Корабль

Постов: 117 Рейтинг: 211955
245

Судоремонт от первого лица - Японский буксир

Развернуть
В док зашёл японский буксир, первое что бросается в глаза это его чистота, даже намёка нет на ржавчину, хоть босиком ходи. А обычно ржавчина и грязь.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Начинаем делать привальный брус.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Краном подают вот такую резиновую колбасу, зажимаем её и прикручиваем.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
В белой каске это начальник, стоит и ничего не делает, Только получает зарплату )
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Перекрасили палубу в зелёный цвет, а корпус в красный.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Японские якоря отличаются от наших.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Приварил протекторную защиту насадок от коррозии. Это цинковые пластины, они окисляются с водой, забирают кислород и не дают ржаветь насадке. (Насадка которая надевается на винт, забыл сфотать)
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Заканчивают красить.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Над головой решётки - это кинстоны, через них вода охлаждает двигатель, а еще если их открыть судно можно потопить.
Судоремонт от первого лица - Японский буксир
Бывайте.
Ссылки на видео
https://www.instagram.com/p/BXSJG2aFCRI/?taken-by=papachizh
https://www.instagram.com/p/BXXQsG3lbg5/?taken-by=papachizh
1821

Хорошо сидит.

Развернуть
В порту бельгийского города Антверпен на мель сел контейнеровоз CSCL Jupiter под флагом Гонконга. Судно направлялось в Гамбург. Инцидент произошел несмотря на нахождение на борту двух опытных лоцманов. Пришедшие на помощь буксиры не смогли сдвинуть CSCL Jupiter с места. В результате 336-метровый контейнеровоз перекрыл выход из акватории порта. Около 15 крупнотоннажных судов не могут в настоящее время покинуть порт или войти в него. Спасатели приняли решение дождаться прилива и повторить попытку снять судно с мели.
Хорошо сидит.
Хорошо сидит.
Хорошо сидит.
7139

Капитан Крюк.

Развернуть
Во время срочной службы на корабле, был у меня сослуживец по фамилии Крюк - это был единственный срочник на весь Черноморский Флот, к которому даже офицеры обращались "Капитан!".
928

Берег Скелетов в Намибии

Развернуть
Берег Скелетов в Намибии
Берег Скелетов – его еще называют «Место, куда корабли и люди приходят, чтобы умереть» – расположен в северной части Намибии. Этот участок береговой линии, протяженностью около 700 километров, стал кладбищем для множества кораблей, потерпевших крушение в прибрежных водах.

Берег Скелетов пользуется у моряков дурной славой. Холодные воды антарктического течения Бенгела, проходящего вдоль юго-западного побережья Африки, порождают густые туманы у берегов Намибии. В совокупности с непостоянными течениями и сильными прибоями, они делают эти воды крайне опасными для судоходства.

Более тысячи кораблей, севших на мель у столь негостеприимного побережья, обрели здесь свое последнее пристанище. Люди, которым удавалось выжить во время кораблекрушения и добраться до берега, становились пленниками безводной и совершенно непригодной для жизни пустыни Намиб. Их смерть была долгой и мучительной. Даже сейчас рядом с останками кораблей можно увидеть человеческие кости.
Берег Скелетов в Намибии
Берег Скелетов в Намибии
1592

Самые дорогостоящие инженерные ошибки

Развернуть
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Как говорится в пословице, человеку свойственно ошибаться. Но мы все знаем, что некоторые ошибки хуже других. Сегодня мы посмотрим на некоторые ошибки, которые невозможно исправить обычным «извините».


1628 г. - шведский боевой корабль "Ваза"
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Инженерам лучше не делать глупых ошибок. Если они совершают просчеты, последствия могут быть смертельными. В 1628 году,  "Ваза" (огромный парусник) затонул, потому что в верхней части корпуса было слишком много веса (следствие конструктивных ошибок). По меньшей мере 30 человек погибли.


1919 г. - Затопление Бостона патокой
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Просчёты при создании резервуара аукнулись жителям Бостона. Из-за усталости металла в переполненном резервуаре разошлись соединённые заклёпками стальные листы. Очевидцы слышали громкие хлопки, напоминающие пулемётные очереди. Земля дрогнула, как будто прошёл поезд. Патока обрушилась на город. Спасательная операция продолжалась четыре дня. Извлечённые из патоки тела опознать было практически невозможно. На очищение улиц от патоки ушло 87 тысяч человеко-часов.


