пилот

Постов: 44 Рейтинг: 87777
1347

Пилот направил свой горящий самолет на позиции артиллерийских батарей противника....но не погиб.Плен.Побег.18 суток шёл к своим.

Развернуть
Пилот направил свой горящий самолет на позиции артиллерийских батарей противника....но не погиб.Плен.Побег.18 суток шёл к своим.
Анвар Анварович Гатауллин (1923—1994) — подполковник Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945)
Анвар Гатауллин родился 23 февраля 1923 года в Перми в рабочей семье, татарин. Окончил первый курс Пермского авиационного техникума. В 1940 году Гатауллин был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В 1942 году он окончил Омскую военную авиационную школу пилотов. С июня 1943 года — на фронтах Великой Отечественной войны. Принимал участие в боях на Брянском, Прибалтийском и 2-м Прибалтийском фронтах. Был лётчиком-командиром экипажа, затем командовал звеном. Производил воздушную разведку скоплений войск противника и его боевой техники, коммуникаций, фотографировал оборонительные рубежи. Участвовал в Орловской операции, освобождении Витебской области, Старорусско-Новоржевской, Режицко-Двинской, Мадонской, Рижской операциях.
К ноябрю 1944 года гвардии старший лейтенант Анвар Гатауллин командовал звеном 99-го гвардейского отдельного разведывательного авиаполка 15-й воздушной армии 2-го Прибалтийского фронта. К тому времени он совершил 110 боевых вылетов. 10 октября 1944 года в районе городов Добеле и Ауце Латвийской ССР самолёт Гатаулина был сбит огнём зенитной артиллерии. Он направил свой самолёт на позиции артиллерийских батарей противника. Был признан погибшим и посмертно представлен к званию Героя Советского Союза.
Однако Гатауллин не погиб при падении своего самолёта, так как ещё до удара о землю был выброшен взрывом бензобаков из кабины. Он пришёл в себя висящим на стропах парашюта и смог спуститься вниз, несмотря на ожоги и ранения. Гатауллин попытался уйти через лес подальше от немецких позиций, но был задержан военным патрулём. В плену он отказался от сотрудничества с противником и был отправлен в лагерь для военнопленных. Со второй попытки ему удалось бежать оттуда. В течение восемнадцати суток он пробирался по вражеской территории, пока не вышел к своим. Несмотря на отсутствие документов, он был принят в пехотный полк. Участвовал в освобождении Польши и боях в Германии. После окончания войны был отправлен в советский фильтрационный лагерь, но впоследствии был освобождён. Медаль «Золотая Звезда» и орден Ленина были ему вручены в августе 1948 года. Гатауллин продолжал службу в Советской Армии. В 1955 году в звании подполковника он был уволен в запас. Проживал в Перми, работал диспетчером на моторостроительном заводе имени Свердлова.
Умер в 1994 года, похоронен на Южном кладбище Перми. Его имя носит улица г. Перми.
Был также награждён двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, а также рядом медалей.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%83...
704

Рейс из Каира в Париж был задержан на восемь часов из-за отдыхающих пилотов

Развернуть
Рейс из Каира в Париж был задержан на восемь часов из-за отдыхающих пилотов
Регулярный авиарейс по маршруту Каир-Париж был задержан в пятницу на восемь часов из-за того, что экипаж проводил оставшиеся часы отдыха, положенные им согласно договору с авиакомпанией, в одной из гостиниц египетской столицы.

 Об этом сообщила газета Al Ahram, цитируя высказывание представителя управления полетами Каирского международного аэропорта, сообщает tass.ruuu.

По его словам, "после окончания технической подготовки французского самолета к рейсу 567, который должен был вылететь в Париж, командир корабля отказался от перелета по расписанию". Пилот мотивировал свое решение тем, что "его команда еще не использовала положенное время для отдыха после предыдущего перелета".

Все члены экипажа в это время находились в одном из каирских отелей, расположенных в непосредственной близости от аэропорта. Только после окончания законного отдыха командир и остальные члены бригады, обслуживающей рейс, приехали в аэропорт. В итоге лайнер вылетел спустя восемь часов после официально обозначенного времени.
2368

Поймай меня если сможешь - якутская версия

Развернуть
Когда я учился в МАИ в 1994 г. на параллельном потоке внезапно обнаружился мой земляк - якут, фамилию не помню, звали Леха.
Этот Леха летал домой в Якутск практически каждые выходные. Для этого он купил себе фуражку летчика гражданской авиации. Приезжал на электричке в Домодедово, напяливал фуражку и проходил в служебную зону аэропорта, где найдя экипаж якутского рейса буквально просил его подбросить по дороге.
Поймай меня если сможешь - якутская версия
4649

"Вчера увидел этого пилота в аэропорту."

Развернуть
4983

Когда в полете захотел пить, а одна рука занята

Развернуть
Когда в полете захотел пить, а одна рука занята GIF
480

Путешествие раненого "фокса". Рассказ о перегоне самолета в Сингапур. Продолжение.

Развернуть
Путешествие раненого
Ссылка на начало истории

Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя с набирающего оборота корпоратива, заложниками которого мы едва не стали, добираемся до дальних, заснеженных, стоянок аэропорта Иркутска. На одной из них нас одиноко ждет наш "фокстрот".

Не столько сложно было привести его к жизни, запустив ВСУ и прогреть его промерзшее за день нутро, сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то "справку на выдачу справки", то "фотографию два на восемнадцать".

В конце концов границы России другнули и открылись. Мы вылетаем, и предстоит нам лететь около пяти часов до китайского города Ухань.

Я о таком и не слышал, а он, оказывается, есть.

Мы договорились, что начнем полет мы с Андреем, в полете Дима сядет справа, я пойду отдыхать, переход заходом в Ухани присоединюсь и буду морально поддерживать сзади.

* * *

Зимой в наших широтах летать очень спокойно - нет гроз и нет необходимости постоянно пялиться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом порой так выматывает!

Мы летим над Монголией чинно и благородно. Правда, впереди нас ожидает некоторый "нюанс", над которым сломала голову штурманская служба.

Китай буквально месяц назад ввел над своим пространством эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM). Не над всей территорией, правда, но в некоторых зонах уже действует. И мы над такими и полетим. Причем сначала влетаем в зону "традиционного китайского" метрового эшелонирования, а далее - в зону с их, метровым же, RVSM.

Сегодня я уже не помню точно, какие это были зоны... Но суть не в том. Соль в следующем - как всегда, по факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по компаниям грозные предписания о "допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM КНР".

Конечно, пилоты тут же прошли "обучение" (а чего там учить, если разница только в эшелонах - в Европе все в нормальных футах, а в Китае - метры, но переведенные в "кривые" футы). Что касается воздушного судна...

Вплоть до самого вылета из Москвы руководство долго чесало репы, рассуждая "а допущен ли наш TF к RVSM Китая, или нет, если он по тем же требованиям допущен в Европе?", слало запросы в наши верхи за разъяснением, но ничего путного не получало. Времени было мало и вопрос решили по-македонски - в зоне "китайского RVSM" снизиться до Non-RVSM эшелона, пролететь ее, и далее снова набрать нормальный эшелон полета.

Мы так и сделали...

Войдя в зону CHINA RVSM, запросили снижение до 8100м. На резонный вопрос "WHY???" отвечаю (на английском, разумеется): "Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM". На что диспетчер еще более удивленно: "Но в вашем флайтплане указано, что вы имеете допуск к RVSM?!!"

