авиация

Постов: 244 Рейтинг: 496578
21557

Конспект Авиация Пилот

Развернуть
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

У трёх пассажирских самолётов примерно в одном и том же районе глючила электроника. По странному совпадению именно там находится австралийская военная станция связи...


7 октября 2008 года Airbus A330 авиакомпании Qantas (которая считается одной из самых безопасных в мире) вылетел из Сингапура и направился в австралийский Перт. На борту находилось 315 человек. Это был самый обычный рейс, как говорится, ничего не предвещало.


Через 3 часа полёта ни с того ни с сего отключился автопилот. В кабине раздались предупреждения о неисправностях, на экране бортового компьютера появились многочисленные уведомления об ошибках. Капитан взял управление на себя, включил автопилот, но ошибки не исчезали. Экипаж решил на всякий случай отключить глючащий автопилот и управлять самолётом в ручном режиме.

Конспект Авиация Пилот

Airbus A330 авиакомпании Qantas


Через две минуты лайнер резко клюнул носом и нырнул вниз на 200 метров. Спустя 20 секунд пилоты вернули его на изначальную высоту (11 300 метров). Через три минуты ситуация повторилась: самолёт опять перешёл в пике, на этот раз на 120 метров. Ошибки на экране всё появлялись и появлялись.


Так как до приземления оставалось ещё много времени, многие пассажиры и бортпроводники не были пристёгнуты и спокойно ходили по салону. В моменты резких снижений их отрывало от пола и сидений и мотало по всему салону. По всему салону также летал багаж, ручная кладь и прочие предметы. Ударяясь о стены, потолок, вещи и друг друга, многие люди получили травмы.


Когда пилоты узнали о пострадавших в салоне, они подали сигнал бедствия «Mayday» и через полчаса аварийно приземлились в ближайшем аэропорту Лермонт (Западная Австралия). 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них – серьёзные травмы. Авиакомпания пообещала возместить стоимость всех билетов на аварийном рейсе и подарить ваучеры на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатить все медицинские расходы.


Менее чем через три месяца в том же районе произошёл ещё один инцидент с другим Airbus A330 авиакомпании Qantas. У него также отключился автопилот и вылезли предупреждения о неполадках. Однако, пилоты выключили компьютер, самолёт не перешёл в пике и без происшествий вернулся в аэропорт вылета. Более того, вскоре выяснилось что 12 сентября 2006 года нечто подобное в том же районе случилось ещё с одним A330 авиакомпании Qantas.


По подозрительному совпадению, в данной местности расположена станция связи австралийских ВМС «Гарольд Э. Холт». Она состоит из 13 высоких радиовышек и обеспечивает связь на сверхдлинных радиоволнах с кораблями и подводными лодками ВМС Австралии и ВМС США. Австралийская и Международная ассоциации пилотов призывали запретить полёты в той зоне на период расследования инцидентов, в качестве меры предосторожности.

Конспект Авиация Пилот

Согласно выводам следователей, инцидент в октябре 2008 года произошёл из-за ошибки в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU). Под видом данных об угле атаки, он отправлял на бортовой компьютер данные о высоте. Из-за этой ошибки бортовой компьютер посчитал, что самолёт находится в режиме сваливания. Для выхода из данного режима запустилась команда на резкое снижение с опусканием носа самолёта, которую система управления полётом выполняла в автоматическом режиме, вопреки действиям пилотов.


Следователям не удалось выяснить из-за чего в первом блоке ADIRU возникла ошибка. Но по результатам расследования Airbus внёс изменения в систему управления, исключающие в будущем вероятность возникновения подобных ситуаций. По поводу военной станции, комиссия по расследованию посчитала, что возможность влияния сигналов с неё на работоспособность ADIRU – маловероятна.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Конспект Авиация Пилот

когда Белые скалы действительно белые

Конспект Авиация Пилот

Автор фото:  Александра Реттер, пилот авиакомпании Аврора  https://www.instagram.com/shretter/

Конспект Авиация Пилот

Запилил я сегодня пост про свою подработку, там куча народу возмутились, что я фейковый, не пилот и вообще стриптизер, поэтому я решил порадовать тех, кто в меня верит и показать немного красоты.

Рейс Вильнюс - Нуадибу через Барселону и обратно.

Рейс исключительно ночной. Подъем в 9 вечера, вылет в 11, поэтому все фотки сделаны в темное время суток. Начнём с Барселоны.

Конспект Авиация Пилот

Из Барсы держим путь прямиком на юг.

Марракеш

Конспект Авиация Пилот

Перед рассветом садимся в Нуадибу. Это город-порт на северо-западной окраине Мавритании. Когда-то тут было впечатляющее кладбище кораблей, но сейчас их все разобрали. Аэропорт - деревня с видом на пустыню.

Конспект Авиация Пилот

В гостиницу нас везла аэропортовая пожарка. Гостиница - мавританские 5 звёзд.

Конспект Авиация Пилот

Пожарка

Конспект Авиация Пилот

Несколько фото города

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Парень на осле, за ним крузак, а на другой стороне дороги стоит рендж ровно новый. Идиллия.

Конспект Авиация Пилот

10 часов отдыха, и обратно в самолёт.

Конспект Авиация Пилот

Самолёт стоит ждёт нас

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Рассвет на снижении в Вильнюс

Конспект Авиация Пилот

Ну и я, собственно. Фотка в лифте - традиция!

Конспект Авиация Пилот

Ещё тридцать лет назад конфликт в Карабахе стал одним из факторов авиакатастрофы


1 августа 1990 года Як-40 Аэрофлота вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.

Конспект Авиация Пилот

Як-40


Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неправильно рассчитал свою путевую скорость.


В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.


Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстрелянными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.


Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.

Конспект Авиация Пилот

Аэропорт Степанакерта, наши дни


Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.


В 22 километрах от Степанакертского аэропорта, находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.


Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

За почти 50 лет до знаменитой посадки самолёта Уральских авиалиний на кукурузное поле, советские пилоты совершили нечто подобное. Правда не так удачно.


8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

Конспект Авиация Пилот

Ан-10 не в лучшие годы


На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.


Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё-таки попытаться дотянуть до Кишинёва.


До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров.

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Конспект Авиация Пилот

Ан-10 в лучшие годы


Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.


Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4.


Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Остин Галберт показал, как садился в сложных метеоусловиях на палубу "Энтерпрайза" на F/A-18F Super Hornet. Была сильная гроза, упала видимость, поэтому всех, кто находился в небе, зазвали на посадку. Предмет, улетевший вперёд при касании - насколько я понял, карта-схема перехода на запасной бак в случае перерасхода топлива или нештатной ситуации.

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Конспект Авиация Пилот

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Конспект Авиация Пилот

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.

Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.

Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.

Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:

Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.


Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…

Конспект Авиация Пилот

…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.


Теперь посмотрим на МС-21:

Конспект Авиация Пилот

Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:

Конспект Авиация Пилот

Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.

Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…

Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:

Конспект Авиация Пилот

Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.

Конспект Авиация Пилот

Все они плавно переехали в современную Цессну:

Конспект Авиация Пилот

Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.

Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.

К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.

Вообще, круги – это же самоё начало обучения, один круг занимает 6-7 минут и где-то час в день ты его летаешь, т.е. 9-10 кругов ты делаешь одно и то же, а учитывая, что самый сложный этап – это посадка, то именно на кругах и происходили всяческие приколы. Мы все творили разное – забывали выпустить закрылки, или не забывали, но выпускали на скорости, на которой их нельзя выпускать, теряли скорость, не видели друг друга (не то чтобы прям чуть не сталкивались, нет, просто инструктор тебе говорит «Вон, видишь?» и ты ему такой «Ага, вижу», благо, у Цессен есть система предупреждения столкновений и мы видели друг друга в виде квадратиков на MFD. Так вот, поначалу, в ярком летнем небе белый самолёт ты нифига не видишь. Бывало и что ты такой молодец, всё прям вот правильно-правильно сделал – режим, тангаж/крен и закрылки в нужное время выпустил и спускаешь вроде точно в торец полосы, чётенько идём вниз, высота уже 120 и думаешь «Ну какой я молодец», а тут на - «Ты посадку будешь запрашивать или нет?». Ну ё-моё, вот и молодец! «457, на прямой, к посадке готов», «457, фары включите, посадку разрешаю». АААА! И фары забыл включить, молодец! Включил фары, инструктор посадил. И конечно, из-за того, что совершил ошибку, это тянет за собой остальные – доложить «посадку разрешили, 488» тоже забыл. Да, поначалу, первые 2-3 часа инструктор не даёт сажать тебе самолёт, потом при посадке сажаешь ты, а он помогает, а к 16-му часу ты точно сажаешь сам.

Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.

В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.

Выполняем контрольную карту на предварительном, «488, на предварительном, информация Альфа, разрешите исполнительный». «488, сам?». Блин, забыл сказать «сам» в конце, это же самостоятельный полёт. «Сам, 488». «488, разрешаю исполнительный, полоса 18». «Занимаю исполнительный, полоса 18, 488 сам». Контрольная карта на исполнительном. Выполнил. Себя спросил: «Готов?», ответил себе же «Конечно». «488, к взлёту готов, сам». «488, взлёт разрешаю». «Взлетаю, 488 сам». И всё, понеслась, даём режим, никаких там «ноги – полёт, отсчёт скорости…», некому давать команды, один в кабине. Самолёт ускоряется и глазами то на скорость, то на полосу… У всех современных самолётов можно отметить необходимую тебе скорость специальным указателем-жучком, а потому в цифры не всматриваюсь, вот он, приближается родимый… Готово! 55 узлов! Штурвал на себя, и я в небе! Один! У-и-и! Да, круто, но скоро 80 метров, выключаю фары, убираю закрылки… 110 метров «488 на первом, заход ПВП сам». «488, заход разрешаю». «Выполняю первый 488 сам». И идём до 300 метров, вот уже и 290, 295, 300… переводим в горизонт, и чтобы скорость не росла устанавливаем такой режим, чтобы скорость выше 95 не уходила. Можно и передохнуть, насладиться видом полосы. Ты не только один в кабине, но и один в районе аэродрома! Всех разогнали, ты тут хозяин и всё идёт просто идеально! Так, контрольная карта на траверзе. Выполнил. Вот и третий разворот и скоро, очень скоро я начну снижаться. «488, на третьем». «488, понял». Закладываем крен 30, выходим из разворота в горизонт, уменьшаем режим, смотрим на скорость, не выше 110? Да нет, конечно, но на всякий случай. Так, закрылки 10, фары включил, режим ещё прибрал, скорость 80-85, вот и приборы показывают, что до линии, продолжающей ВПП осталось 600 метров, да и глазами вижу где я, пора выполнять четвёртый. Что там с высотой? 200. Отлично, на ВПП никого нет, крен 20, разворачиваюсь, ага, чуть-чуть левее, исправляем, закрылки 20, самолёт начинает «вспухать» - нос опускает, а сам летит вверх. Э, нам такое не нужно, ещё штурвал от себя, но ещё ниже, штурвал тугой, нажал кнопки триммирования, триммер встал на нужный угол, поток воздуха бьёт в руль высоты, помогая мне. Все, штурвал как пушинка, самолёт послушный, скорость 70 узлов, высота уменьшается, иду точно в торец полосы. «488, на прямой, к посадке готов, сам». «488, посадку разрешаю». «Посадку разрешили, 488 сам».

Торец, высота 15 метров, режим полностью убрал, теперь летим как бумажный самолётик, на приборы не смотрю вообще, не надо, надо на полосу смотреть. Глазами увидел привычную картину – пора выравнивать. Штурвал лёгонько на себя и нос самолёта чуть задирается, а сам самолёт снижается. Смотрим, смотрим, момент ответственный, сейчас штурвал чуть от себя – воткнёшься передней стойкой, она спружинит, самолёт оттолкнётся и подпрыгнет, будет козёл. Слишком много на себя на такой высоте – резко потеряю скорость, т.к. нос задёрется, увеличится лобовое сопротивление и самолёт долбанётся об землю, опять будет козёл, а то и повредить можно, можно и хвостом зацепить полосу, так называемый «tail strike». А потому – плавненько, соразмерно приближению земли штурвал не себя... И вот тут есть некий спор – одни инструкторы учат вот это вот «соразмерно приближению земли» делать в одно движение, это привычка с больших самолётов, там да, именно так. На таких вот маленьких лучше делать как я посмотрел в одном канадском образовательном видео «сантиметр на себя, половинку – от себя». Мне так удобнее. И именно так я и делаю. И вот, вот он прекрасный миг, я слышу, как посадка получилась такой мягкой, что колёса просто раскрутились о бетон. Всё! Я – пилот, теперь точно, пусть и без документов. Зарулил. Дождался инструктора. «Ну всё, молодец». Вышел и пошёл с довольной улыбкой во всю рожу к начальству: «Курсант Mixaelis.L первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания». «Поздравляю, Mixaelis.L, замечания потом». Вышел из будки, откуда управляют полётами. «Иди-ка сюда». И ты уже знаешь, что тебя ждёт – тебя три раза подкинут в небо и будут все поздравлять. И именно это и происходит. И этот солнечный день запомнишь навсегда.

Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:

- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.

Далее:

- Знания необходимых цифр, а их много:

• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);

• Ограничения по ветру;

• Дистанции разбега и пробега;

• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)

• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);

• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;

• Курсы взлёта и посадки;

• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;

• Курсы и расстояния до зон полётов;

• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);

• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;

• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)

- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;

- Устройство и порядок осмотра планера;

- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:

Конспект Авиация Пилот

Основной дисплей – PFD

Конспект Авиация Пилот

Мультифункциональный дисплей – MFD.

А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:

Конспект Авиация Пилот

Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.

В общем, много и много теоретической подготовки.

На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.

И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:

Конспект Авиация Пилот

но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…

Продолжение следует…

…Девятого августа 2018-го года я находился в гостях у мамы, за 900 км. от дома и тут в нашем чате «По делу» от старшины появляется вот такое сообщение:

Конспект Авиация Пилот

Коротеев Андрей Николаевич - это начальник воспитательного отдела. Очень хороший мужик, он всегда хорошо относился к нам

Конспект Авиация Пилот

Ну и мы решили купить такие же, чтобы отделение выглядело однообразно.

В училище я опоздал и меня не отругали :^) все прекрасно понимали, что добираться многим придётся издалека. Тут больше всего не повезло нашему старшине – он купил путёвку на Бали и пробыл там только половину времени, а теперь, бросив всё, летел обратно.

Конечно же, мы не начали летать в день приезда, и на следующий не начали, т.к. для начала необходимо пройти наземную подготовку, тренажёрную подготовку, познакомиться с начальством и выучить район полётов.

Как вообще всё происходит? Одновременно – мы ходили на наземную подготовку как на пары, знакомясь там с начальством. После пар по расписанию, кому положено по очереди, шёл на тренажёр, а оставшиеся учили район полётов, так называемый «радиус-50», т.е. мы должны были уметь визуально ориентироваться в районе с радиусом 50 км от аэродрома.

Во время наземной подготовки проводились так называемые «КВН-ы», ну т.е. в формате мини-экзамена вызывали по очереди и задавали вопрос по любой теме из возможных – от максимальной взлётной массы самолёта и длины пробега до частот приводов. Иногда бывали забавные случаи, например, мы выучили имена и должности начальников, а в лицо их ещё не всех помним и такое как раз случилось на КВН – у курсанта спросили имя замкомандира эскадрильи, он ответил и это вышло очень забавно. Забавно потому, что диалог был примерно таким:

- А замкомэски знаешь?

- Конечно?

- А как зовут?

- Такой-то Такойтович.

- А меня как зовут?

- Эээ…

А разговор вел как раз замкомэски :^) Ну да ладно, все посмеялись, никто из-за этого не ругался.

А вот подготовка к «радиусу-50» была сложной. Сейчас объясню почему.

Вот карта района полётов:

Конспект Авиация Пилот

на ней отображены населённые пункты, маршруты и зоны полётов. (Зона – это такой кусок неба, где разрешён пилотаж одному самолёту и где он не будет мешать другим). Вставил карту в таком качестве, т.к. она в натуральную величину ОЧЕНЬ большая, если есть желание посмотреть в лучшем качестве – вот ссылка: https://yadi.sk/d/RQy6FtskS7J5sw.

Так вот, населённых пунктов на ней я насчитал 203 (двести три) штуки, может их и больше, не знаю, но я выписал именно столько. Эти населённые пункты необходимо выучить наизусть, поэтому мы напечатали две карты, размером 2 на 1.5 метра и повесили их на противоположные стены. На одной карте было нанесено всё, на другой – ничего, так и заучивали. Иногда применяли мнемонические правила, придумывали целые рассказы.

Например, рядом находятся Лукъяново, Саблино, Алёшино можно придумать «Поел лука и взял саблю Лука», придумывали и всякое смешное и необычное, чтобы лучше запоминалось.

Помимо населённых пунктов так же учили и характеристики зон наизусть. Зон всего 20:

10 вокруг Сасово
Конспект Авиация Пилот

и 10 – вокруг посадочной площадки Пителино:

Конспект Авиация Пилот

На ней летают летом, чтобы разгрузить Сасово и не мешать полётам L 410 и Diamond DA-42, т.к. Цессны летают в основном визуально, а это значит, что их аэродромный круг полётов уже и взлётают/садятся они чаще, что создаёт помехи другим самолётам. Кроме того, многие курсанты любят садиться на грунт, он, типа «ошибки прощает», ну т.е. мягче. Ну не знаю, мне всегда больше нравилось садиться на бетон, кроме того, на грунте всегда отмечают полосу так, чтобы боковой ветер был минимальным, а направление бетонной ВПП не поменяшь, кроме как на обратный, а это значит, что частенько приходится сажать с довольно сильным боковиком и это интереснее, чем в безветрие. Ну да ладно, это я наперёд захожу. Про что я там? А, да, про зоны. Так вот каждая зона имеет два параметра – направление и расстояние до неё (есть, правда, и МПР – магнитный пеленг радиостанции, но его не заставляли учить, это справочная информация), некоторые зоны имеют сразу по 4 параметра (у Сасово такая, например, Липовка – видите на схеме, туда необходимо лететь через Устье, значит, учим сначала направление и расстояние до Устья, а от него до Липовки). И вот это вот все – на-и-зусть.

Сдаёшь ты эти все знания очень просто – в день, когда чувствуешь себя готовым, ты и ещё несколько таких же уверенных в себе приходите к штурману, он даёт указку, указывает на карте район, в котором ты должен назвать населённые пункты и ты их отвечаешь. Может задать ещё пару-тройку вопросов, в стиле «как будешь ориентироваться, если откажет Гармин?», ну т.е. GPS не будет, что делать? Правильный ответ – «Посмотрю на реку и железную дорогу и в зависимости от их расположения полечу вот туда или туда». Так же правильным ответом был «КУР - на ноль, мозги – на массу». Что это значит – в следующей серии. Ну а вообще – ну как можно потеряться на таком маленьком самолёте, если у каждого есть телефон, а в нём – GPS?

Как мы начали летать - в следующей серии.

Приветствую, дорогие пикабушники! Читал тут сотни материалов про пилоты молодцы, пилоты не молодцы, и вообще что у пилотов с Пикабу 49,5. Ну вы поняли.


Решил рассказать и немного приоткрыть завесу тайны того, как собственно молодые мальчики и немного девочки становятся теми самыми кто сидит в кабине и клацает табло "пристегните ремни" и собственно решают, когда мы позволим 180 людям идти пописать или не позволим при этом злобно хихикая в кабине пока автопилот делает все за нас.


Я студент одной из европейских школ по подготовке пилотов, так что в странах СНГ, а также на других планетах может все немного отличаться. Начинается все с простого: приезжайте, мы с Вами поговорим, посмотрим и вообще познакомимся. Перво-наперво -- медицина. Нам необходимо получить так называемый Class 1 Medical Certificate. Очень похоже на пресловутый ВЛЭК, но все же проще.

Конспект Авиация Пилот

Далее куча тестов, включая английский язык, пространственную ориентировку и все возможное. Стоит заметить что у тебя есть штурвал, педали и различные игрушки которые нужно проходить. После чего если все хорошо-здорово - психолог. Вы болтаете, смеетесь, а ты пытаешься контролировать свои жесты тем самым палишься что ты нервничаешь.


Далее начинается интересности: 770 часов теории, 28 экзаменов и привет - небо! Ты садишься в маленький самолетик и взлетаешь. Так как моя школа - организация коммерческая и эффективных сов чуть больше чем дохрена -- то и получается что 9 часов и если инструктор не уверен что ты не развалишь самолет, но уверен что ты скорее вернётся чем нет - первое соло. Знаменательный день для каждого кто когда-то влюбился в авиацию.

Конспект Авиация Пилот

Вот так и летаем, кроме красоты и отработки навыков не выпускать из организма то, что должно выйти только в специальной комнате при тряске, особо ничего не происходит. Ты просто повторяешь и повторяешь.


Сюда кто-то дочитал? Поехали теперь по интересному.


Садится солнце, прекрасный закат и ты готовишь самолет к вылету, масса взлетная,  масса посадочная, погода, осадки, ветра, маршрут, планы полета -- ты все это делаешь сам. Потом приходит инструктор и вы взлетаете в ночь. Первые 2 часа ночных - тоже самое что и днем, смотришь в окно и наслаждаешься. После - отказы. Но полосу видно прекрасно километров за 7, что при нашей скорости - можно и перекурить пока подойдешь.


Есть отдельная каста инструкторов: те кто призваны учить, а не просто намётывать себе часы что бы потом пойти на Боинг или Эирбас. Вот они и творят то, от чего все волосы на теле дыбом встают. К примеру тут картой закрыта панель приборов от студента, второй экран переведен в режим карты, а огни на полосы выключены. Сажай, крошка.


Видео без звука что бы по голосу не узнали инструктора.

Ночных у нас, к сожалению, не так много и лишь полчаса из них сольные, так что не часто удается летать по ночам, разве что когда при IFR (Полеты по приборам) возвращаешься к вечеру, но там все чуть-чуть иначе и визуальный контакт важен только при минимуме что частенько ниже 200 метров. Прикреплю немного еще фотографий ниже и с удовольствием отвечу в коментариях на вопросы!

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Где я учусь пока говорить не буду, как и не буду подтверждать или опровергать тех, кто выскажет предположения.

Капитан очевидность где-то рядом. Без комментариев, каждый выводы делает сам.

1992-й.

Из воспоминаний Паничева Н.А. - министра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР:

"В начале 1992 года я с трудом пробился на прием к и.о. премьера Гайдару, пришел к нему с детально отработанным планом сохранения станкостроения. Он даже смотреть ничего не стал, брезгливо сморщился: - Да кому нужны ваши дерьмовые станки?! Понадобятся - мы все за рубежом купим. Визит продолжался не больше минуты. Я шел к союзнику, попал к злейшему врагу дела, которому отдал всю свою жизнь. В одной его фразе была сфокусирована программа уничтожения отечественной промышленности, перевода России из страны - производителя техники в страну-покупателя, что ставило нас в полную зависимость от Запада."

2020-й.

Иностранные поставщики комплектующих для российской авиации единовременно отказались от сотрудничества с Россией, заявил директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак.

"Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно, проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут", — пояснил он.

По его словам, таким образом Запад пытается остановить российские проекты в области гражданского авиастроения.

Он отметил, что дальнейшие ограничения могут коснуться микроэлектроники.

Источник: https://colonelcassad.livejournal.com/6206827.html

Так значит, на чём мы там остановились? На математике. Продолжим. Ну, тригонометрические уравнения ещё куда ни шло, я помнил. Но дальше... дальше начался лютый мрак, во всяком случае для меня. Производные, интегрирование и дифференцирование, интегральные и дифференциальные уравнения, теория вероятностей, вектора, ряды, графы, множества и прочая-прочая... Из всего этого мне понравились графы и множества, графы - потому что они были понятны, а множества - интересны. И на каждую из тем получалось два-четыре занятия и контрольная. Учитывая, что иногда было по три пары математики в неделю, то я просто офигевал от происходящего, а были и другие предметы и их тоже необходимо учить. Макс Брокен, к слову, посидел пару пар и со словами "ну нафиг" перезачёл университетскую четвёрку, ну а я тройку перезачитывать не стал, естественно.

И сидишь ты такой на паре, нифига ни шаришь, а тут тебя к доске вызывают, ты стоишь, тупишь, стесняешься, т.к. большинство математику всё-таки тащило, им в универах её преподавали и не знаешь куда тебе деться. И когда с грехом пополам решаешь задачу, то кто-нибудь начинает ещё и с преподавателем рассуждать, что вот "тут можно ещё через матрицу решить", а ты сидишь такой и знаешь, что "матрица" - ну это фильм такой :^) Утрирую, конечно, но использовать матрицы я не умею и сейчас. Так что сидели корпели до ночи, однокурсники помогали друг другу. Рассказывали друг другу в комнате для подготовки, там же вместе решали и задачи.

Изначально я хотел расписать какие предметы на каком курсе мне запомнились и почему, но сейчас вот сижу и понимаю, что всё пролетело так быстро, что я даже не всегда могу припомнить на каком курсе какой предмет был. Это не столь важно, как мне кажется.

Есть ещё одно замечание - если в универе ты ну ещё вчерашний школьник, ты просто ходишь и ходишь себе, не задумываясь зачем тебе тот или иной предмет, вот надо просто выучить и всё. Тут уже такого не было, всё-таки уже взрослый и понимаешь, что есть вещи, которые нужно пройти не потому что они прям реально нужны в твоей профессии, а потому что "нужно". Нужно, чтобы программа обучения, была пройдена и всё. И от этого учить становится не легче.

Что ещё запомнилось? Аэродинамика. Основа основ полётов. Её преподавал Егоров Евгений Александрович, царство ему небесное, к сожалению. Он же преподавал и метеорологию. Преподавал понятно и с юмором. Сразу, опять же, не всегда можно было понять некоторые вещи. Куча графиков, формул. Причём, формул, что называется "из ниоткуда". Нет, ясен перец, что их мучительно выводили учёные в области аэродинамики, но нам, простым пилотам нужно просто запомнить что формула подъёмной силы равна Y=C_y (ρV^2)/2 S, где C_y- коэффициент подъёмной силы, определяемый экспериментально, ρ - плотность воздуха, V - скорость, само собой, S - площадь крыла. И то, в полёте, а о них позже, эти формулы нафиг не нужны, про них просто не помнишь, но про полёты позже.

Метеорология на первом курсе - это только начала, так что самое важное, что мы там научились делать, так это читать METAR/TAF, немного циклонов и антициклонов, немного строения и общих прицнипов циркуляции атмосферы... Гораздо больший её кусок мы изучали уже на втором курсе, где было повторение пройденного, а так же GAMET/SIGMET/AIRMET/ VOLMET, фронты, туманы...

Навигация... Опять же, архиважнейшая из дисциплин. Да-да-да, в современном мире самолёты летают или по GPS, или визуально, просто ориентируясь по земным ориентирам. Но основы никто же не отменял? Не отменял. Принципы навигации понимать нужно? Нужно. Ну и вот. Вот и мы учили фактически не применяемые сейчас методы навигации при полёте от/на радиостанцию, радиолокатор, радиопеленгатор. Учили, какие бывают карты, чем отличается декретное время от поясного и, конечно же, использовали для вычислений НЛ-10. О, как много в этой аббревиатуре... Спору нет, во времена, когда о калькуляторах никто даже и не думал, логарифмическая линейка, позволяющая выполнять просто кучу вычислений, причём не помня формул, это было очень круто и полезно. С другой стороны, нужно было запомнить, т.н. "ключи" линейки - сопоставление тех или иных шкал, что тоже требует времени. И да, в учебных полётах на Цессне мы применяли НЛ-ку, опять-таки, учебных целях, не для навигации по всему маршруту. Все всё прекрасно понимают, современное оснащение воздушных судов высокопроизводительными навигационными комплексами, в первую очередь использующими для навигации спутники, а так же малое количество навигационных радиостанций делает НЛ-ку просто ненужной. К тому же, в современных гражданских судах нет штурмана, который и занимался всеми рассчётами. К слову, навигация идёт три курса всё более усложняясь и в конце каждого курса по ней экзамен. Так вот на третьем курсе на навигации преподаватель, в прошлом военный штурман сказал следующее: "Летишь себе летишь, аккуратно всё считаешь, корректируешь, вносишь поправки. И вот вот если через час у тебя отклонение 30 км, ты - красавчик". Так-то ширина воздушной трассы в РФ по полёте по приборам 10 км при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения и 20 км без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения, но это он рассказывал про полёты, когда GPS и в помине не было, а радионавигационные станции были недоступны и самолёт летел ну не совсем, конечно, вслепую, но летел без радионавигации до тех пор, пока радиокомпас не начинал работать. Зачастую, чтобы хоть как-то ориентироваться, наклоняли погодный радар на землю и рассматривали береговую линию, ища знакомые очертания. В общем, выживали как могли, преклоняюсь перед этими людьми, это не мы сейчас в рубашечках да с кофеёчком...


Продолжение следует. Если что-то нужно пояснить подробнее, могу сделать это в комментариях.

Дорогу до Сасова описывать нет смысла: самолёт-поезд-такси. Правда, ушлый таксист, видя что я новичок, взял с меня не 100 рублей, а 150 :^) Ну да ладно. И вот я стою перед КПП, вижу заветную надпись "Сасовское лётное училище гражданской авиации". Наконец-то я здесь. У охранника поинтересовался куда мне идти, на что получил ответ: "Иди в череп, вон туда". "Черепом" называют общежитие №1, на стене которого изображен военный почему-то самолёт, очень похожий на МиГ-23 и голова пилота в шлеме, и вправду похожая на череп. Фотографию "черепа" и немного других фото училища можно глянуть здесь: https://airguide.livejournal.com/213541.html. Это пост из блога пилота Юрия Яшина, тогда ещё пилота S7,а теперь, насколько мне известно, Уральских авиалиний. Он посетил Сасово зимой 2017 года, ну а через полгода там оказался я, так что я увидел всё в примерно таком же состоянии. Кстати, в этом году одна из курсанток на каждом общежитии нарисовала свой самолёт - "Элку", "Цессну", "Даймонд", т.к. эти типы ВС у нас используются в обучении - L-410 UVP-E20, Cessna 172 S Skyhawk SP, Diamond DA42.


Ну так вот. Зашёл я вовнутрь, увидел казарму, начал расспрашивать народ что мне и куда, заполнять какие-то анкеты. И вот что странно - многие из моего отделения помнят как они впервые начали общаться, как познакомились. Я вот помню такое всего про одного человека и нет, это не Макс Брокен :^) Видимо, слишком много впечатлений навалилось. Помню, как смотрел на схему расположения наших кроватей, на ней уже были написаны фамилии и мы знали кто где спит. Так же помню как смотрел предварительный список личного состава отделений и молился чтобы меня не поставили старшиной :^) Ну а что, привилегий никаких, а головняка валом. Мне за пять лет службы в армии руководство личным составом надоело до ужаса. Но, к счастью, старшина нам попался и-де-аль-ный. Вот прям так и есть. Он отлично подошёл на эту роль и с честью прошёл в этой должности все три года обучения. Кстати, три года - это, можно сказать, случайная удача, т.к. к моменту начала учёбы нашего отделения была такая задолженность по налёту, что был так называемый пятый курс, т.е. фактически теоретический курс люди прошли, экзамены сдали, а необходимый налёт ещё не получили. Как нам рассказали, причиной этому была катастрофа, произошедшая 07.11.2012 г. с самолётом Як-18 училища - во время тренировочных полётов он упал и пилот-инструктор с курсантом погибли. Если кто хочет, в интернете есть официальный отчёт по этому событию. Соответственно, пока шло расследование, полёты не велись, образовалась задолженность по налёту и так и получились "пятый" и "четвёртый" курсы. Зато вместо Як-18 закупили Cessna-172S.

Ладно. Нам выдали форму, знаки отличия и многие из нас начали впервые постигать швейное искусство пришивания погон к кителю. Наверное, для многих это, а так же строевая подготовка к первому сентября были самыми запоминающимися событиями в этот период. Даже сейчас, просматривая видео с этих тренировок можно смеяться во весь голос - мы были как стая беспризорников, пытающихся хотя бы сделать вид, что мы идём в ногу. Но на самом деле - молодцы, половина парней не служила и даже понятия не имела о строевой подготовке, а прошли мы лучше всех и наверно в этот момент к нам стало более пристально приглядываться начальство.

Прошло первое сентября. День для всех радостный, но мучительный - в форме в жаркий солнечный день ужасно жарко потно и мучительно. Нас окончательно распределили по отделениям и так уж вышло, что в нашем отделении все с высшим образованием и возрастном на тот момент от 22 до 36 лет. А так же две прекрасные девушки 24 и 29 лет.

Начались пары. Первый год мне запомнился не столько авиационными предметами, такими как воздушная навигация (про неё отдельно), ПиЭРТО (приборы и электрорадиотехническое оборудование), самолёт (так и называется), ну и т.д., а скорее математикой, технической механикой, черчением.

Математика, которую вела Бычкова Екатерина Владимировна (при входе которой в первый раз в аудиторию большая часть мужчин издала что-то вроде "вау", так хороша она была) запомнилась тем, что я в ней нифига не понимал)) А всё потому, что дома я, конечно же, восстанавливал знания по школьному курсу математики и восстановил... как раз до того уровня, с которого начинается обучение в училище. У меня-то в университете вышка была, конечно же, но зачем врачу вышка? Все эти нелепые отмазки в стиле "нужно быть всесторонне развитым человеком" просто смешны. Я же и так могу быть таким, но если знания не применять, а высшую математику врачу не придётся применять, то зачем она нужна в учебной программе? Короче, вышку в универе у нас вела молодая 23-х летняя девочка, она мне поставила трояк и я был счастлив.

Но в училище мы все знали, что пришли сюда учиться, многие в "почтенном" возрасте, у некоторых уже даже дети и ни о какой тройке речи быть не могло. К слову, в шутку мы название наше отделение (хотя, если честно, то чаще называют "группа") "группа последнего шанса", потому что если сейчас бы не выгорело, то уже никогда.


Пожалуй, многовато текста, да и без картинок он, так скучнее, так что - продолжение следует...

Ладно, для всех моих 16-ти подписчиков напишу как я поступил в Сасовское лётное училище, чтобы не в комментариях отвечать, да и так подробнее получится.

Причины поступления описаны в посте Ответ на пост "Я поступила".

Теперь опишу как это вышло сделать. А на самом деле, это не так уж и сложно. Зашёл на официальный сайт училища в раздел "Абитуриенту" https://www.sasovoavia.ru/abiturientu, в котором находится вся необходимая информация. Вот прям всё что нужно, там есть. Ну и далее пошёл по списку: "Так, это заявление, это копия трудовой, это копия аттестата, это фотки, короче, всё это позже, главное - ВЛЭК".

Ну и пошёл я в наш Хабаровский ВЛЭК (врачебная лётно-экспертная комиссия), предварительно собрав все необходимые анализы, даже на наличие венерических заболеваний (так на тот момент требовал ВЛЭК).

В принципе, определённое волнение, конечно, было. И к профотбору (вторая часть ВЛЭКа, определяет насколько психологически ты готов к этой профессии) готовился заранее, для этого даже сайт в интернете есть. Если кому интересно - https://www.aviaknow.ru/proftest, такие задания проходят во время профотбора. Их не прям вот все-все придётся пройти, какие именно и как они будут выглядеть до поры, до времени неизвестно, но пройти придётся. Ну да ладно, это, кстати, была самая простая часть ВЛЭКа - пришёл, задания сделал, получил документ, что годен в первую очередь (их всего три) и - свободен.

А вот сама медицинская комиссия пару раз меня заставила понервничать. Во-первых зрение, я всегда считал, что у меня всё с ним отлично, оказалось, что это не так, но в допустимые отклонения я уложился. Во-вторых ЭКГ. Мне говорят: "Идите в другой кабинет, сделайте ЭХОКГ". Пошёл, смотрели-смотрели, а потом говорят: "Да нормально всё, просто дополнительная хорда в желудочке". Вы даже представить себе не можете насколько в этот момент радуешься). Ну и в третьих, оказалось, что у меня, военного врача, пусть и с небольшим опытом, но за скальпель бравшегося неоднократно, которому сам чёрт не брат, есть боязнь белого халата ))) Терапевт, моя коллега (да, я терапевт, но амбулаторной хирургии мне хватило по полной, это ж армия, там все универсалы и мастера на все руки) меня просто осматривает, а у меня давление 150/100 мм. рт. ст. и пульс за сотню. Она отправила меня в коридор успокоиться, я посидел, ещё посидел... Вы вообще пытались хоть раз заставить себя не нервничать? Это очень сложно. В общем, прошёл и терапевта. И в-четвёртых - анализы. У меня высокий уровень гемоглобина, на тот момент было 158 г/л. Норма до 160, в некоторых лабораториях считают до 170, но сказали, что 160 - это предел, а у меня без причин он такой.

Ну и состоялся у нас диалог:

- Куришь?

- Плохо, надо, чтоб курил, у курильщиков гемоглобин выше

- Курю, ещё как курю

Вот так вот) Собственно, я всё равно пролазил по норме, просто такой возрастной, по первой графе проходил у них впервые, поначалу думали, что я пилот. (документ ФАП-50, там табличка со списком заболеваний, с какими можно работать, а с какими нет и 4 графы. Первая - самая жёсткая, для абитуриентов без скидок на возраст).

А потом я сидел в коридоре и ждал вердикт комисии и подслушал их разговор:

- Да ему 30 лет, какое училище!

- Ну и что, здоров же!

- А гемоглобин какой!

- Ну так в норму укладывается же!

Ну и когда вынесли мне документы с подтверждением что я годен к поступлению, то я готов был расцеловать всех от счастья)

Остальные документы - дело техники, собрал, упаковал. А надо сказать, что в тот год училище требовало обязательно оригинал аттестата. Ну и представьте, вот мне как его везти, самому? Денег кучу отдавать не хотелось. Почтой России? Не смешите мои тапочки. В общем, DHL-ом отправилил. Они, кстати, были большими няшками - я им правду сказал, что это документы для поступления, а они сказали, что я всё равно студент и сделали скидку на отправление 30%, ну молодцы же?

Учитывая мой балл аттестата (там только одна четвёрка, по русскому языку, так что можно на ошибки в тексте мне не указывать :^) ), я знал, что поступлю, но волнение всё равно было.

Результаты должны были быть на сайте 15 августа в 9 утра по Москве. И вот, 16:00 у меня, я скачиваю заветную PDF-ку, нажимаю Ctrl+F, пишу в строке свою фамилию, отворачиваюсь, нажимаю Enter... поворачиваю голову и вижу свою фамилию, я поступил, я стану пилотом!

Мама этого не знала абсолютно, она и так со мной пол-года не разговаривала, когда узнала, что я уволился из армии. А тут она как раз со всей семьёй кроме меня была на море. Я ей позвонил, попросил сесть, включить телефон на громкую связь и объявил, что поступил в лётное училище. Мама такая: "ЧТО!!!!????", дядя на заднем плане: "Молодец!!! Я ей всё объясню" и трубку положили))) А через три дня приехала мама абсолютно спокойная и готовая меня поддержать в моём начинании, спасибо ей большое.

А дальше я приехал в училище, но это уже другая история))

Я так же сменил профессию в зрелом возрасте - в 30 лет я поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации, которое и закончил с красным дипломом в этом году.

А зародилась у меня эта идея в 6 лет, когда я с мамой и бабушкой летал в гости в к дяде в Новосибирск. Это был 1993 год и тогда диспетчеры ещё имели право объявлять забастовки. Именно это и произошло на обратном пути - самолёт стоял наполненный пассажирами, а ему не разрешали вырулить на ВПП и взлететь. Так мы сидели несколько часов. Представляете что значит просидеть без дела в металлической узкой трубе пацану 6 лет? Я весь извёлся и всех извёл. И, внезапно, меня пригласили в кабину пилотов. И это было незабываемо! Ту-154 - это же куча разноцветных лампочек, дисплеи, приборы, ну ВАУ прям! И это осталось в моей голове навсегда. С тех пор я в начальных классах говорил что "я буду лётчиком". Взрослые посмеивались. В 14 лет я заикнулся, что всё-таки хочу стать пилотом, на что ответом мне было: "Ты что, самолёты падают, а военный врач - это и квартира, и машина, и кусок хлеба с маслом. Пообещай мне стать военным врачом". Пришлось пообещать, а обещания надо выполнять. И стал, и отслужил контракт.  А как отслужил - поступил. И познакомился с замечательными людьми, и получил лучшую в мире работу. Я - пилот и это круто. Ну а мама меня теперь всецело поддерживает. Правда, работы пока что нет - нигде не берут, только по блату. Представители S7, если читаете, я очень хочу к вам! Хочу во Владивостоке жить, возьмите меня к себе! :-)

Добрый день, уважаемые пассажиры, с вами говорит... А кто с вами говорит?


Подзадержался я с первым постом, в силу работы, не было времени дописать его.(


Итак, начнём немного с биографии, постараюсь свернуть все важные моменты молодой жизни в маленький комок, главное не запутать.


Меня зовут Максим, мне 24 года, родом из Новосибирска. Работаю в одной из авиакомпаний РФ - S7 Airlines. Летаю в дочерней структуре - Глобус на Boeing 737-800.

Конспект Авиация Пилот

Когда я влюбился в небо, самолеты было 14-15 лет, при каких обстоятельствах это произошло - точно не скажу, но повлиял на это первый полет. Весь 9й класс истекал слюнами, смотря в небо, а когда, возвращаясь со школы, на входе в подъезд я встретился лицом к лицу с пилотом, казалось сердце не выдержит таких эмоций. Было принято решение поступать в Университет гражданской авиации. В какой из двух (Ульяновск или Санкт-Петербург) было не столь важно, но главное, чтобы это был университет. Опубликовал новость своим родителям, сказать, что были удевлены - ничего не сказать. Но отнеслись к этому как к обычной детской мечте в роде «хочу стать Космонавтом». Вбили мне в голову, что переболею да забуду. В итоге настал момент 11 класса, когда точно надо определяться с дальнейшей судьбой, родители настаивали поступать в один из институтов Н-ска. Но я убеждал их, что я рождён для неба. Сдал ЕГЭ по математика, русскому, физике, прошёл ВЛЭК, подал в УВАУ ГА и СпбГУ ГА, иии... примерно уже через неделю после начала приемной комиссии понял, что со своими баллами я могу пойти только на обслуживание самолетов. Но, быстро среагировав, подал документы в средние лётные училища (БЛУГА, СЛУГА, ОЛТУГА, ККЛУГА) , зачисление в них производилось по среднему баллу 4х предметов (РЯ, математика, физика, английский). У меня, к счастью, балл был 4,25 и я успешно прошёл в 3 училища на бюджет. Из этих трёх выбрал БЛУГА и поехал туда.


Первый курс пролетел настолько быстро, что мне казалось я во сне. Не верилось все это. После него же курса, уже началась по-тихоньку лётная практика, тренажеры, стали возить по разным аэродромам, изучали все устройcтво самолета на «живых», а не на картинках в учебнике.

Учеба и сама студенческая жизнь была очень насыщенная, что сейчас уже скучаю по тем моментам. Жили в общежитии, ели, что придётся, стипендия в 500 р делала свои вещи)))


Практику проходили на легкомоторных самолетах Diamond DA-40.

Конспект Авиация Пилот

Но на третьем курсе время будто остановилось. В предвкушении уже вот-вот закончить и устроиться на работу. Чем ближе к лету, тем медленнее шло время... Но вот последний налёт, сдача всех экзаменов, в том числе и практики, выпускной - и на руках диплом по специальности «Лётная эксплуатация воздушных судов» с квалификацией «пилот». Напор счастья бил изо всех щелей. Выйдя в свет после трёх лет учебы и с улыбкой на лице вошёл в ступор, когда, проискав вакансии во всех авиакомпаниях, понял, что н**** никому не нужен. У некоторых АК, конечно, были открыты вакансии, но нужны были либо с налетом, либо с действующим допуском на определённый тип ВС, либо командиры воздушных судов. А как быть новоиспечённым в такой ситуации?


Продолжение следует...

Чтобы сесть за штурвал самолета, как и за руль автомобиля, необходимо получить удостоверение пилота.


Начнем с того куда бежать, чтоб получить пилотское. Сначала надо оценить свои цели в области авиации, свой возраст, свое свободное время, свои финансовые возможности и самое главное - здоровье.


1. Высшее военное авиационное училище летчиков

У нас в России это - Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова. По-моему, одно единственное. Все остальное его филиалы (г.Балашов и т.д.)

Конспект Авиация Пилот

Романтика красавцев офицеров конечно же не оставляет равнодушным никого. Какой пацан не смотрел с открытым ртом на дядь в форме, для каждой девушки честь выйти замуж за офицера.

Конспект Авиация Пилот

Чтоб поступить, за пару лет, а лучше больше надо начинать усиленно себя тренировать в плане спорта. Требования там строгие. Подтягивание на перекладине, бег на 100м и бег на 3 км. Пройти мед.осмотр - даже не знаю что проще: пробежать 3 км или доказать врачам, что ты готов к учебе в данном учреждении.

Если поступил это большой подвиг. Далее это учебный процесс в г.Краснодар, в процессе которого идет выбор куда тебе идти (транспортная авиация, дальняя авиация или штурмовая). По скольку я знаю, проще попасть в транспортную. В штурмовую требования как для космонавта. В зависимости от выбора, направляют тебя учиться далее в филиал училища в другой город. К примеру, для транспортников это г.Балашов. Там ждет тебя "прекрасная" жизнь в жутчайшей казарме, с дикими условиями, выбраться в город - это радость, но скажу я вам, делать в г.Балашов нечего курсанту. А уж какая там слава молодых девиц-охотниц, мечтающих охмурить курсанта и наконец-то покинуть Балашов. Романтика одним словом. Домой (к себе на родину) пускают 2 раза в год, при чем осенью и зимой. В самую такую погоду, чтоб дальше квартиры мамы папы тебе никуда не хотелось.

Обучают кстати (транспортников) на Л-410 и Ан-24. Штурмовиков по пальцем пересчитать их вылеты. По рассказам, летать шибко не дают.

И надо осознать тот факт, что после окончания училища, ты себе не принадлежишь. Куда поедешь жить и служить узнаешь только после выпускного мероприятия. Места порой не самые приятные и ни каждая девушка/жена готова будет составить тебе компанию.

Дополнительным неприятным бонусом является запрет на выезд за границу. Не ранее чем через 5 лет после увольнения.


Итак, подводим итоги:


+ Не требует космических финансовых затрат

+ Достойная стипендия (в сравнении с гражданскими учебными учреждениями)

+ Летаешь за счет государства на больших самолетах

+ Приобретаешь друзей на века вечные

+ В дальнейшем, после увольнения, вполне прямая дорога в гражданскую авиацию

+ Хорошая физическая подготовка

+ Хорошая зарплата во время службы

+ Возможность получить квартиру от государства (по достижению определенных лет службы)

+ Нет такого жесткого требования с английским языком, как в гражданской авиации


- Очень тяжело поступить

- Большая потеря молодых лет (все гуляют, тусят, а ты в казарме)

- Все лето полеты и служба

- После обучения могут закинуть в любую точку России служить

- Очень тяжело учиться (знаю не по наслышке)


2. Летное училище гражданской авиации

Возьмем к примеру, Краснокутское летное училище гражданской авиации, расположенное в городе Красный Кут Саратовской области. Училище осуществляет подготовку на самолётах Ан-2, Л-410 и Cessna 172 и 150 (все по рассказам, по этому кто там учился, могут меня поправить - не обижусь).

Живут там курсанты также в казармах, но по рассказам, условия проще и легче.

Поступить тоже проще, но жесткий мед.осмотр никто не отменял.

Конспект Авиация Пилот

Для работы в гражданской авиации Краснокутское училище это первый шаг, в дальнейшем надо обязательно отслужить срочную службу в армии и поступить в высшее авиационное учебное заведение. К примеру, Ульяновский институт гражданской авиации им. главного маршала авиации Б.П. Бугаева. Но это тоже не все. Далее надо потратить круглую сумму на обучение на конкретном типе авиалайнере. В окружении есть знакомый, который продал свой мерседес чтобы отучиться на аэробусах летать. Ах да, забыла о довольно важном и сложном моменте - английский язык. Его вы изучаете во всех учреждениях + самостоятельно, доводя свой уровень до идеала. Сдаете экзамен, получаете корочку и уже пол двери открыли в сторону гражданской авиации (если пилот не получится, бортпроводником вас точно возьмут). Довольно длинный путь к мечте в большую гражданскую авиацию.

Конспект Авиация Пилот

Итого: Путь к гражданской авиации


+ Не столь жесткие условия как в военном училище

+ Полеты на комфортабельных самолетах (опять с чем сравнивать..в моем случаи это ан-24 и л-410. Л-410 в управлении куда легче и проще. Да и полет приятнее)

+ Очень достойная зп, всегда есть куда расти


- Английский язык (всегда был моей больной темой)

- Очень долгий путь обучения

- Все таки есть существенные затраты и вложения

- Пока ты в армии, теряешь летные навыки (увы, так оно и есть)


Военное или гражданское училище - выбор молодежи, кто пока сидит в 9-10 классах и думает как ему устроить свою жизнь. А что делать если тебе уже за ... и времени тратить 5-8 лет на учебу нет, а душа тянется к небу?


3. Аэроклубы


Возьму как пример аэроклуб ДОСААФ России.

Здесь уже кого когда приспичит - учись не хочу. Главное - иметь здоровье и финансовые возможности.

Да, и тут мед.осмотр никто не отменял, все так же строго, но пройдут и дяди с пузиком.

Конспект Авиация Пилот

Обучение поэтапное. Т.е. пришел ты с нуля, хочу летать. Учись на пилота-любителя. Только потом можно открывать новые  для себя возможности.


Говорят, обучение в Европе дешевле и проще. Ничего пока об этом не знаю. Как соберу информацию - обязательно отпишусь. Не хочу писать, опираясь на статьи в интернете.


О видах удостоверений напишу позже и подробно.


С удовольствием почитаю опыт пилотов-пикабушников. Возможно, чего-то не знаю, или в чем-то ошибаюсь. Данный текст написан с учетом рассказов знакомых пилотов, некоторой информации с интернета и мой личный опыт.

Конспект Авиация Пилот

Я поступил в Бугурусланское летное училище в 1996-м году, после 11-го класса школы. Уже 21 год назад... А мне вот все кажется, что это было вчера.


Был очень сложный период. Отрасль вместе со страной уверенно шла в пике. Перспектив не было видно даже в перспективе, существовала лишь надежда, что когда-то же должно прекратиться это падение! Тем не менее, падение продолжалось и продолжалось, и работа пилотом перестала быть популярной у молодежи на несколько лет раньше моего поступления.


Таких как я, инопланетян, приехавших в Бугуруслан "учиться на летчика" в 1996-м оказалось около 80. После первых двух суббот больше десяти человек решили бросить все и вернуться в более спокойное и безопасное для жизни место.


К государственным экзаменам нас осталось около 50, а фактически работают в авиации, наверное, не больше половины.


Был очень сложный период.


Тем не менее, я всегда верил в то, что "все будет хорошо", и с первых дней учебы поставил себе цель - чего бы не было, учиться. Учиться хорошо. Чего бы не говорили о том, что "в отряде на диплом не смотрят!", или "лучше выпуститься с красной рожей и синим дипломом, чем наоборот" - я учился.


Хоть и вправду, на мои дипломы ни в одной авиакомпании никто и не посмотрел.


* * *


Безусловно, мне нравились летные дисциплины - Аэродинамика, Самолетовождение, Метеорология, Конструкция Двигателя и Самолета и т.п. Тем не менее, раз уж я решил учиться, то не халявил и с Основами Общественных Наук, Кульутрологией, Авиационной Психофизиологией и проч. Более того, я с удивлением почувствовал, что мне по душе тема авиационной психологии, особенно когда стали изучать предмет "Безопасность полетов".


Было очень много часов Английского языка, но от него меня, только что закончившего школу с углубленным его изучением, освободили практически после первых занятий, до той поры, пока не стали изучать непосредственно авиационный английский язык.


Согласно традиционной методике обучения, мы все записывали в конспекты. С самого раннего детства учеба в летном училище у меня стойко с ними ассоциировалась - мой отец учился там же, и его красочные конспекты часто привлекали мое внимание - еще будучи малышом я любил разглядывать картинки, которые отец в них рисовал.

Конспект Авиация Пилот

Соответственно, когда я сам стал курсантом, у меня был образец для подражания. И я продолжал в том же духе.

Конспект Авиация Пилот

Это из конспекта по аэродинамике. Второй курс. Ровно за год до этого, 26.09.1996 я отправился в первое свое путешествие в Бугуруслан.

Конспект Авиация Пилот

К моему сожалению, мои конспекты не хранятся так компактно, как их хранил отец. Я смог отыскать только этот, по Аэродинамике (их всего у меня три было, это вторая тетрадь), и конспект отца по Метеорологии.

Конспект Авиация Пилот

Полет по "коробочке".

Конспект Авиация Пилот

Взлет

Конспект Авиация Пилот

Исправления ошибок на посадке

Конспект Авиация Пилот

Особые случаи в полете. Серьезная тема.

Конспект Авиация Пилот

Спутный след самолета

Конспект Авиация Пилот

Формулы. Куда ж без них.

Конспект Авиация Пилот

Конечно же, на занятиях я не рисовал.


Приходилось довольно быстро записывать мелким убористым почерком, который, опять же, я подсмотрел в конспектах отца. После занятий, я возвращался в "кубрик", и вот там уже доставал карандаши и все раскрашивал. Тогда не было планшетов и Интернета, поэтому времени для этого было чудовищно много.


Как учил?


Сначала разбирал все нюансы очередной темы, чтобы не оставалось ни одного непонятного момента. А затем брал и тупо зубрил.


Как зубрил? Сначала на память учил, а потом брал черновик, и из памяти писал то, что выучил.Рисуя графики, таблицы и рисунки. И так я делал по всем основным дисциплинам.


Когда учил конструкцию двигателя АШ-62ИР, то в свободное время приходил в класс, в котором этот двигатель (самолета Ан-2, история двигателя ведет в 30-е годы к какой-то иноземной фирме) был представлен в разрезе.


И учил.


Периодически садился за повторение... от начала года. В итоге, после такого подхода к экзаменам я подошел со способностью написать конспекты по аэродинамике, СВЖ, метео и конструкции по памяти.


К госэкзаменам я не готовился вообще.

Конспект Авиация Пилот

Возможно, в Вашей голове сформировался образ некого зубрилки-ботаника, который только и делал, что корпел над книжками. Нет, это занимало гораздо меньше времени, чем даже мне самому представляется сегодня.


Я много занимался спортом - играл за сборные по баскетболу и настольному теннису, а еще моим любимым занятием было летать на тренажере Ан-2.


В дни, когда я назначался дневальным, сделав все дела, я шел в тренажерный центр, и Игорь Андреевич Сазонов, оч-чень своеобразный дед (еще отца моего учил, был, по-моему, у него командиром авиаэскадрильи), всегда шел мне навстречу, и тратил свое личное время на мои тренировки.


- Ну что тебя все в право тянет! У тебя, что, правое яйцо тяжелее левого? - кричал Игорь Андреевич в мой самый первый полет. Помню, я вышел из тренажера красным от стыда, но полный решимости доказать, что с "этими самыми" у меня все нормально.


Начиная со второй "сессии", к которой я очень основательно подготовился теоретически - все стало получаться. И с каждым разом все чище и чище. Яйца постепенно равнялись в весе.


* * *


Я фанател с полетов, даже на таком тренажере, каким был у старичка Ан-2 - тренажер в те годы представлял из себя кабину, стоящую неподвижно, без какой-либо "картинки" за "окном". То есть, все полеты проходили исключительно по приборам.


Если не ошибаюсь, по курсу обучения надо было налетать 60 часов на тренажере. Я их налетал, и налетал как минимум не меньше сверх того. И ведь не просто приходил "покататься" - Игорю Андреевичу это казалось не интересным. Он постоянно гонял меня по задачкам - "выйти на заданный пеленг под таким-то углом", или "выполнить полет по маршруту с таким-то ветром".


В моей жизни не так уж много "знаковых" людей, бывших моими наставниками. Игорь Андреевич - один из них. Через двадцать лет на встрече выпускников БЛУГА, посвященной 75-летию училища, я смог поблагодарить старика лично

Конспект Авиация Пилот

Каждый, кто учился в Бугуруслане, помнит особенность почвы этого города. Она глинистая (несмотря на чернозем на полях), и малейший дождик превращал все, что незаасфальтировано (а за воротами училища вообще до последнего года не было асфальта, соединявшего его с городом!) в грязевые направления. Пройти по ним и не набрать два килограмма глины было категорически невозможно.


Именно это стало моим первым впечатлением от Бугуруслана, когда 28.09.1996г я с отцом сошел с поезда Новосибирск-Адлер.


* * *

Учиться в БЛУГА 90-х было очень полезно для жизненного опыта, который набирался весьма быстро. Примерно 10 человек после первой же субботы решили, что опыта набрались достаточно и подали документы на прекращение каких-либо отношений с училищем в лице тогдашнего директора В.Я.Рузова.


Еще бы - когда твой сон рушит грохот двери, вырванной вместе с косяком, а первое, что ты, в удивлении проснувшись, видишь - это окровавленная рожа неизвестной человекообразной гориллы в тельняшке, склонившейся над тобой в аромате перегара и предлагающей пойти "поп##диться", а потом пытающаяся тебя выбросить в окно с третьего этажа, необходима либо большая любовь к авиации, либо состояние души, родственное страданиям той гориллы.


А факт того, что всех дебоширов этой "первой субботы" вычислили, представили пред очи товарища Рузова, но тем не менее, "простили", моему чистому взгляду на советскую авиацию дал четкого пинка. И во многом мое сегодняшнее циничное и насмешливое отношение к "советскому авиапорядку и людям, из него вышедшим" основано на опыте той самой первой субботней ночи и ее последствиях.


* * *


А дальше было примерно так же. "Каждая суббота - день Аэрофлота". На что, под впечатлением от "подвигов" старших товарищей я написал "курсантскую песню":


Молодые годы - веселая пора,

Пьянки да гулянки - с утра и до утра.

А когда учеба, тогда вот мы не пьем,

Все мы ждем субботу - в субботу мы бухнем!


Пр:

Каждая суббота - День Аэрофлота

Деньги улетают, как быстрый самолет.

А наутро встанем и сновам загужбаним,

И так целый день... И так целый год...


А курсант не пьет!



Летчики не курят, летчики не пьют.

Летчики летают и денежки гребут.

Денежек накопят, накупят пузырей,

Девушек подцепят, чтоб было веселей.


Пр.


Девушки нас любят, любят нас за то,

За то, что мы летаем очень высоко.

А злые рогопилы* кусают губы в кровь -

Никак не достается им девичья любовь!


*рогопилы - так курсанты звали представителей гопотдела местной молодежи.


По большому счету мы были предоставлены самому себе. С утра построение, далее до обеда учеба, и... все. После 17:00 все пинстры (от п-инстр - пилот-инструктор) разбегались и никому мы были не нужны. В общаге воцарялась тишина, лишь к вечеру и особенно ночью прерывающаяся ревом очередной приехавшей гориллы.


Иногда старшие курсы разнообразили наш досуг ночными построениями и поисками целой фанеры на груди.


(бить в грудь, чтобы человек не смог вдохнуть после этого - называется "пробить фанеру")

Конспект Авиация Пилот

Мне нравилось учиться несмотря ни на что. Ни на отсутствие бензина, из-за чего сложилась огромная очередь из курсантов, 91..93..94..95 годов набора. Ни на полубандитские, полузэковские отношения в городке Бугуруслане вообще и среди "будущих пилотов" в частности, такие популярные в 90-х.


Мне неприятно писать об этой стороне учебы, но, поверьте, это очень сильно демотивировало, низлагало саму профессию. Говорят, сейчас в летных училищах нет такого беспредела, который царил тогда - очень рад за сегодняшних курсантов.


В армии это называется "неуставными отношениями", но у нас, конечно же, устава не было, а жизнь строилась "по понятиям". Было очень много самой настоящей уголовщины, но ведь никто никого не выдает, это ж ведь, не по-курсантски?


Когда инструктор утром на построении видел очередное разбитое лицо, всегда оказывалось, что это "я шел с бани, напали местные".


Хрена с два!


Местные парни нас не любили, но при всем при этом они представляли куда  меньшую опасность, чем дядьки-армейцы, набора 1991, прошедшие кто спецназ, кто ВДВ, и вернувшиеся после армии в летное училище, чтобы встретиться с отсутствием бензина для полетов. После окончания теоретической части всех отправляли домой, а по мере поступления "бочек" (ж/д цистерн) с бензином, вызывали - по одному, по два, по четыре... Кроме этих, хватало головорезов всего на курс-два старше нас


То есть, на один первый курс приходилось единовременно минимум три поколения "дедов", а иногда и больше.


Бензин поступал редко-редко, поэтому долги отдавались не всем сразу - "шестикурсников" вызывали по одному, по два, по три. Представляете, сколько радости было у их товарищей (и сколько печали у нас), когда приезжал кто-то новый? Одна предприимчивая старушка, живущая на близкорасположенной улице, организовала бизнес по разливу "Рузовки" 40% крепости, и он процветал.


Неудивительно, что в моей памяти слово "Бугуруслан" вызывает некий темный образ без намека на цветность. Все мои детские представления о Небе, Авиации, основанные на прочтении тучи книг (Галлай, Ворожейкин, Экзюпери и пр), на примере моего отца (тоже выпускника БЛУ ГА), моей мамы (стюардессы), были весьма цинично втоптаны в грязь.


В состоявшейся в июне 2016 поездке в БЛУГА я услышал от одноги из тех п-инстров, кто работал в те годы: "Да, мол, время было такое, трудное"... Это не время было такое трудное, это вы и ваши коллеги расписались в бессилии управлять молодежью, организовывать их распорядок жизни, отвечать за безопасность.


С мечтой летать пришли сюда

Дорога вверх казалось ясной.

Нырнуть хотелось в облака,

Но казалось, что напрасно.


Нас сразу взяли на испуг-

Учиться надо очень долго.

И может быть, что трудный путь

Не сможет принести нам толку.


Для командиров мы никто,

Их мы за это уважаем

Нас унижают ни за что,

Что будет дальше, мы не знаем.


Жизнь трудна, но впереди

Кого-то ждет конец Пути..

И может быть, им буду я,

А может быть, им будешь ты..


Я был весьма дружен с гитарой, и оставшееся после учебы и занятий спортом время тратил на творчество. Свободное время просто необходимо было убивать, иначе постоянно напряжение, ощущение опасности от творящегося вокруг беспредела выматывало душу.

Конспект Авиация Пилот

В общем, было непросто.


А в первую неделю, оставаясь до субботы наивным школьником, я пел вот так:


Зарей окрашен небосвод.

Спешу к тебе, мой самолет...

Встречает радостно меня

"Привет, мой Друг!", - сказал и я.

"Ну что же ты, готов?!" Вперед

Несет меня мой самолет...


Небеса! На крыльях облака!

И под крылом земля, а впереди звезда!

А впереди звезда мерцает и зовет

Неси меня быстрей! Вперед, мой самолет!


Поет мне песню твой мотор

И я вступаю в разговор...

Мой самолет, неси меня

Вперед и вверх, прошу тебя!

Смотри земля, ведь я - Пилот!

Вся жизнь - Мечта! Вся жизнь - Полет!


Небеса..


и бла-бла-бла.



Вся жизнь - Мечта, вся жизнь - Полет!


"Полетали" мы неплохо. Кто-то меньше, кто-то больше. Но так или иначе, успели полетать все...


...Три курсанта возвращались домой после похода в город. У самых ворот училища их встретили нетрезвые "деды", на год постарше, и без предупреждений отметелили без какого-то видимого повода так, что двоим пришлось расстаться с мечтой об авиации - село зрение.


Конечно же, виновными пострадавшие назвали "местных"... Ведь курсант "своих" не выдает!


Это был полный п (четыре точки) ц! Жизнь по "понятиям".

Конспект Авиация Пилот

Недавно я получил комментарий от курсанта летного училища, который интересовался: "стоит ли излишне напрягаться, лезть из кожи вон, учиться, если перспективы трудоустройства очень туманны? Может, не стоит тратить особые усилия на второстепенные, ненужные предметы?" (примерное содержание комментария было именно таким).


В те годы такой подход, следует понимать, был очень даже моден. Учитывая сложную обстановку в отрасли и вообще, найти мотивацию для учебы было крайне проблематично. Тем не менее, я ее как-то находил, хотя проблем было гораздо больше, чем я успел выше рассказать.


Я верил, что судьба обязательно предоставит шанс тому, кто будет со своей стороны стремиться делать все, что от него зависит.  Д'Артаньян представлял себе удачу в виде эдакого лихого паренька с единственным вихром на лысой голове. И когда он пробежит перед тобой, твоя задача - уцепиться за вихор и не отпускать. Но это требует определенных умений.


Так вот, парни!


Развивайте знания и умения! Не позволяйте соблазнительной лени взять верх над вашей Мечтой!


Будучи курсантом сегодня, Вы должны делать то, что можете сделать именно сегодня - учиться, учиться и еще раз учиться. У Вас нет в этом периоде иного способа повысить свои будущие шансы, кроме как учиться, учиться и учиться. Грызть, грызть, грызть гранит.


Времена, когда не смотрели на оценки в дипломе закончились. Сейчас смотрят.


Очень соблазнительно слушать говорунов, которые сами ни хрена не учатся, и вокруг себя распространяют слухи, что "мол, неважно, как ты учишься, возьмут только блатных, поэтому, зачем стараться?".


Так слабаки говорили всегда, и в мои годы тоже.


Не соблазняйтесь, учитесь!


В своих полетах, когда ситуация начинает, сначала пахнувшая керосином, вдруг благополучно разрешается, обычно я говорю так: "Когда летят нормальные парни, даже грозы отступают"


Будьте "нормальными парнями". Растите вихор у того лихого паренька с именем "Удача", чтобы проще в него было вцепиться при встрече.


Пусть ленится другой, но не Вы.


Удачи и успехов!

4962

[моё] Авиация Работа

Развернуть

Запилил я сегодня пост про свою подработку, там куча народу возмутились, что я фейковый, не пилот и вообще стриптизер, поэтому я решил порадовать тех, кто в меня верит и показать немного красоты.

Рейс Вильнюс - Нуадибу через Барселону и обратно.

Рейс исключительно ночной. Подъем в 9 вечера, вылет в 11, поэтому все фотки сделаны в темное время суток. Начнём с Барселоны.

[моё] Авиация Работа

Из Барсы держим путь прямиком на юг.

Марракеш

[моё] Авиация Работа

Перед рассветом садимся в Нуадибу. Это город-порт на северо-западной окраине Мавритании. Когда-то тут было впечатляющее кладбище кораблей, но сейчас их все разобрали. Аэропорт - деревня с видом на пустыню.

[моё] Авиация Работа

В гостиницу нас везла аэропортовая пожарка. Гостиница - мавританские 5 звёзд.

[моё] Авиация Работа

Пожарка

[моё] Авиация Работа

Несколько фото города

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Парень на осле, за ним крузак, а на другой стороне дороги стоит рендж ровно новый. Идиллия.

[моё] Авиация Работа

10 часов отдыха, и обратно в самолёт.

[моё] Авиация Работа

Самолёт стоит ждёт нас

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Рассвет на снижении в Вильнюс

[моё] Авиация Работа

Ну и я, собственно. Фотка в лифте - традиция!

[моё] Авиация Работа

Британский турист стал самым путешествующим человеком в мире, преодолев ошеломляющие 23 миллиона километров и совершив 718 рейсов на сверхзвуковом Конкорде.

Фреду Финну — 70 лет, и он до сих пор находится на первом месте по официальному рекорду по количеству километров, посетив при этом 196 стран мира.

Он подхватил эту болезнь в 18 лет, когда впервые вылетел с аэродрома в Хэмпшире в Нью-Йорк.

Если вы слабы в математике, то 23 миллиона километров это примерно путешествия на Луну и обратно, и так 30 раз.

Фрэд вел подробный учет всех своих полетов и поездок на поезде. Из-за невозможности зафиксировать путешествие в электронном виде, подобных программ на тот момент просто не было, он просил пилотов или сотрудников железнодорожной компании поставить подпись в журнале, чтобы подтвердить полученную услугу.

Фред также является рекордсменом по количеству полета на борту Конкорда, совершив впечатляющие 718 рейсов, на которых он всегда сидел в одном и том же кресле.

[моё] Авиация Работа

Конкорд был удивительным и самым красивым самолетом, когда-либо построенным, и он до сих пор остается таковым. Когда я впервые его увидел, он выглядел как будто не от мира сего. Он был очень длинным и очень тонким, в этом видимо и был успех такой высокой скорости передвижения.

Конкорд сильно отличается от обычного самолета, взлет происходит намного быстрее, чем у дозвукового самолета, со скоростью около 400 километров в час.

В то время как Конкорд будет лететь со скоростью 2000 км/ч, в салоне будут подавать шампанское Дом Периньон. В среднем на пересечение Атлантики на Конкорде уходило 3,5 часа. Для сравнения, мой первый полет через Атлантику занял 18 часов и четыре остановки в Лондоне, Прествике, Кефлавике и Бангоре, штат Мэн, прежде чем приземлиться в аэропорте Кеннеди в Нью-Йорке.

Самый быстрый перелет занял 2 часа 59 минут, в то время как полет на обычном самолете составляет около 6 часов в одну сторону и 8 часов в другую, в зависимости от самолета.

Однажды на высоте 20 км мы встретили стратегический сверхзвуковой SR1 Blackbird (Черный дрозд). Это был самый быстрый самолет, который мог разогнаться свыше 3000 км/ч. Они не могли поверить, что на их высоте был еще один самолет. Экипаж в Черном дрозде, был во всей экипировке, со всеми этими масками и в тяжелом снаряжении, и вот мимо пролетает Конкорд, со ста людьми на борту, кричащими ура и пьющими шампанское.

Ни один другой самолет не мог сделать ничего подобного.

[моё] Авиация Работа

И даже сейчас, Фред не намерен замедляться — и планирует посетить Луну.

Он сказал: "Поскольку я путешествовал по большей части земли, надо искать новые горизонты для покорения, и поэтому сразу подписался на проект Панамериканец, для полета на Луну, когда они только предложили пассажирские перевозки всем желающим. Но, к сожалению, проект свернули, так и не совершив ни одного полета.

В прошлом, Фред сотрудник большой американской компании по лицензированию, благодаря чему, он практически поселился в транспортных средствах и потратил всю свою жизнь выстраивая рабочие международные отношения. Даже удивительно, но он как-то успел найти время и возможности, чтобы женится.

Он регулярно летал в Южную Америку, включая Бразилию, Аргентину и Чили, Японию, Гонконг, Дубай и Нигерию, а также совершал поездки в Нью-Йорк и обратно по меньшей мере два раза в неделю, но бывало, что и по 3!

В возрасте 34 лет, 26 мая 1976 года он сел на обратный рейс первого Конкорда, который следовал из Вашингтона в Лондон.

[моё] Авиация Работа

Конкорд сразу пришелся ему по душе и стал любимым видом транспорта из-за его скорости. Если я сяду на Конкорд в Нью-Йорке утром, то после обеда пересяду в Лондоне на рейс до Кении и буду спокойно завтракать в Найроби.

У него также есть рекорд трех полетов на Конкорде за один день.

Мне нужно было подписать контракт по обе стороны Атлантики, поэтому я позавтракал в Лондоне, полетел в Нью-Йорке и к вечеру вернулся в лондонский офис со всеми необходимыми подписями.

[моё] Авиация Работа

За ним всегда было закреплено одно и тоже кресло — 9А. Знаете почему он выбрал именно это место?

Потому что именно оттуда начинали подавать еду и напитки.

Иногда компания продавала мое обычное место (9А), и тогда мне приходилось лететь в кабине вместе с пилотами. Я надевал наушники и настраивался на их частоту, и даже разговаривал с экипажем самолета, летящего в обратную сторону.

[моё] Авиация Работа

С тех пор, по оценкам Фреда, его общий счет за проезд, большая часть которого была оплачена компаниями, на которые он работал, — преодолел барьер в 2 миллиона фунтов стерлингов. Серьезный бюджет на транспортные расходы, только одного человека!

Во время своих путешествий он встречался с Михаилом Горбачевым в Москве и Лондоне, а также с Полом Маккартни, Джоном Мейджором (премьер-министр Великобритании) и Тимом Райсом (писатель).

Я летал бесконечное число раз с многочисленными знаменитостями и известными людьми на протяжении многих лет. Как только вы оказываетесь на борту Конкорда, все становятся равны.

Попробуйте поздороваться с Полом Маккартни на земле, сомневаюсь, что у вас что-нибудь из этого выйдет.

Я много раз летал с Полом Маккартни — он рисовал счастливые лица и раздавал их всем подряд.

Но как только вы садитесь в самолет, он говорит: "Привет, как дела?”

Я летел с Джоном Денвером на Рождество из Парижа в Нью-Йорк, и нас было трое, так что он достал гитару и сыграл для нас одну из своих любимых песен — Сельские дороги, которую обожал и я.

Я познакомился с парнем, который управлял The Beatles и парнем, который управлял Bee Gees. Я летал с Брюсом Спрингстином, очень хорошо ладил с ним, и он часто выходя из самолета и спрашивал у стюардесс, сколько рейсов Фред уже сделал?

Для пассажиров Конкорда это была рутина.

Самые известные спортсмены, такие как Мохаммед Али и Флойд Паттерсон.

Я летал с президентами, женами президентов и бывшими президентами.

[моё] Авиация Работа

Первый раз Фред засветился в Книге рекордов Гиннесса в 1983 году за "Наибольшее количество миль, пройденных пассажиром", когда он преодолел более семи миллионов миль. Примерно 10 миллионов километров.

С тех пор никто и близко не подошел к его невероятному подвигу, и Фред более чем удвоил свой счет за последние 27 лет.

Он продолжал летать на самолетах Конкорда и был на последнем рейсе из Нью-Йорка в Лондон 25 октября 2003 года.

По оценкам Фреда, он пересек Атлантику более 2000 раз и посетил Африку 600 раз.

[моё] Авиация Работа

Фред ушел из продаж международных лицензий пять лет назад и с тех пор открыл свой собственный бизнес, поддерживая транснациональные компании, которые продолжают удовлетворять его жажду путешествий.

Теперь у меня нет никакого желания посещать новые страны. Я побывал в большем количестве мест, чем мог когда-либо мечтать, и на самом деле уже не хочу посещать оставшиеся.

P/S/ На Конкорде я обычно брал бутылки коньяка и шампанского для экипажа, и они делали то же самое для меня. Это было похоже на очень маленькую и дружную семью — все знали друг друга, и я знал весь экипаж. Я обычно готовил коктейли для пассажиров, когда стюардессы были заняты. Очень часто я становился частью команды. Каждый полет на Конкорде был особенным и потрясающим. У меня была самая настоящая связь с этим самолетом в течение 27 лет.

[моё] Авиация Работа

Продолжение следует

Всем привет!


Несколько лет назад я написал 7 постов о том, как стать пилотом в современных реалиях. С моего последнего поста прошло уже больше двух лет и честно признаюсь, все это время я сидел на пикабу, но писать новый пост мне было лень. Так вышло, что мотивация писать посты ко мне приходит только тогда, когда я остаюсь без работы, и этот пост не исключение. Меня в очередной раз турнули с работы и возможно сейчас хороший момент почистить смартфон и написать о моих приключениях за прошедшие два года.

[моё] Авиация Работа

Если вы пропустили первые 7 частей моих увлекательных истории, переходите по ссылкам.

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 1

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 3

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 4

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 5

Как стать пилотом. Часть 6, первое трудоустройство.

Как стать пилотом. Часть 7




Лето 2018 года.


Я всегда мечтал устроиться в большую авиацию и летать на чем-нибудь двухэтажном, широком и с четырьмя турбореактивными двигателями (желательно с штурвалом). Как только я видел падающую звезду или находил очередную волшебную лампу в пустыне, я без размышления загадывал джамбоджет с красивыми стюардессами и побольше денег. Наверное мне тогда попалась просроченная лампа с Джафаром, и я навел на себя проклятие “черного пропеллера”, жертва которого будет вечно летать на маленьком однодвигательном самолете по областным аэродромам.

Снять это проклятие конечно же можно, но для этого нужно налетать на большом самолете с двумя пропеллерами, который возит пассажиров на регулярных рейсах и имеет не меньше двух стюардесс-девственниц. Именно с такими мыслями я бросил малую авиацию и отправился на собеседование в Датскую авиакомпанию.


В те славные годы была большая нехватка пилотов и компании брали всех, у кого имелось пилотское и хоть как-то прощупывался пульс.

У меня не только прощупывался пульс, но уже был небольшой опыт и даже допуск на их самолет АТР-72, что зачислило меня в их компанию почти нахаляву.

Работа в компании началась с месяца лекций, где мы зубрили всевозможные правила компании, тонули в бассейне в надувных жилетах и спасали плюшевых мишек из кабины тренажера горящего самолета...

Не будем вдаваться в нудные подробности и сразу перемотаем к основной части моей работы – полеты.


Лампедуза.
[моё] Авиация Работа

Лампедуза-это маленький пустырный остров в Средиземном море, где-то в часе полета от Палермо. Его обожают старые итальянцы, черепахи и африканские беженцы.

Наша компания как раз получила контракт на несколько лет на соединение острова с большой землей и меня туда отправили стажером – первопроходцем, учиться летать на большом самолете и создавать новую колонию.

Увидев фото острова с неба, вы наверное подумали, что это рай на земле? Я тоже так думал до того момента , пока не обнаружил пропажу своего чемодана с вещами на стыковке в Риме.

Остаться в Италии без вещей, еще и на жарком острове, с одним комлектом полетной формы, которую я специально упаковал в ручную кладь – это рецепт отличного летнего времяпровождения. Ну и ладно.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Компания нас поселила в шестизвездочную гостиницу по меркам 30-х годов, в номере с ремонтом 80-х годов было все – и туалет, и, не поверите, даже душ:)

Если вы никогда не были в Италии, то я попытаюсь немного описать их планету. У них вроде все как у людей, но в тоже время есть некоторые странности. Например, в их настенные розетки невозможно воткнуть зарядку от обычного ноутбука или телефона – она просто не влезает. В каждом туалете свисает непонятный шнур с потолка – если его потянуть, то он активирует сигнал бедствия (вот бы Элвису эту идею).

Ну а на завтрак у них может быть три разных блюда – круассан с джемом, круассан с шоколадом ну или просто круассан.. На обед и ужин они едят макароны с оливковым маслом- в простонародье называется пастой, ну а по праздникам- пицца с рюмочкой пива.

Опять я заговорился, давайте вернемся к теме полетов..

До настоящего момента я никогда не работал вторым пилотом на пассажирском самолете, у меня никогда не было стюардесс и капитана. Я летал на небольшом частном турбовинтовом самолете размером с автомобиль, был сам себе хозяин. Я мог придти на аэродром за 3 часа до вылета, выпить кофе, походить вокруг самолета, потом выпить чаю, поспать. Я был и шеф пилотом, и капитаном, и стюардессой в одном лице.

В большой авиации же всё иначе, все наши шаги расписаны поминутно. Например, выезд из гостиницы строго за 1 час до вылета, подготовка кабины за 40 минут до вылета, посадка за 25 минут до вылета и тд.

Если в бизнес авиации я летал в летний сезон 4 -6 рейсов в неделю, то теперь мне предстояло выполнять от 4 до 6 рейсов в день при температуре +34 на самолете без кондиционера.

Первый пассажирский рейс еще долго мне будет сниться в ночных кошмарах. Я ничего не успевал, захлебывался в поте и проклинал всё. Мысль была одна- бросить все к чертям и вернуться в родной Телави.

Кабина пилотов прогревалась докрасна, мы потели как свиньи и иногда казалось, что я за штурвалом большого мерзкого слизня.

[моё] Авиация Работа

Наши полеты длились всего около часа,включая руление и взлет. После набора высоты, можно было передохнуть несколько минут, проглотить обед, посмотреть в окно.