1940 г. - Такомский мост
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Недоучёт инженерами нагрузок может вылиться в большие финансовые затраты. В случае с Такомским мостом обошлось без жертв - движение в момент обрушения было весьма слабым, и единственный водитель машины, оказавшейся на мосту, успел покинуть её и спастись. Процесс разрушения был снят на 16-миллиметровую цветную киноплёнку Kodachrome. На основе съемки был создан документальный фильм «The Tacoma Narrows Bridge Collapse», позволивший впоследствии подробно изучить процесс разрушения.


1979 г. - Станция "Скайлэб"
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Иногда даже небольшое влияние извне может оказать существенное воздействие. Так и случилось со станцией "Скайлэб". Возросшая солнечная активность привела к некоторому увеличению плотности атмосферы на высоте орбиты «Скайлэб», снижение станции ускорилось. Подъём станции на более высокую орбиту был невозможен, так как у неё не было собственного двигателя. Центр управления полётом сориентировал станцию на вход в атмосферу в 16:37 по Гринвичу 11 июля 1979. Районом затопления станции предполагалась точка в 1300 км южнее Кейптауна, ЮАР. Однако ошибка в расчетах в пределах 4 % и тот факт, что станция разрушалась медленнее, чем предполагалось, привели к смещению точки падения не сгоревших обломков: часть из них упала в западной Австралии.


1980 г. - Отель Hyatt Regency
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
До 2001 года это было самое смертоносное в истории США разрушение рукотворного объекта. В результате катастрофы погибло 114 человек и было ранено 216. Спасательная операция длилась 14 часов. В общей сложности, 29 человек были спасены из-под завалов. Инженер Уэйн Лишка, расследовавший эту катастрофу, был награждён Пулитцеровской премией за освещение местных новостей в 1982 году.


2000 г. - Шины Firestone
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Инженеры компании "Ford" сами выбрали небезопасный дизайн покрышки, чтобы компенсировать врожденные проблемы Ford Explorer. Вместо того чтобы увеличить ширину колеи Explorer и внести другие дорогостоящие изменения в подвеску, Ford пошел по более простому пути — заказал шину, способную выдержать эксплуатацию с пониженным давлением. Чем ниже давление, тем больше пятно контакта с дорогой, что придает машине устойчивость. Однако Firestone не справился с разработкой покрышки: из-за возросшего трения она перегревалась и фрагментировалась, когда автомобиль двигался на высокой скорости. Скандал вышел настолько громким, что Ford принял решение прекратить сотрудничество с Firestone, длившееся более 100 лет.


2006 г. - Большой Бостонский тоннель (Big Dig)
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Неизвестно, чем руководствовался подрядчик, когда использовал неподходящий бетон при строительстве самого дорогого проекта в истории строительства США (бюджет более 14,6 млрд долларов). Однако, через некоторое время, в туннеле начали появляться утечки, происходить замыкания. А на один автомобиль упала трёхтонная бетонная потолочная панель. Одна утраченная жизнь и миллионы долларов на ремонт - цена ошибки выбора бетона.


2013 г. - Исаак Пераль
Самые дорогостоящие инженерные ошибки
Иногда даже самая маленькая ошибка может изменить всё. Испания инвестировала 2,7 млрд долларов в дизельные электрические подводные лодки, но из-за неправильно поставленной десятичной точки, первая подводная лодка имела 70 тонн избыточного веса. Мелочи всё же имеют значение.
530

О мотивации

Развернуть
Спускали на воду боевой корабль, то ли крейсер, то ли линкор. Дело далеко не пустяковое и присутствовала на данном мероприятии обширная делегация высоких чинов. Подошло время торжественно разбить о борт бутылку шампанского. Волнительный момент для капитана, который принимает свое первое судно. Он бросает что есть силы – бутылка должна разбиться с первого раза, тогда корабль и команда не будут знать бед. Но бутылка остается целой.

Дела плохи. Капитан сам не свой ловит сосуд дрожащими руками. Делегация мрачнее тучи, да и команда переживает - ей то потом ходить на этом корабле. Но еще не все потеряно - есть в традициях лозейка, по которой, на крайний случай, дается три попытки. Не разбили с первой – не будет у корабля безоблачного будущего, но если разбить со второй или третьей, то все не так плохо.

Капитан берет себя в руки, делает мощнейший бросок. Удар. Бутылка невредима. Дело швах.

Тут до всех начинает доходить. Дело в том, что для церемонии всегда берутся не простые бутылки, а имеющие дефект либо специально подточеные. Игристое вино создает сильное давление и сосуды для его хранения очень прочные, так что разбить качественную бутылку, да еще о метал а не об камень совсем не просто. Заменить бутылку тоже нельзя – всюду рамки традиций.

От делегации отделяется статный адмирал и идет вдоль строя моряков. Он выбирает крепкого парнишку, направляется с ним к бледному капитану и командует:

- Товарищ капитан, отвяжите бутылку.

- Отвязать? – бедняга капитан не верит ушам, ведь если бутылка упадет в море не разбившись…

- Отвяжите – кивает адмирал. Он берет у капитана бутылку и вручает морячку, который вытянулся по струнке как оловянный солдатик. – Товарищ матрос, разбейте бутылку о борт корабля.

В общем, с перепугу морячек так бросил эту треклятую бутылку, что она все же разбилась, на борту корабля осталась небольшая вмятина а сам он получил старшего матроса еще не ступив на корабль.

Человек способен на многое, когда у него нет выхода, а адмиралами становятся те, кто умеет вдохновить моряков на подвиг.
1408

Безумные лодочники в Бангладеше

Развернуть
Сумасшедшая борьба между маленькими лодками и большими кораблями за ограниченное пространство в порту Дакки.
367

Парковка.

Развернуть
Кораблики ждут своей очереди рядом с островом Сентоса в Сингапуре.
Сингапурский морской порт крупнейший в мире по абсолютной величине тоннажа судов, один из самых крупных по грузообороту.
На островке на третьей фотке есть памятный знак "Cамая южная точка континентальной Азии".
Парковка.
Парковка.
Парковка.
778

Странный груз авианосца

Развернуть
Авианосец под названием «Рональд Рейган» отправился в верфь военно-морской базы США на плановый ремонт.
Ремонт будет длиться довольно долго, и именно поэтому морякам разрешили взять с собой свои личные авто, для комфортного времяпровождения в командировке
Странный груз авианосца
Странный груз авианосца
Странный груз авианосца
Странный груз авианосца
Странный груз авианосца
Странный груз авианосца
Странный груз авианосца
Стырил с мейнфана.
857

Третий день гуляет это фото, под названием: «Кормление грудных корабликов в дикой природе»

Развернуть
Третий день гуляет это фото, под названием: «Кормление грудных корабликов в дикой природе»
Но никто не знает, что происходит.


1994 год. При выходе из бельгийского порта Антверпен по реке Шельда во время выполнения поворота т/х "Пионер Онеги "( порт приписки- Архангельск)получил сильный крен . Судно перевозило в трюмах и на верхней палубе контейнеры. Из-за смещения груза крен увеличился до аварийного. По просьбе капитана Бориса Еременко, портовые буксиры прижали теплоход к берегу. Команду сняли.
Третий день гуляет это фото, под названием: «Кормление грудных корабликов в дикой природе»
Спасательные работы вела голландская фирма "Вест Мюллер". Вода откачена из машинного отделения, судно поставлено на ровный киль.
Источник: http://mmflot.com/forum/gallery/image_page.php?album_id=23&i...
5264

Кормление грудных корабликов в дикой природе

Развернуть
Кормление грудных корабликов в дикой природе
915

Беляны — уникальные волжские гиганты

Развернуть
Если спросить, что такое беляны, то немногие ответят на этот вопрос. А ведь всего каких-то 100 лет назад эти гигантские корабли плавали по Волге и Ветлуге. Беляны, пожалуй, самые уникальные речные суда на свете. Это были огромные, даже по нынешним мерам, суда. По некоторым данным существовали беляны длиной до 120 м. Высота борта могла достигать 6 метров.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Давным-давно, еще до революции, каждую весну, как только Ветлуга вскрывалась ото льда, жители прибрежных деревень зачарованно провожали взглядом величественные белоснежные сооружения, медленно проходившие по реке. Величали их «белянами» – белые, значит. В отличие от плотов и сойм они грузилась только обработанным, «белым» лесом – оттого считались более ценными и дорогими.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Директор краеведческого музея Краснобаковского района Ирина Сергеевна Корина считает, что начало судостроительному промыслу было положено в 17 веке, когда после стрелецкого бунта 1698 года на Ветлугу и её приток Усту были сосланы семьи стрельцов, а также провинившихся корабельных мастеров.
Разновидностей речных судов в своё время было великое множество: гусянки, подчалки, полулодки, паромы, барки… Судостроительное дело считалось престижным и прибыльным: до появления в России доступных железных и автомобильных дорог река была самым быстрым и дешевым способом транспортировки пассажиров и грузов. В зависимости от особенностей реки на ней пользовались популярностью определенные виды судов.
Ветлуга прославилась белянами. Их строили только на трех судоверфях, одна из которых была Баковской.
…Красивое это было зрелище – идущая по синим ветлужским водам величественная беляна. Не каждый, наверное, задумывался над тем, ценой какого неимоверного труда создавалась эта красота. Труд сплавщиков можно было сравнить с каторжным, с той лишь разницей, что каторга – это труд подневольный.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Грузоподъемность белян соответствовала их размерам и могла быть 100-150 тыс. пудов (пуд – 16 кг) у небольших белян, а вот у больших она доходила до 800 тыс. пудов! То есть это были размеры пусть и не очень большого, но все же океанского корабля, хотя плавали они исключительно с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани!
Рубка и сплав леса велись варварскими способами при отсутствии какой-либо механизации. Рубить лес рабочие отправлялись артельно, захватив с собой из дома продовольствие. Жили в лесу, по три-четыре месяца не бывая дома, довольствуясь скудным и однообразным питанием, ночуя в маленьких избушках-зимницах, которые плохо удерживали тепло.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Срубленный лес надо было стащить к сплавной речке (притоку Ветлуги). Здесь брёвна связывали в звенья, и когда начиналось половодье, гнали к Ветлуге (до устья сплавной речки). Делалось это с применением длинных шестов, которыми оттаскивали связанные брёвна от берегов, чтобы не было затора, а некоторые отважные молодцы усаживались на небольшие плоты и лихо мчались к устью речонки по быстрой воде, направляя движение плывущего леса.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Несмотря на то, что работа бурлака была очень опасной, угрожающей иногда потерей здоровья и даже гибелью, люди шли сюда, так как работа эта была хотя и скудным, но подспорьем в крестьянской жизни. Женщины тоже работали на белянах, но их труд оплачивался гораздо ниже. Поэтому сплавлялись они в редких случаях, лишь когда плот обслуживала вся семья.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Лес в беляне укладывался особым способом – ровными рядами с широкими проёмами, чтобы в случае аварии можно было быстро добраться до места поломки. Кроме того, правильно уложенные бревна быстрее подсыхали, что сохраняло их от гниения.
Известно, что на постройку одной средней волжской беляны уходило около 240 сосновых бревен и 200 еловых. При этом плоское дно делалось из еловых брусьев, а борта – из сосны. Расстояние между шпангоутами – не более полуметра, из-за чего прочность корпуса беляны была исключительно велика. При этом, как это очень часто бывало у нас в прошлом, строились беляны вначале без единого гвоздя, и только уже впоследствии их начали сколачивать железными гвоздями
Беляны — уникальные волжские гиганты
Но самым интересным в беляне был, в общем-то, ее груз – «белый лес», то есть лишенные коры бело-желтые бревна. Считается, что из-за этого-то так ее и назвали, хотя есть и другая точка зрения, будто бы слово «беляна» связано с рекой Белой. В любом случае, любая беляна была всегда белой, поскольку служили эти суда всего-навсего одну навигацию и потому никогда не смолились!
А вот грузили беляны так, как не грузили и не грузят ни одно судно в мире, о чем свидетельствовала даже такая вот пословица: «Разберешь беляну одними руками, не соберешь беляны всеми городами». Происходило это оттого, что лес укладывался в беляну не просто штабелем, а штабелем со многими пролетами, чтобы иметь доступ к ее днищу на случай течи. При этом груз бортов не касался и не давил на них. Но так как при этом на них давила забортная вода, то между грузом и бортами вставляли особые клинья, которые по мере их усыхания заменялись все большими и большими по размеру
Беляны — уникальные волжские гиганты
При этом, как только лес начинал превышать по высоте борта беляны, бревна начинали укладывать так, чтобы они выступали за борта, а на них укладывали новый груз. Такие выступы назывались роспуски или разносы, которые надо было уметь расположить так, чтобы не нарушить равновесие судна. При этом роспуски иногда выступали за борт на четыре и более метров в стороны, так что ширина судна по верху оказывалась значительно больше, чем по низу, и достигала у некоторых белян 30 метров!
Беляны — уникальные волжские гиганты
Корпус беляны был заострен как спереди, так и сзади, а управляли ею при помощи огромного руля – лота, имевшего вид самых настоящих дощатых ворот, который поворачивался при помощи огромного длинного бревна, выведенного от кормы на палубу. Из-за этого лота беляна и сплавлялась вниз по реке не носом, а кормой. Время от времени, пошевеливая огромным лотом, словно ленивый кит хвостом, она плыла так по течению, но, несмотря на всю свою неуклюжесть, обладала прекрасной маневренностью! Кроме лота, на беляне имелись большие и малые якоря весом от 20 до 100 пудов, а также великое множество самых различных канатов, пеньковых и мочальных.
Беляны — уникальные волжские гиганты
Интересно, что и палуба "беляны” тоже представляла собой не что иное, как груз, а настилалась либо из теса, либо из пиленых досок и бывала настолько велика, что походила на палубу современного авианосца. На ней ставили 2-4 ворота для подъема больших якорей и натяжения удерживающих лот канатов. А вот ближе к корме на "беляне” ради равновесия устанавливали по две небольшие избушки — «казенки», служившие местом обитания команды судна. Между крышами избушек перекидывался высокий поперечный мостик с резной будкой посредине, в которой находился лоцман.
При этом будка вся покрывалась резьбой, а иной раз даже красилась краской под «золото». Хотя судно это и было сугубо функциональным, "беляны”, тем не менее, богато украшались флагами, причем не только государственными и торговыми, но также и собственными флагами того или иного купца, изображавшими чаще всего благословляющих святых или какие-нибудь подходящие по случаю символы. Флаги эти иной раз были настолько велики, что развевались над "белянами” словно паруса. Но с тратами на них обычно купцы не считались, поскольку тут главным делом было о себе заявить!
Беляны — уникальные волжские гиганты
Рабочих на "беляне” было от 15 до 35 человек, а на самых больших от 60 до 80. Многие из них работали на помпах, которые откачивали воду из корпуса, причем таких помп было 10-12 штук, поскольку корпус "беляны” всегда понемногу протекал. Из-за этого "беляну” грузили так. чтобы нос ее погружался в воду глубже, чем корма, и вся вода стекала бы туда!
Особого расцвета строительство белян на Волге достигло в середине XIX века в связи с началом массового пароходного движения. Поскольку пароходы в то время ходили на дровах (а было их около 500 штук), то нетрудно себе представить, какое огромное количество леса требовал весь этот флот.
Дрова завозились в волжские порты исключительно на белянах и только постепенно, в связи с переходом на нефть, спрос на дрова на Волге упал. Тем не менее, даже в конце XIX века их здесь продолжали строить до 150 штук ежегодно и загрузив лесом, сплавляли вниз по реке вплоть до Астрахани
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Затем эти уникальные суда разбирались, да так, что от них в буквальном смысле этого слова ничего не оставалось! «Казенки» продавались как готовые избы, лес шел на строительный материал, пенька, рогожи и канаты, не говоря уже про крепеж – абсолютно все приносило доход владельцам белян! Только лишь небольшие беляны, нагрузившись в Астрахани рыбой, шли назад, влекомые бурлаками. Однако потом их тоже разбирали и продавали на дрова. Держать беляну на плаву дольше одного сезона оказывалось невыгодно!
История белян интересна еще и тем, что некоторые из них за одну навигацию и собирались и разбирались по два раза! Так, например, небольшие беляны в том месте, где Волга близко подходила к Дону, причаливали к берегу, после чего весь груз с них конными повозками перевозили на Дон. После этого разбирали и саму беляну, везли вслед за грузом, вновь собирали ее и грузили уже на новом месте. Теперь лес на них сплавлялся в низовья Дона, где беляны разбирались уже во второй раз!
Одна из последних белян, начало 20-го века
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Беляны — уникальные волжские гиганты
Источник
3165

Мифы о пиратах: "Пушка! Они заряжают пушку!"

Развернуть
Мифы о пиратах:
Как вы представляете себе морские сражения эпохи парусных кораблей? Так, как на картинке выше? Могу сказать, что вы... почти не ошибаетесь. Морские бои проходили вполне в соответствии с нынешними представлениями. Да, в этом деле есть свои нюансы, но обычно, даже в голливудских кинофильмах, битвы парусников показывают довольно достоверно. За исключением некоторых деталей, которые сейчас мы и разберем.
Расстояние между кораблями в бою. Несмотря на то, что дальность полета пушечного ядра могла превышать 1000-1500 метров, корабли для выстрела сближались на гораздо более малое расстояние. Применялась тактика, называемая «половиной пистолетного выстрела», при которой корабли существенно сокращали дистанцию до врага. Это было необходимо, поскольку прицельная дальность выстрела из корабельного орудия не превышала 200-300 метров - так что вероятность попадания ядра в цель, а уж тем более нанесения малейшего ущерба противнику была довольно низкой. Этим, кстати, объясняется тот факт, что военные суда того времени были вооружены большим количеством пушек — ведь эффективный залп можно было дать только при высокой плотности огня.
Но как при таком сближении кораблю не получить залп в ответ? Для этого парусники активно маневрировали, пытаясь встать для залпа в выгодную для себя и невыгодную для противника позицию.
Мифы о пиратах:
орудие, закреплённое в походном положении

Эффективность пушечного залпа. Крупные боевые корабли века паруса никогда не производили залп всем бортом, а только побатарейно. Почему? Все пушки имели особое крепление, что удерживало их у борта (как на картинке выше, орудия закреплялись специальным канатом - брюком). Представьте себе выстрел из одной пушки - поскольку конструкция орудия не предполагает отвода пороховых газов, пушка дает "откат", то есть неслабую такую отдачу. А теперь представьте одновременный выстрел всех бортовых орудий... отдача такой силы страшно расшатывала корпус, который вполне себе мог отвалиться от такой нагрузки. Поэтому за тем, чтобы корабль не дал залп всем бортом, следил специальный офицер-канонир.
Кроме того, на плотность огня сильно влиял тот факт, что перезарядка одной пушки занимала около 15-30 минут (зависит от калибра, мелкокалиберные орудия обслуживаются проще). На точности же сказывалось то, что выстрел производится не сразу после воспламенения запала, а через несколько секунд после этого, а также стоит учесть морскую качку, которая сильно мешала наводке на цель. Да, как мы видим, корабельным артиллеристам того времени было очень нелегко в их ремесле.
Мифы о пиратах:
орудие с весом ядра 1-2 фунта обслуживало 2 человека, 4 фунта — 3, 6 фунтов — 5, 8 фунтов — 7, 12 фунтов — 8, 18 фунтов — 9, 24 фунта — 11 человек.

Вооружение пиратских кораблей. Изучая исторические материалы, вы можете заметить интересную особенность: при описании пиратских кораблей часто не указывалось количество пушек, вместо этого отмечается численность команды. Это из-за того, что пиратские корабли имели мизерное количество орудий — зачастую не превышавшее 4-6 единиц. Пираты вообще не любили нагружать корабль пушками (исключения, вроде "Мести Королевы Анны" с 40 пушками, редки), поскольку основной тактикой пиратов был быстрый налет и последующий абордаж, а для этого много орудий не требовалось — использовалось всего несколько мелкокалиберных пушек для стрельбы по парусному вооружению атакуемого судна, а также для картечного залпа перед абордажем. К тому же пушки требовали много людей для обслуживания, как было указано выше, и имели значительный вес, а потому большое количество пушек сильно замедляло судно и усложняло его управление, что также мешало бравым пиратам.
2914

Заброшенный корабль в Мурманской области на фоне северного сияния

Развернуть
Заброшенный корабль в Мурманской области на фоне северного сияния
716

Шторм

Развернуть
Шторм
737

Корабль - призрак

Развернуть
Ничто не предвещало катастрофы: надежный корабль, опытный капитан, сработавшийся экипаж, оживленный, годами проверенный маршрут. И тем не менее, судно «Мальборо» пропало без вести. Но 23 года спустя корабль вновь явил себя людям. С тем, чтобы исчезнуть – теперь уже, наверное, навсегда.
Корабль - призрак
Парусный корабль «Мальборо», построенный на верфи в Глазго, совершил уже не один рейс из Лондона в город Литтелтон (Новая Зеландия), и все обходилось без происшествий. Старый морской волк капитан Андерсон звезд с неба не хватал, но числился у судовладельцев на хорошем счету. И команду подобрал соответствующую. 30 матросов, повинуясь командам Андерсона, взлетали по вантам и не боялись даже самого сильного шторма, зная, что капитан сможет вытащить их из любой передряги.

Нет, «Мальборо» не был быстроходным клипером, весело бегущим по волнам. Путь из Британии до Новой Зеландии занимал в среднем 75 дней. Но с возложенной на него задачей судно справлялось хорошо. В Лондоне «Мальборо» брал на борт бедняков, которые рассчитывали начать новую жизнь вдали от родины. Обратно парусник возил поначалу шерсть, а позже, когда на него была поставлена холодильная установка, стал брать и груз баранины.

В 1884 году капитаном «Мальборо» стал не менее опытный, чем его предшественник, Дик Херд. Шесть лет он водил судно по прежнему маршруту, ни разу не вызвав нареканий со стороны судовладельцев. «Мальборо» работал как часы – путь в один конец занимал не больше 75 суток.

Но в 1890 году этот отлаженный механизм дал сбой. Команда тщательно подготовила судно к рейсу, на борт взяли груз шерсти и баранины. Единственная неприятность – прямо перед рейсом заболел корабельный юнга Алекс Карсон. Юноша очень расстраивался, что не может отправиться в плавание. Он не знал, что болезнь спасла его от гибели. Капитан Херд вместо юнги решил взять с собой пассажира, дабы не нарушать традицию, заведенную еще Андерсоном: на борту должно быть ровно 30 человек. Моряки, как известно, весьма суеверный народ.

Но в этот раз магия чисел не спасла судно. 21 января 1890 года «Мальборо» вышел из Литтелтона в свой последний рейс.

Два дня спустя «Мальборо» видели со встречного судна, направлявшегося к берегам Новой Зеландии. Команды обменялись новостями, и корабли устремились каждый навстречу своей цели. Прошло 75 суток, но «Мальборо» так не появился в британских водах. Выждав еще некоторое время на случай форс-мажора, судовладельцы отправили в Литтелтон быстроходный клипер. Может, корабль по каким-то причинам вернулся к берегам Новой Зеландии? Но нет. «Перед выходом в рейс корабль был тщательно проверен. Никаких технических неполадок обнаружено не было. Команда находилась в приподнятом настроении», – вот и все, что смогли сказать официальные лица в Литтелтоне. Отправив несколько кораблей на безрезультатные поиски «Мальборо», судовладельцы объявили его пропавшим без вести, о чем была сделана соответствующая запись в судовых регистрах.

Вскоре была оглашена официальная версия гибели «Мальборо». Скорее всего, считали специалисты, он затонул в результате столкновения с айсбергом в районе мыса Горн. В феврале 1890 года (именно тогда корабль должен был достигнуть архипелага Огненная Земля, крайней точкой которого является мыс) капитаны судов отмечали необычайную ледовую активность в этих местах.

Весь экипаж «Мальборо» также был признан погибшим. Юнга Алекс Карсон, которого болезнь уберегла от гибели в волнах, стал героем газетных репортажей. Впрочем, вскоре, как это бывает, журналисты позабыли про него – появились новые захватывающие темы. О дальнейшей судьбе юного Карсона ничего не известно.
Корабль - призрак
Прошло 23 года. Про «Мальборо» давно забыли. Моряки торгового парохода «Джонсон», оказавшегося в водах архипелага Огненная Земля − примерно там же, где, по расчетам специалистов, погиб «Мальборо» − внезапно увидели парусное судно. Капитан «Джонсона» позже вспоминал: «Мы шли неподалеку от мыса Горн. Судно было потрепано тяжелыми штормами, поэтому мы старались не отходить от берега. Но тот день выдался очень удачным – тихим и безветренным. Правда, покрасневшее солнце предвещало бурю в ближайшие часы. Команда занималась текущим ремонтом, когда неподалеку от нас возник силуэт судна. Нас насторожило то, что вместо парусов на мачтах у него трепыхались какие-то обрывки. Я решил, что судно терпит бедствие, и попытался связаться с ним, но никто не отвечал на наши сигналы. Изучая корабль в бинокль, я не видел на палубе никакого движения. Тогда я велел спустить на воду шлюпку со спасательной командой, которую возглавил старший помощник».

Моряки поднялись на борт таинственного судна – благо почти полный штиль без труда позволил им сделать это. И тут же наткнулись на скелет в обрывках одежды. Доски на палубе практически сгнили – команде приходилось передвигаться, контролируя каждый свой шаг, чтобы не провалиться в трюм. На мостике, рядом со штурвалом, был найден еще один скелет – вероятно, капитана. Всего моряки обнаружили останки двадцати человек. Большинство из них находились на местах, предусмотренных вахтенным расписанием, лишь шестеро лежали в кают-компании. Судовой журнал практически истлел и был полностью покрыт плесенью. С трудом спасатели разобрали на нем надпись «Мальборо. Глазго».

Начинался шторм. Морякам пришлось возвращаться на борт парохода. Буксировать «Мальборо» они не могли: слабосильная и потрепанная машина «Джонсона» не справилась бы с такой нагрузкой, а до ближайшего порта было неблизко. Поэтому моряки телеграфировали о странной встрече на берег и двинулись по своему маршруту, бросив «Мальборо» на волю волн. Больше никто и никогда не встречался с ним. Скорее всего, корабль-призрак погиб во время очередного шторма.
Корабль - призрак
Прибыв в порт, моряки «Джонсона» под присягой подтвердили свои показания, которые занесены в официальные документы британского Адмиралтейства и считаются правдивыми.

P.S. Баянометр ругался на картинку
P.P.S. Материал взят: http://earth-chronicles.ru/news/2014-09-19-71069
3842

Двадцатидвухметровое судно и кит

Развернуть
Двадцатидвухметровое судно и кит
695

Морская Диорама Вызывает восхищение

Развернуть
Восхитительно авторам удалось передать море
Морская Диорама Вызывает восхищение
Морская Диорама Вызывает восхищение
Морская Диорама Вызывает восхищение
Морская Диорама Вызывает восхищение
Морская Диорама Вызывает восхищение
Морская Диорама Вызывает восхищение
Морская Диорама Вызывает восхищение
5719

Развлечения на грузовом корабле.

Развернуть
Развлечения на грузовом корабле.
2308

В днище судна образовалась течь, вода попёрла внутрь. Что делать?

Развернуть
Те, кто постоянно заглядывают ко мне, знают, что определенное время я проработал на судах типа "река-море" семидесятых годов постройки, давно уже полугнилых.
В днище судна образовалась течь, вода попёрла внутрь. Что делать?
Периодически они тонут, как этот "Берилл". Ещё работают дизель-генераторы, горят огни, но судно обречено.

Однако, в основном с поступлением воды удаётся бороться. Ниже будет ролик, как это происходит, снято на совершенно однотипном судне "Закамск", но предварительно я должен кое-что рассказать, чтобы вы понимали суть происходящего.

Только сначала ролик несколько об ином. Он длинный, но достаточно посмотреть полминуты, и хватит.

Как вы думаете, чем занят погрузчик?
Итак, вы уже сообразили, что онпрессует металлолом, насыпью загруженный в вагон, чтобы больше поместилось.

А теперь представьте себе - груз, подобный этому, а то и поувесистей, кидают, но уже примерно с высоты метров 10 в трюм судна. Металлолом засыпают слоями и каждый слой утрамбовывают. Никто, конечно не считал, сколько раз за погрузку судно содрогается от киля до кончиков мачт. Особенно весело бывает ночью, когда хочется иногда поспать. О звуках, сопровождающих этот перформанс, я уж умолчу.

Но под декой(дном) трюма есть ещё балластная цистерна. Металлические конструкции, которые разделяют днище судна и деку, и так уже источены ржавчиной, ведь там, когда судно без груза, бултыхается солёная вода. А тут такое насилие. Они деформируются, но часть энергии ударов передают все-таки днищу, не менее источенному изнутри ржавчиной. И образуются течи.

Обнаружить их нетрудно. Периодически производится замер уровня воды в балластных цистернах, и если уровень растёт, а механики даже после допроса третьей степени устрашения продолжают утверждать, что в этом не виноваты (ибо могли сдуру качнуть туда водички, бывает, ага), значит, в днище дыра.

Включается осушительный насос, вскрывается горловина цистерны и с фонарями и матом в нее лезут матросы с боцманом. Вы не забыли, что им надо спуститься вниз по узкой щели бортового участка цистерны, а потом именно на карачках заползти под деку? Вот стрелками обозначен путь до места течи:
В днище судна образовалась течь, вода попёрла внутрь. Что делать?
Высоту днищевой цистерны увидите в следующем ролике. И вот тут, зачастую по журчанию, ищется место безобразия. Оцените размер трюма и представьте, сколько там надо поползать, чтобы найти течь.

И окажется, что подобраться к ней нельзя, какие-нибудь трубы мешают. Тогда в деке вырезается лаз, который вы на видео и наблюдаете.

Поначалу боцман пытается уменьшить поступление воды паклей, чтобы потом наложить резину, накрыть металлической пластиной и прижать ее болтами, вставленными в гайки, которые видны в кадре.

А ни хрена не получается. Тогда, при израсходовании запасных, сварной начинает варить новый талреп - так называют здесь девайс, при вращении средней части которого из него выдвигаются в противоположные стороны два стержня с площадками на концах. Один конец упирается в деку, а другой в затычку на днище. Немного поднатужиться и - вуаля!
течь устранена. Главное не переусердствовать, а то провалишь дно к той самой матери.
Однажды я ходил на судне, где стояло 26 таких талрепов!

Правда есть у них один недостаток - при очередной погрузке, при колебаниях деки они могут попадать, и волынка начнётся снова.

Кому интересно - а что же такое цементный ящик, о котором говорят ребята?

Иногда невозможно установить какую-либо распорку, и пробку страшно забивать.
Тогда берется ящик из досок без дна и крышки, короче, рамка высотой порядка 15 см.
Максимально с помощью всякой пакли-рвакли уменьшается поступление воды, ящик устанавливают так, чтобы отверстие было внутри его и еще приспосабливают к дыре какую-либо трубу.

После этого ящик заполняется раствором специального обалденного цемента.
Если бы трубы не было, вода бы вымывала себе дорогу сквозь цемент, а так она идет по пути наименьшего сопротивления - по трубе.

Когда цементная плита затвердеет - труба глушится. После этого можно наложить дополнительный слой раствора, и задача решена. Обычно они стоят очень хорошо, помню, в ремонте разбивали их ломами долго и трудно.

А вот и ролик - теперь вам ясно, что там происходит. Провалы в звуке... Ну, вы понимаете почему, - запикивать я не научился пока.
В днище судна образовалась течь, вода попёрла внутрь. Что делать?
via