Это логично. Во флайтплане нет отдельного поля для "отдельного допуска к китайскому RVSM".

И что тут ему ответить?..

Отвечаю: "Да, мы допущены к RVSM, но допуска еще и к китайскому от властей не получили, поэтому дайте нам снижение 8100м".

Нас не поняли, но снижение разрешили.

И так в каждом новом секторе: "Почему вы идете на 8100м? Что у вас случилось?". И каждому отвечаю: "Да все нормально".

Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, недалекие люди.

Непатриотично.

* * *

Посадку в Ухани выполнял Андрей, Дима сидел справа..

Я сел сзади и забрал радиосвязь. Китайский английский оказался таким английским... серьезно...

Когда мы вышли на связь с Wuhan-Approach, первое, что я услышал от диспетчера, нельзя было назвать разговором - это было ТЯЖЕЛОЕ ДЫХАНИЕ в эфир, вроде "дефоа фохау мяу".

Правда, со второй попытки я понял, что нам дана была команда снижаться 4200м. И то, понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов не было.

Заход думали выполнить по ИЛС... Но у нашего "фокса" были свои планы - TF подкинул леща, отказавшись показывать нужные нам стрелки.

Т.е., система не заработала, отказала.

(естественно, после посадки все заработало. Видимо, "от удара о землю", как мы говорим в таких случаях).

Пришлось в спешном порядке заходить по ВОР/ДМЕ и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.

Сели.

* * *

Занятные они люди, китайцы. Наш самолет окружили хмурые андроиды автоматчики, размерами и лицами как с одного конвейера.

Дима под конвоем ходил заправлять самолет. На все ушло 20 минут - мы еще шутили над тем, что если в задании напишем "стоянка 20 минут", то нас заставят задание переделывать, т.к. она по правилам "не может быть менее 30":)

Что сильно тогда удивило (напомню, я первый раз был в Китае) - это нескончаемые ряды стоящих В737 одной из китайских авиакомпаний. Их было та пара десятков, наверное, если не больше!

Тогда я впервые задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обставила российскую в плане количества использования современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно же. До этого я вообще мало что знал о Китае, разве только то, что "китайское качество" - это имя нарицательное. А оно вон как оказалось...

Что ж... Самолет наш заправлен. Негостеприимная Ухань избавляется от нас, а мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать в Тихий Океан...

Волнуюсь.

Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

* * *

...Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения.

Двигатели нашего "залеченного" В737-500 VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире периодически что-то говорят на непонятных восточных языках, а под нами трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля...
Путешествие раненого
Когда мы вошли в небо над Тихим Океаном, диспетчер начинает нас пытать вопросом: "конфём аэнпИтен эппрувд"? С ударением на И в слове "аэнпитен"

Эээ. WTF??? Что за "аэнпИтэн"?

Мы с Димой переглядываемся и пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты... "Эппрувд мы или не эппрувд" для "АэнпИтэн"..

Епрст!!! АэнпИтэн!!! :))))

Не могу удержаться от смеха!

RNP10!!!
В России, на русском английском это сокращение иначе как "Эр Эн Пи Тен" не произносили, мы привыкли к нему, а сейчас впервые услышали его так, как оно, собственно и должно по буквам английского алфавита произноситься - RNP 10. Требуемая точность навигации, которая обеспечивает нахождение самолет в пределах окружности радиусом не более 10 миль от предполагаемой позиции. Ну конечно, мы "эппрувд"!

Летим дальше...

Дима снимает для истории.
Путешествие раненого
Океан тем временем светлеет. Красота!
Путешествие раненого
Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли залитые напалмом...
Путешествие раненого
УКВ связь закончилась. Теперь мы работаем на коротковолновой частоте 5000 Singapore-Radio. Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше постоянно слышим, как это с разной степенью успешности пытаются делать другие экипажи. В эфире стоит знатная какофония.

Наш полет неотвратимо приближается к моменту Х, который мне снится с августа.

Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю на то, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить аэродром.

Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, конечно же... хотя..

Об этом дальше.

Андрей настаивает на том, чтобы после посадки мы использовали максимальный уровень торможения. Я не вижу в этом необходимости - у нас масса на посадке в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура за 30...

Но начальник неумолим - видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) действуют магически. Я не стал спорить - это не так уж принципиально выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. А тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют.
Путешествие раненого
Постепенно диспетчер нас начинает снижать... И начинается чехарда.

Сначала он сообщает, что нам предстоит заход с прямой на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 21. Я облегченно вздыхаю  - данный вариант кажется более простым... Однако, вскоре вызывает нас и меняет ВПП на 03... Хм, ладно.

Проходит пять минут... И снова (!) нам выдают ВПП 21. А мы тем временем уже идем значительно выше профиля снижения - диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с Боингом 747, взлетевшим из крупнейшего сингапурского (и по мировым меркам тоже немаленького) аэропорта Чанги.
Путешествие раненого
А еще через пять минут ВПП снова меняет на 03.

Окончательно нас запутав и, видимо, удовлетворившись этим, диспетчер векторит куда-то на границу Малайзии и предлагает увидеть Селетар. Мол, его работа на этом окончена.

Так и представляю его себе - откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой.

Высота что-то около 10000 футов. Мы Селетар не видим. Более того, не видим даже характерных ориентиров, которые я ожидал увидеть, после изучения всей имевшейся об аэродроме информации. Я пытаюсь разглядеть характерную излучину, на берегу которой и расположена ВПП.

Да только никто не предупреждал, что здесь этих излучин на десять Селетаров хватит!

Что-то да, видим - какие-то речки (а канал, разделяющий Малайзию и Сингапур был самым что ни на есть характерным), но ничего похожего на то, что мы ожидали увидеть.

Прошу у диспетчера выполнение виража и снижение до 7000 футов - чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил сохраняю спокойствие.

На втором или третьем вираже глаз вдруг фиксирует "знакомую" картинку и все сразу встает на свои места. "Вот куст, а вот памятник!" - это про нас. Я увидел "знакомую" излучину, сориентировался по ней и разглядел серую поверхность ВПП Селетара.

Получаю разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500ф.

ВПП проплывает слева от нас. Под нами - да, в схеме не обманули - жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. А летим мы очень близко к ВПП, ближе, чем мы обычно делаем при выполнении визуальных полетов по кругу.

Что ж, есть возможность проверить домашнюю "заготовку".

На траверзе торца ВПП летим с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд... даю команду на выпуск закрылков 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 фут/мин с одновременным креном 30 в сторону ВПП. Разворот должен получится спаренным.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит. Но командует: "Доворачивай, доворачивай, проскочим!". Но я уже не поддаюсь команды начальства (с меня достаточно autobrake MAX). Я вижу слева торец ВПП, и дальше дело техники.

Руки-ноги привычно делают свое дело, самолет выходит из крена точно в створе ВПП и строго на нормальном, обычном, трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!

Где-то внизу проезжают машинки, мы свистим над ними, наш "фоксик" касается ВПП точно в знаках...

...И мы тут же повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП - это вам не хухры-мухры! По моим ощущениям, через 200 метров мы уже катимся на скорости руления.

Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежке, делящей ее пополам. Откуда-то изнутри растет ощущение эйфории, но я давлю ее - надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно... 36 градусов! Но мне они кажутся зимней свежестью. Мы сделали это!!! Ух-ух!!!

Нет слов, переполняют эмоции.
Путешествие раненого
Вот теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра.

Наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался!

Впереди целые несколько часов (!), чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть, а вечером... погрузиться пассажирами в самолет Туркишей и улететь через Стамбул в Шереметьево. Н

Налет за год без малого 800 часов, сразу по прибытию ухожу в отпуск. Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (как позже выяснилось, там это делать запрещено).

На фото видно, как собираются тучи - мы после посадки смотрели на них и чесали затылки - это ж как удачно мы утром прилетели-то! И то на заходе они чуть не помешали найти аэродром, раньше видимый только на картинках да в симуляторе. А что было бы днем - как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что было бы днем мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, летняя норма осадков города Москвы.
Путешествие раненого
Было очень приятно увидеть родные отечественные самолеты в далеком Селетаре
Путешествие раненого
Путешествие раненого
Финальное фото "на память". Наш экипаж.

Почему то вылетело у меня из головы то, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Она нас кормила :)
Путешествие раненого
...Через два месяца мы (правда, в ином составе - без проводника, а вместо Димы был другой второй пилот) вернулись в Сингапур, чтобы вернуть "фокса" на базу.

Но это уже другая история...

Спасибо за внимание!
244

Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...

Развернуть
Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...
Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.

Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.

Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...
Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством (Пр. МТ 139), в рамках которых мы работаем должны работать. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный "дневной" период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соответственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

За эти 12 ч рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата обычно идет за часы, проведенные в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, как следствие, денег.

Но.

Вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета, в 21:30) приходится на... условный день . Если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов.

Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но ночью уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 ч в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

* * *

Конечно, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению по 30 мин за пересечение часовых поясов на длинных рейсах).

Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон (и не только)  это "исключение" заменяет нормы...

Также, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда темнота занимает большую часть суток в нашем регионе.

После 6-ти отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 ч и включает в себя две локальные ночи.

* * *

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1 - 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два.

А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как в РФ не снилось.

В свою очередь, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Да, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к обязательной части отпуска еще с практики советских лет иногда зачастую уходят в "задолженность".

Которая копится, копится, копится и может превысить 200 и более дней...

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов, проведенных в полете, и не более нормы рабочего времени (включает в себя наземные события и время в полете), которое рассчитывается для каждого месяца и пилота индивидуально...

Правда, есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму рабочего времени превышать.

В реалиях России, если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), рабочее время может быть выше, чем 140-150 ч при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней.

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха (что в пределах правил!), трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи, благодушны, веселы и жизнерадостны".

* * *

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа. В него включается 1 или 2 дополнительных пилота, подменяющих основных во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, и совсем другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнес классе или на отдельном блоке кресел.

Но все при этом остается в рамках существующих норм. Не придраться.


О нюансах ночных полетов

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...

...разве что мы чуть более тренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Поспит перед полетом и ночью спать не будет.

Реальность прозаичнее - семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных.

Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется? А если и хочется, а соседи сверху играют на перфораторе?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко писал в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, пилота наших дней, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше...

Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались, да и В.В. тоже этого не в записях не прячет.

Когда вас в кабине всего двое человек, так "бессовестно" уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся одобрять подобные процедуры в Руководствах по производству полетов авиакомпании...

Г-н Савельев, гендиректор АФЛ, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наоборот - на Ту-154 ты уставал... меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, да и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

* * *

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поставьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и выскакивает самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но ведь есть фанаты, у которых дорога по пробкам занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. А летом ночные рейсы даются много легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и биологической ночью лететь веселее.

* * *

Совсем denokan запугал.

Нет!

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем пассажирам. У всех есть семьи, дети и мы делаем все, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой.

Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они зарабатывают на страхе публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я чаще вижу людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но и последние хотят жить не меньше.


Что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Каждый пилот вырабатывает свои "методы", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшим напряжением.

Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть и, говорят, кому-то помогает хорошо поспать перед следующей ночью.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я "жаворонок, возможно, что "совам" такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, заполняйте рабочий план полета, как положено. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном, о бездушных менеджерах, например.

В полете надо пить.

Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а желательно воду. Или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. Горячий напиток бодрит в процессе питья, но полученное организмом тепло может, наоборот, клонить в сон.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой ткань. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо и шею. Помогает.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь.Можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Важно "дожить" до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна,  т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

* * *

На ночь не следует есть обильную пищу, но не надо идти в рейс голодным. Бросьте курить  - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400 м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, и ему следует сообщить, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. А в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. А если они в отдельно взятой авиакомпании еще не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск, а в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела.

Отдыхайте!

ЛЕТАЙТЕ БЕЗОПАСНО!
3681

Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?

Развернуть
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета современного лайнера.

Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.

В данных видео меня привлекли комментарии.

Видео 1
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Видео 2
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!"

Кошмар, не правда ли?!!

Давайте разбираться

--==(о)==--

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете лайнера советского производства - самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать - они и сами в это время "молились" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет - дрожать, пассажиры креститься... (один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает...

И вдруг, совершенно случайно разумеется, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух...

Но вдруг самолет начинает "падать вниз"! По рассказам очевидцев из салона, конечно же.

В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз в наборе высоты "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а для тех, кто плохо молился - кислородные маски. После этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.

Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных (а иногда и авиа-) форумах.

* * *

Давайте сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.

Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?

Ответ таков - и так и эдак... правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:

а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.

По пункту а), думаю, все понятно.

По пункту б) скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.

Например, мы используем такой взлет в Шамбери, где ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.

В большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".

Стоп!

А как же "помолиться"?

Ведь выше ж написано про некую "карту контрольных проверок!"

На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне.

У меня уже все готово.

* * *

Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?

Очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Второе - экономия топлива.

Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Вот что пишет мистер Боинг по этому поводу:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!

И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.

* * *

Летим дальше.

"Почему пилоты так "резко задирают нос после взлета"? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг!"

Тут голая аэродинамика и обнаженная методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете).

Это дает несколько преимуществ:

а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя

Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если при этом самолет легкий - добро пожаловать на аттракцион "Ракета".

Да, это создает некоторый дискомфорт для пассажиров (тем, кому не нравится лететь с задранными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.

* * *

"Почти упали после взлета"

Выше я написал, что самолет после взлета вдруг "начинает падать вниз!" Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение.

И при этом "падал".

При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять, это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота ), поэтому сидящим в салоне пассажирам кажется, что самолет начал падать.

На самом же деле, он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени кажется, что он летит вниз.

Так уже устроен человек.


* * *

"Пару раз выключались турбины"

О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров

Конкурировать с этим могут только "пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром".

Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - их в переднем салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия.

В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.

Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим.

В салоне становится значительно тише.

После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы вновь запускаем турбины увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.

Вроде бы все.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

На закуску - видео захода в Сочи
582

Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе

Развернуть
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Почитав посты @Luray77 решил и написать свой. Так как писатель из меня никакой, постараюсь вставлять больше фоток и поменьше текста. ПС: все фотки мои.

Как и часто бывает с авиацией, любовь к ней появляется ещё с детства. В детстве приходилось много летать, и обычно даже перелёты на отдых для меня были лучше самого отдыха.

Возможность учиться летать на настоящих самолётах в том возрасте, естественно, есть мало у кого, поэтому приходилось смирятся с более маленькими масштабами.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
(Да, с тех пор я постригся)

Из-за незнания, первый купленный самолёт был, к сожалению, не тренировочный и вскоре разбился. Второй, тренировочный (на фотке) до сих пор жив, не смотря на огромное количество "жестких посадок" на этом засохшем минеральном озере.

И так, отучившись на биолога в английском универе, работу оплачиваему выше МРОТ по специальности найти не удалось, и решил я устроиться в аэропорт (ну естественно ж). Проработав там 4 года, попал под сокращения (упал пассажиропоток), и тут я понял что это самое время воплотить долгожданную мечту в реальность.

Чтоб не ограничивать себя полётами по России, сразу решил права получить европейский (EASA). К тому же, ценой они отличались не сильно. Оставалось только выбрать где учиться. Почитав отзывы в интернете, отправил e-mail 12-ти школам. 3 ответили сразу, еще несколько ответили чуть спустя, ну и некоторые вообще не ответили. В конце концов выбор пал между двумя школами, одна в Чехии, вторая в Хорватии. В итоге выбрал Хорватию в основном из-за погоды, и самолётов (там были Diamond Катаны, а в Чехии Цессны 152, хотя для меня это было не сильно принципиально). Ниже фотка одного из двух на которых я летал.

Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
И так, определившись со школой, внёс сумму за обучение, и приступил у изучению теории. Для лицензии пилота любителя в Европе нужно сдать по теории 9 предметов:


Принципы полёта/Аэродинамика
Строение самолёта
Планирование полёта
Авиационная физиология и ограничения
Метеорология
Навигация
Операционные процедуры
Коммуникация (радиообмен)
Воздушное право


Впринципе ничего сложнее школьной математики/физики нет, но выучить нужно очень много материала.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Вспомнил что одна знакомая, лет 10 назад оставила мне эти вещи. Руководство на С152 конечно ж не понадобилось, а вот книги, хоть и расчитаны на американское обучение - помогли. Аэродинамика она и в Америке - аэродинамика.

Теория во многих школах сейчас идет как CBT (computer based training), то есть учишься по слайдам на компе.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Это удобно, так как можно в любое время учится, единственное там был минимум сколько нужно было пройти уроков за неделю (и сдать тест), но так как весь курс был рассчитан на обучение теории за 6 месяцев а я хотел это сделать за 2, проблем с этим не было.

Слайды кстати основаны на довольно известных Оксфордских учебниках, которые я скачал с интернета и тоже перечитал.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Помимо теории нужно еще пройти медкомиссию, по идее это можно делать не сразу но обязательно её иметь до самостоятельных полётов, но так как прямых рейсов не было и все равно надо было лететь через столицу Хорватии, Загреб, я решил остановится там на 2 дня, пройти медкомиссию, за одно и город посмотреть.

Для частного пилота нужен medical certificate как минимум 2-ого класса (т.е. 2ого или 1ого). Для этого потребовались ещё в России добыть справку о (отсутствии) хронических заболиваний из поликлиники по месту прописки, и от психиатра, и перевести их на английский.

И так, когда оставалось доучить половину последнего 9-ого предмета, я забронировал билеты и номер, и начал собирать справки и делать переводы, что заняло дольше чем ожидал, и удалось сделать впритык, буквально за день до вылета.

Медосмотр был назначен на пятницу 9-ого июня, а я прилетел днем в четверг, заселился в хостел недалеко от центра. Кстати учить всё я начал в последних числах марта, то есть как раз на теорию ушло 2 месяца. Можно было б и за месяц справиться, но из-за гостей недели 3-4 у меня почти не получалось учиться, максимум удавалось часик в день.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Хостел был на троих, но я в этом номере был один. Обошелся довольно дешево, менее чем 10 евро за одну ночь. Вечер у меня был свободен, и я пошел прогуляться по центру Загреба.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
В Хорватии удивило то, что 99% населения отлично говорят по английски. Даже бабульки в супермаркетах. Тоже самое повторилось и на побережье. А еще я понял что Хорватия - страна гигантов. Очень часто (относительно) встречались чуваки которым я со своими 177см еле до груди доставал.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
На следующее утро поехал в клинику проходить медосмотр. В ней кстати в основном проходили медосмотр для водительского удостоверения, так что очередь была не маленькая, и все кто заходил, спрашивали "кто задний".

Пописав в чашечку и сдав кровь, пошел к окулисту.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Эта шайтан машинка, как оказалось меряет давление глаза. О том как она меряет меня не предупредили, оказывается ствавишь подбородок на поставку (как когда зрение проверяют), и эта машинка вдруг дует довольно сильным потоком воздуха прямо в глаз, и так 3 раза в каждый глаз. От неожиданности после первого раза я подскочил на стуле довольно высоко...

Далее в другом кабинете проверяют слух (высокочастотный писк в наушниках, надо нажать на кнопку когда слышно), ЭКГ, и адаптацию глаз к темноте (светят яркий свет в глаз, потом засекают за сколько секунд ты увидишь точки на картинке).

После всего этого идешь в главному врачу, она меряет давление, смотрит зубы, и выдает "сертификат о здравственной способности". Стоимость его примерно 100 евро. Вот такой:
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
2ой класс действителен 5 лет (1ый надо каждый год обновлять). Всё про всё на это ушло часа 2. Удивило что сертификат выдают сразу, а не по почте высылают как я думал. Получив его я сел в автобус, и поехал в Задар.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Комната у меня была уже забронирована на 2 недели, стоила 12 евро/ночь на AirBnB. Кстати самая дешевая которая была на Airbnb. После того как вслелился, договорился с хозяином на прямую продлить на еще месяц за 10 евро/ночь.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Задар один из самых древних городов на Адриатическом побережье. На фотке выше старый город, а внизу справа каждый вечер собераются сотни людей любоваться закатом. Некоторые даже хлопают... А синий круг днём заряжается от солнце, а вечером включается подсветка - это "памятник" солнцу.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Говорят что Альфред Хитчкок, побывав в Задаре, сказал что закаты тут самые красивые, лучше даже чем во Флориде.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
У моего инструктора нас было двое, и у меня было пару свободных дней пока второй ученик разбирался со своим мед сертификатом, поэтому было время погулять по старому городу и пофоткать закаты. Фотки конечно ж всю красоту не передают...
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Памятник солнцу с земли.
На третий день к 8 утра мы собрались наконец в аэропорту. Аэропорт международный, с двумя перпендикулярными взлётно-посадочными полосами, что было удобно - всегда можно было выбрать любое подходящее направление ветра.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
В дали видны обе полосы. А на побережье город с бухтой - Сукошан. Первое название которое инструктор заставил выучить, так как вышка часто говорит лететь на Сукошан и от туда уже заходить на посадку. Очень часто пассажиры с частных самолётов перемещались сразу на те яхты...

Школа находится в терминале авиации общего назначения - своего рода ВИП зал для пассажиров часников. В основном от туда улетали богатые семьи с частными самолётами (один раз даже попался самолёт с семейным гербом на хвосте).
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Кроме ВИП зала в этом маленьком здании находилось еще пару комнаток где собственно и проходили занятия. В первый день инструктор сразу сказал что летать не будем, что меня и огорчило (особенно после поста Luray77). До обеда мы вспоминали теорию, после чего съездили в рестик где нас угостили обедом, а после обеда инструктор рассказывал об особенностях конкретно наших самолётов, так как вся теория рассчитана на Цессны/Пайперы. 

В комнате монитор с метео информацией, а так же данные по топливу, что на самом деле очень удобно. Все рассчеты центровки/топлива/маршрута делаются на айпаде, и школа впринципе пытается уговорить агенство воздушного транспорта перейти в цифровой век (например экзамены сдавать на компах). Так как школ в стране мало, и эта школа довольно известная в стране, к их требованиям прислушиваются, и говорят они уже согласились. Про бред с экзаменами напишу чуть позже.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
Под вечер наконец вышли на поле, посмотрели/потыкали сам самолёт, и хоть удалось посидеть в нём, что на тот момент для меня уже было счастьем. Так же научились проводить предполётный осмотр.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
В самолёте тесновато, поэтому к сожалению во всех фотках из кабины фигурируют мои ноги... Это был первый и последний раз когда я сидел с правой стороны.

На следующий день опять встреча в 8 утра в аэропорту, предполётный брифинг, проверка погоды, отправление флайт-плана, и - наконец-то - в небо!

Видео вставить не удаётся (видимо не хватает рейтинга), поэтому ссылка: https://youtu.be/RAoa1A-4JEE

С самого первого полёта инструктор практически не прикосался к ручке управления, кроме как когда показывал какие то манёвры, и на время посадки, до урока где уже надо было сажаться самостоятельно. Поэтому взлёт и получился такой кривой :) В голове творится вообще не понятно что.

Первую недели занятия шли с 8 утра до 8 вечера, утром и вечером по очереди летали, так как погода лучше, не так жарко (самолет не перегревается), и ветер не сильный, а весь день повторяли теорию.
Как я получал свидетельство частного пилота (PPL) в Европе
На этом закончу эту часть, так как лимит фоток практически исчерпан, если будет интерес - продолжу и расскажу чем всё закончилось.
623

Романтика прошедших лет. "Химические" полеты.

Развернуть
Романтика прошедших лет.
Я начал свой путь в авиации с полетов на Ан-2. Я совсем немного на нем полетал, однако, считаю большим везением то, что два коротеньких сезона отработал на авиационно-химических работах (АХР). Сейчас АХР в моем родном Алтайском крае окончательно загнулись, но в сезоны 2000-2001 нашествие казахстанской саранчи обеспечило выделение денег государством на борьбу с ней, что дало мне, совсем еще молодому парню, шанс лично ощутить все прелести этой работы.

И до сих пор я вспоминаю с ностальгией тот период своей летной карьеры. Казалось бы, почему?

Что тут "классного"?

Летаешь на "кукурузнике", в котором настолько шумно, что разговаривать можно лишь через СПУ (самолетное переговорное устройство), в кабине жарко, одолевают различные "запахи"... Никаких тебе белых рубашечек и стройных стюардесс, предлагающих чай-кофе и милую улыбку...

Зато безумно интересно! Это совершенно иной вид авиации, нежели полеты на больших реактивных по зарубежным весям. Сравнивать их в принципе невозможно, т.к. все совершенно разное - и цели, и правила, и способы и окружение.

Везде есть своя романтика, главное - ее понять. Мне кажется, что я понял и романтику больших лайнеров тоже, тем не менее, я до сих пор нет-нет, да жалею, что очень мало полетал на Ан-2. Нет, я все равно мечтал бы о "больших реактивных", на которых и летаю сегодня, но еще пару сезонов было бы в самый раз...

2000 г.

...Я приехал на тряском автобусе в далекую деревушку близ г.Горняк Алтайского края, где мои коллеги заканчивали свою работу и планировали перелететь в другой район. Я должен был сменить второго пилота, и примечательным был тот факт, что мне предстояло получить первый опыт настоящей производственной работы в принципе. Зеленее меня были только неспелые яблоки, что росли в саду деревянного домика, в который меня заселили на ночь.

Ту ночь я вспоминаю по сей день - с нее и началась моя "романтика". Деревня, дом на отшибе... в доме ни на минуту не прекращается перелив сверчков. Что-то иногда вздыхает за окном, топает по полу. Из соседней комнаты раздается богатырский храп нашего авиатехника, которому всегда все нипочем. Спать получилось урывками, и в одно из пробуждений я увидел прямо перед носом огроооомного такого кузнечика, черного-черного!

Вроде этого:
Романтика прошедших лет.
Хорошо, что я прошел школу Бугуруслана и Академии, и не успел еще отвыкнуть от курсантского бытия, поэтому все эти и последующие оригинальные ночевки я воспринимал с живым любопытством, но никак не с ужасом.

Романтика!

На следующее утро меня засунули в самолет на место второго пилота, и мы полетели в сторону Рубцовска - уж не помню зачем, но мы должны были сделать там посадку на заброшенном аэродроме.

* * *

Летное училище я закончил в 1998-м году, после чего  сел "подержаться" за штурвал Ан-2 лишь через год, а к моменту описываемых событий еще прошел один год. И хоть я много времени проводил в различных тренажерах во время учебы в Академии Гражданской Авиации г.С-Петербурга, к самостоятельной работе я был готов чуть менее, чем полностью, поэтому для меня эта командировка рассматривалась как "обучение заново".

Долетели до Рубцовска, я даже вел штурманский бортовой журнал на остатках знаний, оставшихся в голове после летного училища. Это, к слову, не было таким уж сложным, меня больше волновали вопросы взаимодействия в кабине и как вести связь с диспетчером. Про пилотирование я думал в меньшей степени, т.к. хоть все то, чему меня быстро научили уже так же быстро выветрилось, я понимал, что механические навыки рано или поздно восстановятся. А вот то, что в училище практически ничего не давали - например, по взаимодействию (
мол, чего тут взаимодействовать - мои инструкторы на Ан-2 даже карту контрольных проверок не доставали!
), и то, что радиосвязь при полете по кругу над училищным аэродромом это не совсем то, что требуется на маршруте - это все вызывало у меня неподдельный интерес и переживания - как на меня посмотрят опытные коллеги?

Тогда я был наивным молодым человеком и думал, что опытные дядьки в летных производственных отрядах привыкли получать из летных училищ пилотов, полностью готовых к работе. Жизнь все быстро расставила на свои места - фразу
"забудь все, чему тебя учили, мы тебя научим, как правильно"
с тех пор я слышал почти ежедневно. Казалось бы - к чему тот "красный диплом", который был выдан мне по окончанию?

Возможно, этот раздрай и стал основой моему сегодняшнему упрямству. Мне хочется, чтобы учеба не проходила впустую, компании должны получать пилотов, подготовленных к работе, чтобы не приходилось учить элементарным вещам, которые априори должен уметь обладать лицензии коммерческого пилота!

В Рубцовске нас выбежала встречать орава ребятни. Для них прилет самолета, даже такого, как Ан-2, стал СОБЫТИЕМ!.. Я глядел на их восторженные лица, важничал и отвечал на вопросы, а сам вспоминал, как каких-то 10+ лет назад я сам бегал по аэродрому Рубцовска... Тут работали мои бабушка и дедушка, они брали меня с собой на работу, и я облазил тогда все стоянки и все самолеты... Здесь же начинал свою
летную карьеру
мой отец...

Наверное, что-то знаковое было в этом жесте Судьбы, которая распорядилась начать мое становление через посещение заброшенного аэропорта Рубцовска. В следующий раз я побывал на нем лишь через десять лет, когда вместе с отцом ездил навестить могилки...

* * *

Далее мы перелетели в пос. Табуны, близ г.Славгорода. Там и началась моя первая работа.

Мы просыпались утром, часа в 4 - орошать поля можно лишь тогда, когда температура воздуха невысокая (чтобы не испарялась рабочая жидкость), и нет сильного ветра. Соответственно, работали часов до 10, после чего был дневной перерыв, который командир с техником тратили на обед и сон, а я, второй пилот - на заполнение кучи бумажек и "рисование" барографической ленты.

Рисование этой ленты считалось большой наукой и играло важную роль в отчетности.

Часов в пять вечера работа продолжалась и заканчивалась с закатом. В день мы выполняли примерно по 50 взлетов и посадок, моим рекордом стало 64.

Полет продолжался в среднем 10-15 минут, а работа заключалась в следующем:

Сначала необходимо было организовать полевой аэродром. Колхоз выделяет тебе ровное поле, скашивает траву. Ты прилетаешь, и начинаешь строить стоянку - копаешь ямы, в которые кидаешь железные бруски-якоря, к которым крепятся тросы для фиксирования самолета во время ночевок. Ямы засыпаются грунтом.

На определенном расстоянии располагаются "домик" и пожарный щит, место для заправки самолета и дегазации (так, что ли процесс мойки самолета назывался?). Все это должно быть нарисовано в "инструкции", которая должна быть утверждена проверяющими.

Строишь взлетно-посадочную полосу (процесс называется "разбить старт"). На определенном расстоянии выкладывается "контур ВПП" белыми полотнищами, рабочий курс (в зависимости от ветра) обозначается полотнищами в форме буквы Т. Размер ВПП что-то вроде 650х60м, сейчас точно и не скажу уже. Разбивка старта, рисование инструкций было моей задачей как второго пилота.

Цикл полета состоял из следующих операций:

1. Тебя заправляют бензином. По правилам не более 600 кг (могу ошибиться), но лили, конечно же, под пробки - чтобы не тратить время на дозаправки.

2. Тебя заправляют "парашей" - ядохимикатами, смешанными с водой. Емкость бака, который стоит в салоне - что-то около 1000 л, если не врет мой склероз.

3. Быстро все закрываешь, запускаешь двигатель, выруливаешь и взлетаешь. Работаешь над полем, выбрасываешь "парашу", крутишь развороты, после чего приземляешься и процесс повторяется, кроме п.1.

Выглядит со стороны примерно вот так (фото найдены в Интернете)
Романтика прошедших лет.
Романтика прошедших лет.
Кто-то смелый сделал фото в полете
Романтика прошедших лет.
Пилот имеет "кроки полей", по которым ориентируется в полете, и по заранее составленному с представителем колхоза плану обрабатывает то или иное поле. Так же, до полета производится "тонкая настройка" системы выброса химикатов - чтобы на 1 гектар выпадал конкретный объем жидкости. В полете эта настройка проверяется и, если требуется, проводится докорректировка. Вообще, существуют целые научно выверенные формулы для расчета необходимой заправки и производительности - все это я изучал на специальных курсах в Академии, и, к слову, это то, что мне пригодилось.

Производительность считается от того, сколько гектар в час ты умудряешься обработать, что в свою очередь напрямую зависит от времени подлета к полю, длины "гона" (воздушного участка над полем, на котором ты летишь по прямой, разбрасывая "парашу"), и расхода жидкости на 1 гектар.

Соотвественно, если удачно расположить аэродром посреди обрабатываемых полей (сократить время подлета), сами поля имеют вытянутую форму, а норма расхода 25л/Га, то производительность просто зашкаливает! Мне вспоминаются цифры 1200 Га/ч при "норме" в 600.

Соответсвенно, существуют и определенные правила полетов - на какой высоте лететь на поле, над полем, и как разворачиваться. Например, лететь на поле надо на высоте не ниже 50м, над полем - 5м (если КВС имел допуск, то на 1-2м), после "гона" сначала набрать 50м (при определенных условиях - 100), и только затем выполнить стандартный разворот 80/260 для захода на следующий гон. Естественно, пилоты летали "как им надо", летели к полю буквально "над деревьями", разворот начинали сразу после начала набора высоты после гона, и над полем все летали "пониже". что снова положительно сказывалось на производительности...

...И на безопасности. Очень много пилотов побились в годы интенсивного применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Когда весь день кружишься, особенно после бессонной ночи (кто ж будет спать, когда ты молод, а вокруг столько деревенских девушек?), внимание притупляется... Очень много самолетов побилось о деревья и о провода ЛЭП, которых очень много на этих полях.
Романтика прошедших лет.
Что же мешало выполнять полеты по правилам? Сказать по чести - такие правила действительно очень консервативные. Никто за рубежом так не обрабатывает поля, это невыгодно. Соответственно, и наши пилоты быстро просекли, как наиболее выгодно это делать - в пользу производительности и... экономии бензина.

Вот эта экономия и ставилась во главу угла. Норма расхода бензина была что-то около 155 кг/ч, по факту же такая цифра никогда не получалась. Экономия была бешеной, порядка 30-40 кг/ч, что
за день давало около полтонны.
Романтика прошедших лет.
Как известно, авиабензин прекрасно подходит к автомобильным двигателям, если разбавлять в соответствующей пропорции. Следовательно, АХР всегда считались прибыльным бизнесом... Настолько прибыльным, что были случаи, когда в один прекрасный день к экипажам приезжали серьезные бритые дядьки с соседних автозаправок и "по-дружески" просили не демпинговать.

В моей же юной наивной голове творился раздрай - я своими глазами видел, как можно эксплуатировать Ан-2 в сравнении с "нормами", насколько можно быть более эффективным! И когда ничтоже сумнящеся спрашивал - чего бы не легализировать новые нормы на пользу родному предприятию и стране, то надо мной лишь дружески смеялись в усы... Мол, молодой ты, горячий, а надо и о себе думать, о семье. Мол, изменят нормы, и исчезнет разница... Платят за полеты мало, надо зарабатывать за сезон...

...Прошли пара-тройка лет и применение Ан-2 на АХР в нашем крае загнулось окончательно. Мол, невыгодно в сравнении с дельтапланами и наземными установками. Еще через несколько лет Ан-2 вывели окончательно за ненадобностью. Исчезло все, а не только "разница".

Мне до сих пор интересно - если б случился пересмотр правил и норм, если бы задействованным сторонам было бы выгодно работать вбелую - пошло бы это на пользу сельскому хозяйству, и, как следствие - летному составу? Я знаю, что в Краснодарском и Ростовском краях АХР все еще очень популярно, и вчерную и вбелую - значит, там Ан-2 нашел свое применение, он выгоден?

Уже тогда я чувствовал себя "инопланетянином" (через годы, уже на В737 так меня назовет командир летного отряда). Я готовился писать дипломную работу на тему АХР, и видя изнутри, насколько эффективным может быть применение Ан-2 в сравнении с "нормами", и более того - к чему эти нормы приводят, мне казалось, найдутся умные люди, которые внедрят новые подходы на практике...

Дипломную работу, к слову, я написал и успешно защитил... Однако, как и все дипломные работы, канула она где-то в недрах ВУЗа.
Романтика прошедших лет.
А полеты продолжались.

Очень и очень полезные полеты для становления молодого пилота. Много маневрирования, настолько много, что в первый день после каждого полета я вываливался из самолета и падал на траву - чтобы прийти в себя. Зато уже на второй день почувствовал себя лучше, ну а дальше исключительно получал удовольствия от этой карусели.

Постоянно хотелось спать - 4х часов для сна явно не хватало. Днем спать не получалось, т.к. с одной стороны много времени уходило на обед и заполнение бумажек (командир и техник в это время беззаботно дрыхли), с другой - молодость давала о себе знать, казалось, что днем спать - кощунство (через несколько лет это заблуждение улетучилось).

Однажды, заправившись под завязку, взлетели... а перед нами поднялось облако из ворон. Деваться было некуда - полетели сквозь него. Засвистели они между расчалками, я только и успел машинально вжать голову в плечи. Насчитали потом восемь кровавых попаданий, одно из них закончилось хорошей вмятиной на левом предкрылке.

Каждый час мы должны были выходить на связь, сообщать о нашем статусе, что
"работу продолжаем, на связь через час"
, либо
"работу закончили"
. Так как до Барнаула было километров с 400, то докричаться по УКВ станции было решительно невозможно. КВ тоже не всегда помогала.

Выручали большие самолеты, заходящие в Новосибирск или Барнаул - они как раз снижались чуть севернее Славгорода. "Большие"передавали нашу информации диспетчеру, затем сообщали нам. Мы благодарили... а я думал про себя -
"будет ли у меня шанс когда-нибудь стать пилотом большого реактивного?"
. Через несколько лет я уже сам помогал "Братьям нашим меньшим" и каждый раз вспоминал себя, кричащего "Башенка, Башенка!.." (позывной Барнаула)
Романтика прошедших лет.
Для всей деревни появление самолета и ЛЕТЧИКОВ, особенно такого молодого на фоне остальных второго пилота (
"как же тебя в авиацию-то взяли, сынок?"
) тоже было СОБЫТИЕМ, поэтому отбоя от внимания не было. До сих пор с теплом вспоминаю радушие деревенских жителей, их непосредственную искренность.

И печаль деревенского быта. Зарплату они не видели несколько лет, работали по привычке. Для мужиков была одна радость в жизни, а для женщин - все остальные редкие дни, в которые первые были трезвыми. Костерили друг друга, но как-то беззлобно так.

По окончанию работы председатель организовал "выезд на природу", с шашлыками и прочими удовольствиями. Как мы ехали обратно на УАЗике ночью по полям - вспоминать можно лишь с улыбкой. Но это был кошмар :)

Эх! Романтика!

* * *

...Перелетели на берег чудесного озера Мирабилит, рядом с одноименным поселком. Первыми, кто нас встретил - были огромные рыжие комары, которые впилились в нас без предварительных заходов и ласк, настолько они были рады встречи!

Командир же чесал репу, смотря на покоцаный винт - не рассчитал высоту травы, в которой скрылись невидимые кустарники. Местные тоже не подготовили площадку должным образом - косяк обоюдный. Не то, чтобы повреждения были сильными - но забоины остались.

Поселили нас в здании детского сада, куда в первый же вечер "с инспекцией" прибыл жигуленок с пятью крепкими девицами... Еле-еле от них отбились на
этот
раз.

Кормили на убой. Спрашивают - чего вам на ужин приготовить? Говоришь - пельмешек хотелось бы, только, пожалуйста, не надо много! Приезжаешь - а на столе ГОРА пельменей! И так сердобольно на тебя смотрят, когда ты доешься до отвала, но кажешься милым женщинам, конечно же, голодным.
"Кушай, сынок, кушай - тебе много работать!"

В линейной авиации так стюардессы не кормят :)
Романтика прошедших лет.
Настал день возвращения на базу. В деревне нашелся один любитель авиации, который начал приставать к командиру с вопросами "как построить самолет". Тот, не будь дурак, сплавил его ко мне... ну а я, наивная голова, принялся рассказывать ему все тайны авиастроения, которые почерпнул в летном училище. Остановился лишь тогда, когда командир мне непрозрачно намекнул, что пора бы помочь драить самолет...

Самолет драили бензином, хотя это,
конечно же
, было строжайшим образом запрещено. На этот запрет учили класть еще в летном училище (параллельно со сдачей теории, где ты должен был уверенно отвечать, что бензином мыть самолет
запрещается
!), поэтому раздрай в моей голове уже не был таким сильным.

Действительно, бензин лучше каких-либо спецсредств отчищает грязь с самолета, это проверено.. но он очень и очень опасен. В истории авиации было много сгоревших самолетов, но традиционно, такие мелочи, случившиеся "где-то, но не с нами", народ не пугают.

После мойки самолета полагалось отдохнуть, и за это время наш техник так неплохо обмыл это событие, что погружать в самолет его пришлось вместе с остальным неоформленным грузом - мешками с гречкой и флягами с свежеотжатым маслом, которыми радушное правление совхоза нас отблагодарило.

Каким-то чудом мы все же взлетели и повезли все это добро на базу. Летели на высоте всего около 300м, но мне казалось, что мир вокруг остановился - ведь до этого мы несколько дней мчались над полями на высоте в пару метров, привыкли к мельканию под колесами... А сейчас земля под нами почти не двигается.

Эх, романтика!

* * *

Еще через год в этой же авиакомпании мне предложили вариант с трудоустройством на вертолет. Сам Директор (добрый был человек, царствие ему небесное!) вызвал, нарисовал красивые перспективы молодому толковому выпускнику Академии, т.е. мне... Я чувствовал себя обманщиком, т.к. пришлось отклонить это предложение - все же, я было должником за то, что мне урывками, но удавалось получать опыт в то время, как большинство сидело "на земле". До сих пор чувствую себя неуютно, когда вспоминаю ту беседу в директорском кабинете.

К слову, в той вертолетной работе, которая меня миновала, романтики еще больше, чем в описанной выше. Если бы я согласился, то летал бы в горах Алтайского края, возил богатых бизнесменов. Любовался бы шикарными видами и получал адреналин от сложных посадок.

Но вертолет при всей своей романтичности никогда меня не манил - я хотел попробовать себя в большой авиации, о чем честно признался Директору. Он меня, конечно же, как пилот понял.

Через три года я начал получать романтику в Норильске, в качестве второго пилота Ту-154 авиакомпании "СиАТ", но это уже совсем другая история...
1226

Российский пилот о работе на иностранную компанию и не только.

Развернуть
Российский пилот о работе на иностранную компанию и не только.
Российский летчик Игорь Сулим, почти год работающий в Китае, в интервью "Московскому комсомольцу" рассказал о проблеме оттока пилотов из России и особенностях работы в азиатской стране.

По его словам, начало оттока летных кадров в Азию было положено пилотами обанкротившейся авиакомпании "Трансаэро".
"Это сейчас тиражируются сообщения о том, что у нас не хватает командиров воздушных судов, что люди потянулись "за длинным рублем" и не хотят работать в России. На самом деле, когда рухнула вторая по величине и, может быть, лучшая в стране авиакомпания, никто о судьбе людей и их семей не думал", - заявил Сулим.

В этот момент, по словам пилота, китайский рынок авиаперевозок быстро рос и ему требовались новые квалифицированные кадры. После начала работы в Китае профессионалов из "Трансаэро" местные авиационные власти обратили свое внимание на других российских пилотов, их начали приглашать на работу.
"Если наши чиновники готовы выбрасывать "на помойку" молодых, здоровых и трудоспособных летчиков, то китайцы себе этого позволить не могут", - считает летчик.

Сулим также признался, что уехавшие летчики считают работу в Китае следующим, более высоким этапом карьеры.
"Посудите сами: за самый короткий срок вы получаете опыт работы в международной компании, изучаете особенности организации полетов за рубежом, уровень английского языка и ваша профессиональная подготовка выходит на новый, ранее недоступный уровень. Ваша ценность как специалиста возрастает в разы", - сказал летчик.
При этом, сравнивая условия работы в Китае и России, Сулим восхитился организацией работы там и выразил сомнение в том, что российские авиакомпании смогут догнать китайские. Безопасности авиаперевозок уделяют огромное внимание.

"Если у нас такой лозунг, как "Наш приоритет — ваша безопасность" только декларируется, у них он имеет статус закона. Например, если у вас время отдыха на 10 минут меньше нормативного, то следующий полет в обязательном порядке отменяется, иначе компания будет оштрафована на десятки, если не сотни тысяч долларов". В России, отмечает пилот, к безопасности относятся иначе: просят проявить лояльность, взять ответственность на себя, пойти на нарушение.
Главная проблема российской авиации, по мнению Сулима, - бюрократия и странные действия Росавиации.

"Действия Росавиации сейчас напоминают театр абсурда. ... В рамках бюрократической возни, под лозунгом борьбы за безопасность полетов, практически уничтожена и находится в состоянии комы малая авиация, развалена авиация ДОСААФ, закрываются отличные авиационные учебные центры, готовящие первоклассных специалистов", - заявил летчик. Он уточнил, что энтузиастов, готовых создавать летные школы и аэродромы за счет собственных средств, "просто-напросто душат".
Массовая утечка летных кадров в страны Азии, как сообщает "Коммерсант", идет с 2014 года. За это время на работу в авиакомпании Китая и Южной Кореи перешли более 300 высококвалифицированных командиров воздушных судов и инструкторов.

Добавлю к сказанному самые высокие в мире зарплаты на данный момент зафиксированы в Китае. Например, командиру Airbus A320 в Поднебесной платят от 14 тыс. долларов в месяц (примерно 174 тыс. в год). Еще более высокие оклады у пилотов грузовых воздушных судов (250 тыс. долларов в год у командира Boeing B747-400). В России пилот имеет от 300 до 500 тысяч рублей, пилот инструктор зарабатывает 700 т. рублей

https://ruposters.ru/news/28-06-2017/letchik-kitay?
2657

Откуда берется воздух в самолете???

Развернуть
У меня уже был один пост про обучения пилотов, собрал он не очень много плюсов, однако интересовавшихся было немало. Зная, что информация по таким специфическим темам достаточно ограничена, решил иногда выкладывать что-то интересное. По экспериментирую с разными видами постов и посмотрю что вам понравится больше всего.

Ну что, поехали!
Откуда берется воздух в самолете???
Как нам всем известно, человек очень любит дышать, именно из-за этой "проблемы" в самолет пришлось встроить нехилую такую систему, чтобы поддерживать нормальное давление, при которым мы смогли бы жить, ну, и, желательно, температуру.
Фюзеляж самолета - герметичен, его можно сравнить с воздушным шариком, при подъеме на высоту, давление в атмосфере понижается, именно поэтому самолет начинает немного "раздуваться". На самом деле, давление в самолете тоже слегка стравливают, именно поэтому при взлете у нас закладывает уши. Стравливают это давление для облегчения нагрузки на фюзеляж. В итоге, полет выполняется с давление внутри кабины, которое было бы равно как на высоте полета около 2700 метров. При данном давлении и человек может нормально жить, да и самолет не сильно "распирает" от такого давления воздуха изнутри.

Но вот откуда этот воздух берется???

А тут все просто, при попадании воздуха в двигатель, часть его идет во внешний контур и часть во внутренний. Именно во внутреннем он сжимается до огромных давлений, нагреваясь. А дальше пилот просто включает отбор воздуха от одной из ступеней компрессора, откуда воздух под давлением попадает в магистраль.
Откуда берется воздух в самолете???
ВНИМАНИЕ: воздух отбирается еще ДО смешения его в топливом, поэтому он абсолютно безвреден и чист, однако затем он все равно пройдет еще через серию фильтров, на всякий случай.

Ну что, теперь у нас есть просто воздух, температурой сотни градусов и с диким давлением. Что делать с ним? Конечно, можно было бы падать его пассажирам и так, но а если нам нужно салон не нагреть, а охладить? Положительные температуры бывают не так уж и редко.

Именно поэтому  воздух идет на радиатор, где охлаждается забортным воздухом, а затем попадает на турбохолодильник, где расширяясь, вращает турбину и тратит на это энергию, в итоге охлаждаясь до температуры 0 градусов.
Откуда берется воздух в самолете???
В результате мы можем отобрать два "вида" воздуха в салон. Горячий [который еще не прошел турбохолодильник] и холодный [прошедший через турбохолодильник]. Пилот уже может просто регулировать то, на сколько много он хочет подмешать горячего воздуха к холодному, тем самым регулируя температуру.
Откуда берется воздух в самолете???
Давление, также регулируется похожей системой, которая может стравливать лишнее, однако если что-то пойдет не так, самолет все-таки не лопнет, потому что там, в то же время, стоят и простые механические клапаны, которые при критическом превышении определенной разницы давлений откроются сами, без использования электроники, именно поэтому ничего страшного не произойдет.
Откуда берется воздух в самолете???
Знаете, вроде бы, кажется, что ну вот летает самолет и летает, все уже давно привыкли и ничего необычного в этом не видят, но вы знали бы на самом деле сколько там различных систем... На сколько все это сложно, каждая деталь продумана до мелочей. И то, что я вам сегодня рассказал, не является даже одним процентом от всего того, что там есть...

Всем удачи и любите авиацию!)


P.S. Если кому-то интересно, то вот простенькая схема всего этого дела.
Откуда берется воздух в самолете???
Откуда берется воздух в самолете???
50

Взлет боинга 747 глазами пилота

Развернуть
561

Самолет пролежавший в пустыне 70 лет

Развернуть
Самолет пролежавший в пустыне 70 лет
Самолет пролежавший в пустыне 70 лет
Самолет пролежавший в пустыне 70 лет
Самолет пролежавший в пустыне 70 лет
3677

Красиво ушел

Развернуть
Красиво ушел GIF
258

Бойцы невидимого фронта

Развернуть
На волне поздравительных постов хотелось бы упомянуть о тех, кто отмечает Новый Год не с семьей за праздничным столом, а на работе или службе. Это военные, которые стоят в суточном наряде и защищают нашу страну. Это полицейские, пожарные и спасатели, ночь для которых выдаётся крайне тяжёлой. Это медики, которые не смотря на праздник, борятся за чью-то жизнь у операционного стола. Это авиадиспетчеры. Это экипажи самолётов, находящихся сейчас в небе. Это машинисты локомотивов и поездные бригады. И многие-многие другие. Всех с Новым 2017 годом!

P.S. Предлагаю отписаться, кто встречает эту ночь на дежурстве и что это за профессия :)
841

Вид из кабины

Развернуть
Вид из кабины GIF
3441

Пилоты с чувством юмора

Развернуть
По работе часто летаю самолетами и очень нравится, когда попадаются пилоты с чувством юмора. Вот моя небольшая подборка:
1) "Добро пожаловать в прошлое". При приземлении, рейс Хабаровск-Москва.
2) "Мы летим на высоте 10000м, температура за бортом -56С...большая просьба окна не открывать"
3) "А сейчас мы пролетаем над Байкалом, с высоты полета открывается очень красивый вид на озеро, но вы его не увидите потому, что очень облачно".
4) "Можете не хлопать, мы все равно не слышим". При приземлении.
4899

И так каждый рейс

Развернуть
И так каждый рейс
4531

Фото с рабочего места. Обходим грозы

Развернуть
Фото с рабочего места. Обходим грозы