду услышан.

Спасибо за внимание.
2644

Разводной "мост" для поездов

Развернуть
Удивился что такое приспособление существует еще и для ЖД транспорта
Разводной
106

Виадук Гленфиннан, Шотландия.

Развернуть
Виадук  Гленфиннан, Шотландия.
Виадук  Гленфиннан, Шотландия.
Виадук  Гленфиннан, Шотландия.
355

Одна из самых нелепых железнодорожных катастроф в СССР.

Развернуть
Одна из самых нелепых железнодорожных катастроф в СССР.
Эту катастрофу также можно было бы назвать "чередой необратимостей", что, в-принципе, абсурда в ней не убавит. Итак, по порядку.

Стояла январская суббота, второй день 1932 года. Шумная Каланчёвская площадь привычно гудела разноголосьем пассажирских толп, носильщиков, трамваев и извозчиков. Вечерняя суета трёх больших вокзалов.

Казанский вокзал жил своей обычной жизнью. Прибывали и отправлялись бесчисленные дачные поезда, подавались под посадку дальние скорые. Как и полагается к вечеру значительно увеличивался поток рабочих и служащих, спешащих из Москвы домой. Расписание дачных поездов достаточно плотное. В 16.57 отправится №248 Москва - Раменское. За ним, через пять минут - в 17.02 должен уйти дачный №182 на Черусти. В 17.07 стартует №250 в Раменское.

Движение очень насыщенное. В 17.02, точно по расписанию, от платформы Казанского вокзала отправился поезд Москва - Черусти. До Люберец - по главной магистрали он будет следовать без остановок. Время проследования участка очень жёсткое, всего 26 минут. Уже потом, когда поезд уйдёт на однопутную арзамасскую линию, он будет плестись "от столба до столба". Ну а пока надо "гнать" - сзади поджимают другие поезда. Отправившийся чуть ранее поезд до Раменского ушёл далеко вперед - у него первая остановка будет только в Томилино.
Впереди горели зеленые сигналы, хорошо шёл черустинский, ходко. В вечерней мгле мелькали за окном тусклые печальные пригородные платформы: Плющево, Вешняки, Косино...

За платформой Косино проследовали путевой пост. Где-то впереди обозначилась парой огоньков Ухтомская. И вдруг, машинист в мгновение замечает, что со стороны соседнего, встречного пути под паровоз бросается человек. Скорость достаточно велика - около 70 км/ч. Досадливое ругательство, шипение тормозов... встали.

Бросившегося дуралея убило сразу же ударом паровоза. В колее на уровне головок рельсов лежал накатанный слой снега, а потому, тело самоубийцы, попавшее под паровоз начало волочить и рвать... Ужас и мрак! Паровозная бригада спустилась с машины и озабоченно решала - как доставать? И никому не пришло в голову сообщить о вынужденной остановке главному кондуктору, чтобы тот выставил ограждение поезда. Впрочем, главный кондуктор не заставил себя долго ждать и пришёл к паровозу сам. Стали подтягиваться и простые пассажиры-зеваки. "Что, да как?" С паровоза притащили багор, начали доставать... Об ограждении поезда не вспомнил никто.

Однако, дежурный путевого поста у платформы Косино был крайне встревожен. Он хорошо видел, как пронесшийся мимо черустинский 182-й через пару сотен метров встал как вкопанный. Но у хвостового вагона с красным фонарём так никто и не появился. Одна надежда была на запрещающий семафор.

Пока дежурный пребывал в тревожных мыслях по поводу внезапной остановки черустинского, со стороны Вешняков показались огоньки паровоза дачного поезда №250, который следовал в Раменское. Время хода у него было не менее шустрое. Он сделал одну графиковую остановку в Перово и сейчас на всех парах без остановок нёсся к Люберцам. Семафор поста в Косино был, однако, закрыт - впереди стоял черустинский. Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда. Но было поздно. Раменский дачный со свистом пролетает запрещающий семафор и, слишком поздно, увидев перед собой стоящие вагоны, применяет экстренное торможение. Разумеется, всё было тщетно.

На скорости около 70 км/ч поезд таранит стоящие вагоны черустинского поезда. Как карточные домики складываются и рушатся легкие вагоны. Людей давит обломками, кого-то выбрасывает на снег. Образовался завал. Паровозная бригада поезда №250 гибнет на месте. Паровозная бригада поезда Москва - Черусти, осознав, что произошло страшное и непоправимое бросает всё и мчится к завалу. Округа наполняется стонами и криками раненых и умирающих в мучениях людей.
И снова никому не пришло в голову оградить УЖЕ место случившейся катастрофы.

За полчаса до этого поездной диспетчер круга Москва - Раменское принимает решение вслед за ушедшим с Казанского вокзала в 17.07 поездом №250 отправить резервом пассажирский паровоз. Небольшое "окно" между поездами позволяло это сделать. Да и скорый алма-атинский отправится только через полчаса... Принято - сделано. На хвосте у поезда №250 "висит" пассажирский паровоз, следующий резервом.

...Дежурный путевого поста бросился ограждать место завала, дабы в него не въехал встречный поезд, следующий в Москву. Он оставил своё рабочее место и ринулся к месту трагедии. Что в тот день творилось в головах машинистов сказать сложно. То ли излишняя самоуверенность, то ли приглушенная бдительность. Множество могло быть совокупных факторов, но...спустя буквально две минуты в стоящий хвост поезда №250 въезжает паровоз... Занавес! Итогом катастрофы стало: 65 человек погибли на месте, 131 раненый, 3 позже скончались в больницах.

Ничуть не снимая вины за произошедшее с железнодорожников, всё же задаюсь вопросом - кем был в жизни (или по жизни) этот непутёвый дуралей, ринувшийся под паровоз и потащивший за собой на тот свет 68 жизней.

Широкой огласки катастрофа не получила, всё ограничилось народными страшилками "из уст в уста". Да и не до этого было. 3 января 1932 года Страна Советов открывала воздушное гражданское сообщение Москва - Ленинград.
Источник: