малая авиация

Постов: 4 Рейтинг: 10876
3073

Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Развернуть
Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Раньше я думал, что первый случай, когда американская авиация бомбила собственных граждан, произошел в 1985 году в славном городе Филадельфия. Однако на самом деле первый подобный инцидент случился гораздо раньше и был куда более масштабным. 1 июня исполнилось 97 лет со дня бомбардировки самолетами Ку-Клукс-Клана негритянских кварталов города Талса, штат Оклахома, где шли ожесточенные уличные бои между белыми и черными ополченцами.


Все началось с того, что 30 мая 1921 года городская полиция арестовала 19-летнего негра - чистильщика обуви Дика Роуленда по обвинению в попытке изнасилования 17-летней лифтерши Сары Пэйдж. Это произошло, несмотря на то что сама "жертва изнасилования" отказалась свидетельствовать против Роуленда, заявив, что между ними просто возникла ссора. Тем не менее, парня взяли под стражу, а на следующий день городская газета "Талса Трибюн" вышла с аршинным заголовком на первой полосе: "Негр-насильник напал на белую девушку".


Статья произвела ожидаемый эффект. Уже вечером вооруженная толпа местных расистов, среди которых было немало членов Ку-Клукс-Клана, собралесь у здания тюрьмы, чтобы захватить Роуленда и устроить свою любимую забаву "вздернуть ниггера". Но там их ждал сюрприз. Помимо полицейских, тюрьму взяли под охрану 85 местных чернокожих ветеранов Первой мировой войны с револьверами и охотничьими ружьями. Ополченцы заявили, что не допустят расправы с Роулендом.


Словесная перепалка быстро переросла в перестрелку, которая закончилась не в пользу нападавших. Потеряв восемь человек убитыми, толпа отхлынула. Среди защитников тюрьмы погибли двое. Но этим, разумеется, дело не кончилось. Клан немедленно объявил в городе и его окрестностях мобилизацию с призывом защитить белое население от черных убийц. На призыв откликнулось около двух тысяч человек.

Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Отряд погромщиков едет на разборку с чернокожими.


Население Талсы тогда составляло примерно 75 тысяч из них 11 тысяч негров, большинство из которых жило в районе Гринвуд. Ранним утром 1 июня он подвергся атаке боевиков. В отличие от большинства других негритянских гетто Америки, это был не самый бедный район города. Значительная часть его обитателей имела вполне приличные дома и даже автомобили. Многие из них также владели оружием. Эти люди быстро организовались и встали на защиту своих жилищ, а остальные бросились бежать, спасаясь от погромщиков.


На улицах Гринвуда завязались перестрелки. Поначалу нападавшие не имели успеха, поскольку негры упорно отстреливались из окон, с чердаков и с крыш домов, нанося потери атакующим. Переломить ситуацию помогло применение аэропланов. На городском аэродроме расисты держали несколько двухместных учебно-спортивных бипланов Кертисс JN-4 "Дженни", принадлежавших местной организации Ку-Клукс-Клана (см. верхнее фото). Там же стояло еще несколько таких же аппаратов, находившихся в собственности городской почтово-транспортной авиакомпании. Они тоже были захвачены, таким образом, в руках мятежников оказалось, по разным данным, от восьми до 12 самолетов.


Среди клансменов сразу нашлись люди с летной подготовкой, поэтому уже в 9 часов утра начались воздушные бомбардировки Гринвуда. На негритянские кварталы посыпались связки динамитных и тротиловых шашек, а также - самодельные зажигательные бомбы, от которых по всему району вспыхнули пожары. Поскольку бой продолжался, их никто не тушил и уже через полчаса целые улицы деревянных коттеджей были охвачены пламенем.

Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Горящая баптистская церковь в Гринвуде.

С земли по аэропланам велась стрельба из винтовок. Сбить никого не удалось, но, по рассказам очевидцев, член экипажа одной из машин, свесившийся за борт, чтобы прицельно бросить очередную бомбу, был убит или тяжело ранен и вывалился из кабины. Этим потери ВВС клана ограничились, но на земле жертв было гораздо больше.

Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Горящие негритянские коттеджи.

Около полудня в город прибыл спешно вызванный шерифом отряд национальной гвардии численностью 110 человек с пулеметом. Но его командир, оценив обстановку, предпочел не вмешиваться в происходящее, ограничившись охраной нескольких крупных общественных зданий за пределами Гринвуда, в которых обитатели гетто, бежавшие от погромщиков, могли найти укрытие. Благодаря этому было спасено более шести тысяч человек, преимущественно - женщин, стариков и детей.

Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Толпа белых жителей Талсы возле здания городского театра, в котором под защитой национальных гвардейцев укрылись беженцы из Гринвуда.


К вечеру "битва за Гринвуд" завершилась. Ополченцы, не имея возможности продолжать сражаться среди огня, покинули горящие кварталы и скрылись или сдались национальным гвардецам, а нападавшие разграбили и сожгли дома, уцелевшие при бомбардировке. К утру 2 июня процветающий район, центральную улицу которого в шутку называли "черным Уолл-стритом", превратился в огромную выжженную пустошь.

Из истории ВВС Ку-Клукс-Клана или фантастика сосет у реальности

Гринвуд после погрома.


Количество погибших, первоначально оцененное в 77 человек, в дальнейшем выросло до 350 (официальная оценка американского Красного креста), из них порядка полусотни погромщиков, остальные - негры. Ранения и ожоги получили не менее 800 человек. Полностью сгорели 1256 жилых, коммерческих и муниципальных зданий, то есть, фактически все постройки Гринвуда. Негритянская община Талсы надолго прекратила свое существование, поскольку выжившие жители гетто предпочли уехать из города.


Расследование завершилось довольно быстро и, разумеется, возложило всю вину на чернокожих, которые якобы напали на белых "активистов" и сами спровоцировали погром. Однако при этом никто из арестованных защитников Гринвуда не был осужден. Судов вообще не было, поскольку власти опасались, что на них могут вскрыться обстоятельства, идущие вразрез с официальной версией. Всех задержанных просто отпустили. Также был отпущен и Роуленд, с которого сняли обвинение в изнасиловании.


К сказанному можно добавить, что события в Талсе американцы предпочитали не афишировать. Хотя официального запрета на их освещение, вроде бы, не было, первая книга об этой драме вышла лишь в 1992 году.


Отсюда: https://vikond65.livejournal.com/760300.html

54

Возможно ли заменить самолет-легенду АН-2?

Развернуть
Итак, в продолжение к комментарию пилю пост по самолету, которые надеюсь станет заменой легендарному АН-2.
Данный самолет называется ТВС-2ДТС. О названии: мне оно не нравится,также как и Рогозину и всем остальным кто его слышит, но все вопросы к разработчику (СибНИА и в частности к директору данного института). Название расшифровывается как Турбо Винтовой Самолет - 2 местный (2 пилота) Демонстратор Технологий Серийный. Мне кажется демонстрация технологий и серийное производство в целом вещи несовместимые, но да ладно. Во время недавнего показа данного самолета Д.О Рогозину было предложено назвать самолет в честь руководителя проекта по разработке данного самолета В.Е.Барсука , например "Барсук" или "Ба-2".
Теперь немного о той концепции которая была взята от прародителя- самолета АН-2. Основная идея это создать самолет с адекватной стоимостью, крайне короткими взлетно/посадочными характеристиками, возможностью садиться на неподготовленные площадки и широкой сферой по возможностям по применению. В ходе разработки также было решено использовать задел на будущее и применить повсеместное использование композиционных материалов. Основной смысл их применения в следующем: взгляните на таких гигантов как Boeing или Airbus, они давно начали внедрять подобную технологию в свое производство тк относительно алюминия у композитов есть куча плюсов. Основные плюсы: большая долговечность, в некоторых конструктивных элементах выигрыш в весе, также гораздо меньшие трудозатраты при производстве. Есть и минусы: на данный момент это высокая стоимость материалов для производства, тк делают их немного компаний в основном в штатах и японии. Логика была такая: когда появились мобильники они тоже стоили космических денег, но взгляните сейчас на цену подобных телефонов и вы поймете, что те кто инвестировали в данную концепцию с самого начала, сейчас являются основными игроками на рынке. Поэтому и с данным самолетом решено было немного пожертвовать первоначальной себестоимостью производства, но получить задел на будущее, когда рано или поздно, производство самолетов из алюминия канет в лету. В России к сожалению нет подходящего двигателя и винта, поэтому для получения конкурентноспособных характеристик были взяты проверенные решения от компании Honeywell и Hartzel, поэтому самолет имеет выдающуюся в своем классе дальность полета (более 5 тысяч км ) и адекватную крейсерскую скорость в 290 км/час. При этом конструктивно имеется запас чтобы лететь еще быстрее, но на данном этапе этих характеристик должно хватать за глаза. Также за счет использования схемы биплана мы получили крайне короткие взлетно/посадочные характеристики и дополнительные заправочные емкости (баки расположены именно в крыльях). Авионику пришлось поставить пришлось тоже импортную тк отечественных аналогов к сожалению тоже нет. В результате получился карбоновый кукурузник с крайне неплохими характеристиками. При этом фюзеляж гораздо просторнее любых конкурентов и основная задумка это сделать 9-14 посадочных мест и дополнительно грузить еще почту чтобы наконец-то людям в отдаленных регионов можно было немножко комфортнее жить, ведь стоимость летного часа по предварительным расчетам практически в два раза будет ниже, чем у того-же Ан-2.
Сейчас более подробно работаем с вопросом постановки в серию, получили добро на это на самом верху, но теперь нужно данный прототип приблизить к реальности, где важна низкая стоимость самолета, инструменты гос.поддержки и сертификаты летной годности, причем не только российские. Пишите интересующие вопросы, постараюсь на них ответить. Сам я очень хочу чтобы такой самолет появился, но практика показывает, что лишь 1-2% из таких концептов доходят до серии.
П.С. Также рекомендую вам дорогие читатели почитать про новинку моих коллег - сельскохозяйственный самолет Т-500, который в скором времени должны начать производить в Казани.
Возможно ли заменить самолет-легенду АН-2?
Возможно ли заменить самолет-легенду АН-2?
Возможно ли заменить самолет-легенду АН-2?
1178

Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?

Развернуть
Прочитал данный пост https://pikabu.ru/story/kupit_samolet_i_letat_na_morya__real... И загорелся. Все расписано просто: 2 миллиона на самолет, бензин в 2 раза больше машины жрет, бери да летай "на пироги к бабушке за 800 км туда - назад". Вполне подъемные цифры, все выглядит просто. После этого, истекая слюной, начал шерстить профильные форумы, отзывы людей, выискивая подробности и уже представляя себя пилотом.
Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?
К сожалению, то, что я нашел немного не сходится с мнением автора предыдущего поста. Начнем по порядку. Бензин в основном все-таки используется авиационный 100LL, стоимость которого может быть от 80 до 120 рублей, в зависимости от аэродрома. Расход у cessna 172 - 40 литров в час. Так же, надо учитывать, что за 2 миллиона вы возьмете самолет, у которого вполне вероятно подходит к концу ресурс двигателя, винта.
Стоимость нового движка - подходит к стоимости такого самолета. Его можно откапиталить, но это дело тоже не дешевое, выполняется по налетанным часам. Ресурс планера, если говорить о cessna 172, к счастью, не ограниченный.
Каждый год вам надо получать Сертификат Летной Годности (СЛГ) (стоит не дешево), платить транспортный налог, страховку. Если что-то сломалось, свечи заменить, или, скажем, прокололи колесо при посадке, - это вам не в автомагазин надо бежать. А заказывать, ждать нужной запчасти, стоимость которой далеко не гроши. У некоторых людей самолет стоял на чужом аэродроме по полгода. Добавляем стоимость радиомаяка, который требует плановой замены, амортизацию самого планера, стоянку.
А теперь по цифрам более подробно. На профильном форуме все уже посчитали за нас. Даже сделали табличку в Excel со всеми расчетами по 172 и 152 cessna. А так же с выводами, что дешевле: арендовать самолет или владеть им. Ссылку дам ниже, а пока для лиги лени сделаю скриншоты.

Справочники:
Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?
Исходные данные :
Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?
Рассчет стоимости владения. Для примера ввел 200 часов в год:
Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?
Ну и собственно, выводы. Зависимость стоимости летного часа от налета в год:
Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?
Общая стоимость владения, в зависимости от налета:
Купить самолет и летать на моря - реальность. Или нет?
Как мы видим, свой самолет выгоднее иметь при налете свыше 50 часов в год.  
(Или, в перевод на деньги, если расходы на полеты стали свыше 600 тысяч рублей в год - экономически выгоднее купить свой. При ином раскладе - дешевле арендовать. Минус аренды - далеко не полетишь, на рыбалку/охоту не слетаешь.). Но при этом мы получаем регулярный геморрой с получением СЛГ, страховки, ТО, ремонтом, капиталками. В общем, не знаю как автор предыдущей статьи сделал вывод :
Цифры пока говорят о другом, а жаль, такая красивая идея.
Форум, откуда взялись расчеты. Табличка там же.
6571

Купить самолет и летать на моря - реальность

Развернуть
Живу я значит на аэродроме, вижу как люди семьями летают на моря, в гости в соседний город за 1000 км, на рыбалку в выходные за 2000 км и к бабушке на плюшки через 800 км на пару часов на своих самолетах. Думаете мажоры, богатые или люди с синей кровью в венах? Да нет, обычные семьи, обычные люди. В наше время купить себе самолет и летать по своим делам - не сказка, а вполне реальная картина. Если ты можешь себе позволить новую иностранную машину среднего класса, в принципе, ты можешь себе позволить и самолет.
С чего начать? С покупки самолета. Новый, конечно, стоит космос, да и не надо вам этого. Вполне сойдет и 20 летний, а то и 40 летний самолетик. Главное это опытные советчики (если сам не разбираешься). Когда ты покупаешь машину с рук, ты можешь вызвать специалиста, который на месте проверит все данные (битая, не битая, крашенная и т.д.). Тоже самое и с самолетами. Только специалиста надо именно по воздушным суднам, это не проблема, они есть.  Стоимость самолета, как и машины, в очень большом диапазоне. В среднем вполне нормальный самолет, к примеру, четырехместная Cessna 172, как на картинке - можно купить от 2 млн руб.
Купить самолет и летать на моря - реальность
Можно купить и гидросамолет, тогда куда посадить самолет будет вообще не проблемой. Хотя, я не могу сказать, что у нас с этим проблема. Аэродромов для взлета и посадки в России очень много. Внизу представлена карта с отметками аэродромов.
Купить самолет и летать на моря - реальность
Когда купите самолета, надо оформить право собственности и получить сертификат летной годности. Как бы не без этого в любой сфере.
Стоять самолет может в ближайшем к вам аэродроме. Аренда места на аэродроме в среднем от 6 тыс в мес. (под открытым небом) и от 20 тыс. в мес. ( в ангаре). Цены у каждого аэродрома свои, но приблизительно все так. Топливо в основном наш бензин 95. Расход в среднем в 2 раза больше, чем у машины. Но зато, к примеру, от Казани до Анапы лететь 8 часов. Красивый вид за окном, никаких пробок и нервов. Правда, две дозаправки. К примеру, в Самаре и в Волгограде. В салон самолета можно установить музыкальный центр и в полете слушать музыку.
Обслуживание самолета перед взлетом в принципе не нуждается в специализированных специалистах. Для самолетов Piper и Cessna достаточно самостоятельно проверить уровень масла, сделать предполетную проверку, вставить ключик в замок зажигания, завести самолет, прогреть и полететь! Удобство и комфорт салона самолета разнообразен и вполне сопоставим условиям современных автомобилей. Техническое состояние конечно обслуживается у специалистов. Чаще всего прям на аэродроме базирования, ну или надо будет долететь до другого аэродрома, где вам могут оказать должную услугу.
Есть еще такой факт, что сесть и полететь в любое время у нас конечно нельзя. Для совершения взлета и посадки надо подавать заявку на разрешение. Все это делается сидя дома через интернет. Как только разрешение получено, берешь детей, жену, едешь на аэродром, закидываешь чемоданы в самолет и летишь. Никаких очередей у регистрации, проверки багажа и прочих радостей. Взлет и посадка платные. В среднем около 1000 руб. Не сравнимо с покупкой билетов на самолет на всю семью.  
Так, покупка, оформление самолета, полеты, обслуживание, хранение - разобрали.
Пилотское удостоверение. Как же его получить? Да так же как и права на машину. Записаться на курсы, пройти обучение, сдать экзамен и получить удостоверение. К примеру, обучиться можно в любом аэроклубе ДОСААФ. У нас в городе расценки такие:
Стоимость обучения:
Теория 45 000 рублей. (198 часов аудиторных)
Летный час на А-27 10 000 рублей, (не менее 40 летных часов)
Программа предполагает не менее 55 учебных дней.
Итого 445 тыс обучение. Дорого, но оно того стоит. Машину если можешь себе позволить, то и пилотское реально получить. Ладно, не кидайте камнями - дорого, не спорю. Но реально же, было бы желание. Цена, вы представьте сколько топлива уйдет на ваше обучение.
Имея самолет, можно оказывать услуги по прогулочным полетам. Так подрабатывают почти все пилоты (Надо же как то окупать обслуживание). Стоимость часового прогулочного полета в среднем 18 тыс руб. Из них часть идет на топливо, на подачу заявки, на взлет и посадку. Можно договориться с хозяевами аэродрома, чтоб они привлекали клиентов и, соответственно,  делиться заработком.
Можно сдавать в аренду самолет. В среднем это от 100 тыс в месяц. Все зависит от налета, как часто им будут пользоваться. Если у машины считается пробег в километрах и при продаже эта цифра важна, то в самолетах важны часы налета.
О, вспомнила еще о супер важном моменте. БЕЗОПАСНОСТЬ! Прям чувствую, как в комментариях закидают меня тем, что самолеты бьются, падают и что очень опасно все это дело. А вот и нет. Если выполнять все требования по безопасности, то полет - это самый безопасный способ передвижения. В плохую летную погоду заявку на вылет вам никто не подтвердит. При чем в заявке вы пишите маршрут полета, и погода учитывается по всему маршруту. Думаю говорить про алкоголь тут лишнее, за штурвал естественно надо садиться трезвым, выспавшимся и хорошо себя чувствовать. Очень важно предполетная подготовка. Как я уже писала, серьезных умных дядь тут не надо. При отказе двигателя, самолет имеет способность планировать. Сесть в таком случаи можно хоть в поле. Кстати, на аэродромах в основном взлетно-посадочная полоса это обычное поле с травой. Все авиакатастрофы в малой авиации это человеческий фактор. Алкоголь, усталость, небрежное отношение к воздушному судну. Особенно алкоголь. В воздухе вас же никто не остановит и не попросит дыхнуть в трубочку.

Ни и для приятной ноты фото с моего крайнего полета
Купить самолет и летать на моря - реальность
Собственно , все. Если есть вопросы, отвечу в комментариях.