В остальное время, включая стоянку на земле, экипаж работал.


Если вы смотрите новости, то возможно слышали, что на остров Лампедуза круглогодично плывут африканские мигранты. Если в первые дни мне это казалось большим форсмажором, то через некоторое время я привык видеть мигрантские шлюпки по несколько раз в день.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

В авиакомпаниях мы привыкли извлекать выгоду из всего, поэтому очередная брошенная мигрантами лодка тщательно инспектировалась на предмет полезных вещей. Ценились монетки и особенно африканский бензин, который мы нещадно сливали и заправляли наш старый Фиат Панду, чтоб кататься на острове – а что? Бензин на острове очень дорогой, не пропадать же добру.

Моя первая командировка подходила к концу, и я с нетерпением отсчитывал каждый день до возвращения домой. От вида макарон и пиццы начинает подташнивать. Очень хочется вернуться на большую землю, обнять жену и пойти в Макдональдс (или наоборот). Чтобы окончательно не превратиться в островного Гринча, стараюсь иногда выбираться на море и кормить итальянских рыбок:)

[моё] Авиация Работа

P.S. Чемодан я нашел практически там же, где и потерял, всё это время он лежал на складе в аэропорту Рима:)

Норвегия, Сторд.

В нашей авиакомпании много баз по всему Евросоюзу, обычно пилоты работают командировками месяц, потом возвращаются домой на 10 дней и обратно на работу. В очередную командировку могут отправить куда угодно, даже на Карибы,была у нас и там база.

Отдохнув неделю дома, я принялся запаковывать чемодан в ожидании новых приключений. Я написал планированию полетов список мест, куда хотел бы поехать: Ибица, Карибы, Италия. Короче туда, где есть бассейн и море. Но произошел какой-то технический сбой и когда моё сообщение дошло до планирования, оно полностью потеряло изначальный смысл – теперь же моя просьба звучала так – Не отправляйте меня на Ибицу, Карибы и в Италию, не хочу туда, где есть море и бассейны.

Желание пилота, особенно пилота- новичка, закон для планировщика и уже через пару часов мою просьбу выполнили – я был запланирован в солнечный Сторд.

[моё] Авиация Работа

Сторд- это маленький портовый поселок на западе Норвегии, в часе полета от Осло. Делать там особо нечего, погода всегда пасмурная, а любые увеселительные мероприятия вроде баров и дискотек жестко зарегулированы норвежским шариатом с наценками на алкоголь в 300%. Чтоб не повеситься от счастья, местные стараются как можно чаще выбираться на большую землю. Раньше они плавали на драккарах, но со временем этот транспорт не выдержал конкуренцию с нашей авиакомпанией, и мы буквально стали монополистами.


Полеты в Сторде были однообразными, каждый день по два рейса в Осло и обратно. Мы летали много, но по одному и тому же маршруту. Единственное, что менялось по двадцать раз в день -это погода. Она там была настолько непредсказуемой, что я всегда брал с собой зубную щетку и пижаму на случай ухода на запасной аэродром. Мы могли вылететь солнечным теплым днем, а уже через 2 часа прилететь в ‘заснеженную рождественскую сказку’.

[моё] Авиация Работа

Жили мы в Сторде одной большой семьей, в большом картонном домике на берегу озера. После возвращения с полетов, Капитан переодевался в пижаму и превращался в дедушку, стюардессы в бабушек, а я в маленького внучка.

В Норвегии люди закаленные и на многие мелочи, вроде шумоизоляции не обращают внимание. Им вполне достаточно собрать домик из тонкой фанеры, установить в нем теплый пол и поставить пару тумбочек для разнообразия.

[моё] Авиация Работа

Если вы не любите рыбалку, то как я писал выше, делать в Сторде особо нечего. Один раз мне наскучило сидеть дома и я совершил очень дорогую ошибку, пригласив стюардессу в местный бар. Это стоило мне 250 евро и 250 ударов сковородкой от жены.

[моё] Авиация Работа

Я никогда не отличался особой суеверностью, не верю в поверья и очень люблю подколоть пилотов, которые боятся слово- последний. Но когда наступает последний день командировки в Сторде, жди плохую погоду или сломанный самолет. Я был в Сторде около 10 раз и каждый последний день командировки что-то шло не так. Эта дыра будто не хочет отпускать тебя домой.

Последний –последний (умру, но не поеду) раз работы в Сторде заслуживает отдельной статьи.

Когда мы взлетали, самолет попал в сильнейший снежный шторм с мощным обледенением. Самолет болтало и кренило так, что даже старый капитан побледнел. Лед налип на пропеллеры и помимо обычной болтанки, самолет вибрировал как стиральная машинка. Нам повезло и мы успели зайти на посадку в Осло.

[моё] Авиация Работа

В тот день всю Северную Европу накрыл мощный циклон, все аэропорты засыпало снегом. После посадки в таких сложных условиях сразу наступает эйфория – думаешь, наконец-то свалил из Сторда . Теперь можно спокойно идти в терминал, переодеться в нормальную одежду, выпить виски и лететь пассажиром домой. Теперь я обычный пассажир, а этот снегопад – проблема других пилотов.

У меня был стыковочный рейс в Стокгольме, где я благополучно застрял. Все рейсы отменили , тысячи пассажиров не улетели, все гостиницы забиты. Авиакомпания мна посочувствовала и предложила два варианта- подушку и плед с ночевкой в терминале, либо ночь в гостинице, которую сделали из старого Боинга 747! Выбор был очевиден.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Covid 19, 2020 год

Впервые я прочитал про новый вирус в январе и еще подумал – надоели они со своими вирусами, каждый месяц что-то пишут, лишь бы привлечь аудиторию. Я тогда и представить не мог, что этот ковид окажется для авиации невиданным дихлофосом.

Когда закрылись северные регионы Италии, многие пилоты и бортпроводники резко заболели и отказывались лететь в зону бедствий. Планирование лично обзванивало каждого пилота и уговаривало поехать “отдохнуть” на пару недель на Лампедузу,а взамен обещали вручить звание героев.. посмертно.

У меня нет проблем с имунитетом и я верю, что самый надежный способ побороть вирус- переболеть им, поэтому я настаивал, чтобы меня взяли добровольцем.

Возможно это была одна из лучших командировок – туристов не было, улицы пустые. Нас, то есть 8 экипажей, заперли в отеле с бассейном и запасом алкоголя на несколько лет, при этом большинство рейсов отменили и мне достаточно было быть трезвым только 1 раз в неделю.

[моё] Авиация Работа

Во время этой командировки мы узнали много нового, например, что коронавирус передается половым путем и болеть им совсем нестрашно, главное – чтобы не было официального результата. Если кто-то все таки попадался с положительным тестом, их изгоняли из племени и замуровывали в гостиничном номере.

[моё] Авиация Работа

К сожалению, мы тогда и не осознавали, что это была наша последняя командировка.

Современные авиакомпании превратились в подобие бездушной машины, типа терминатора, которая пойдет на все ради прибыли. Им абсолютно фиолетово ,что вы рисковали здоровьем и печенью ради того, чтоб босс получил полмиллиона долларов. Им все равно, что у вас есть семья и кредит, которые требуют постоянной прибыли. Для них вы обычный номер в системе. Если компьютер показал, что ради экономии в 100 рублей вас выгоднее пустить в расход, компания даже не задумается и пустит вас в расход, а все ваши усилия и жертвы ради их блага мигом забываются.

[моё] Авиация Работа

После возвращения домой из двухмесячной командировки мы получили две строчки на личную почту– спасибо за вашу работу, но ваши услуги больше не требуются нашей авиакомпании.


Я надеюсь, что этот пост вам понравился. А теперь экипаж прощается с вами и желает хороших выходных!


А я пока пойду паковать зеленого надувного крокодила в чемодан, а то опоздаю на рейс в Телави.

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА


ИНТРО


Dear Ladies and Gentlemen, first officer speaking!

Welcome on board of Boeing 737 NG/MAX!


Меня зовут Филипп Максимов, 1989 года рождения.


Я родился в Москве, у меня только один паспорт РФ.

Нет другого гражданства и ПМЖ других стран.



Я расскажу Вам как стать пилотом с нуля и устроиться на работу в Европейскую авиакомпанию без европейского паспорта и ПМЖ!


У меня нет секретов! Буду рад Вам помочь!



Я являюсь вторым пилотом самолёта Boeing 737NG/MAX.

Работал в чешской авиакомпании Smartwings 3 года.


Дорогие друзья!


В данной статье я опущу сопливый нюанс о, том что эта была моя мечта с 6 лет, и вот я ее достиг. Hallelujah…


Я перейду сразу к


- трудностям, которые меня подстерегали

- как я с ними справился

- какие минусы и риски у этой профессии

- какие есть плюсы

- сколько зарабатывает пилот в Европе

- какие перспективы

- о второй профессии

Если вы захотели стать пилотом, то оцените риски, и свои возможности.

Есть несколько путей как стать пилотом.


Во многом это связано с вашими предпочтениями.


- Вариант А - если Вы хотите работать в России, Китае.

- Вариант Б - если Вы хотите работать по всему миру, кроме России.



ВАРИАНТ А - ЛЕТАТЬ В РОССИИ


Если Вы выбираете вариант А, в таком случае Вам нужно выбирать учебное заведение в России.


Это должно быть либо высшее образование, либо среднее специальное с квалификацией “пилот”.


К великому сожалению, это неофициальное, но обязательное требование во всех российских авиакомпаниях.


! Ни в одном документе авиакомпании не прописано это требование !


Однако спорить с людьми, работающими там бесполезно.



ВАРИАНТ Б - КАТИРОВАТЬСЯ ВО ВСЁМ МИРЕ


Если Ваш вариант Б, то Вам нужно выучиться на пилота в Евросоюзе, не путать с Европой!


Только лицензия пилота стран ЕС признаётся автоматически в этих странах.


Например Вы отучились в Германии, и хотите работать в Польше.

Вам НЕ нужно будет проходить никаких процедур чтобы признать в Польше лицензию.


Будьте аккуратней с Великобританией. Великобритания больше не член ЕС и её лицензию придётся также признавать как лицензию стран не входящих в ЕС.


Однако после того как Вы отучитесь в стране ЕС, и захотите устроиться в европейскую авиакомпанию, Вы неминуемо столкнетесь с другой проблемой…

Нет.. и это не язык как Вы подумали.


Это отсутствие у Вас европейского паспорта или ПМЖ в той стране где Вы хотите работать.


Именно при наличии этих документов Вам не требуется разрешение в этих странах на работу!



Итак. Подведем итог…


- Если Вы хотите работать в России, но Вы отучились в Европе - Вам путь закрыт .

- Если Вы хотите работать в ЕС, отучившись там, но у Вас только паспорт РФ - Вам путь закрыт.


Или же нет?!



КАКИЕ ШАГИ НАДО ПРЕДПРИНЯТЬ ЧТОБЫ СТАТЬ ПИЛОТОМ C 0?


Для того чтобы стать пилотом Вам надо иметь 4 вещи…


Желание.


Я неспроста поставил Желание на 1е место. Я не пишу пафосное слово “мотивация”.


Желание… это не та работа, к которой можно относиться мол


“Ну да. Прикольно! Вроде интересно! Да чё там трудного! 3 кнопки нажать… всё же делает автопилот. А так путешествия, хорошая ЗП… и тд”...


Когда Вы решаете начать этот путь, единственное что я могу Вам гарантировать - он будет не лёгким и со значительными рисками.


О минусах я напишу позже, и только если Вы мечтаете летать на самолёте, тогда у Вас есть шанс справиться с этими трудностями. Минусов очень много невидимых обычным людям…

Но желание должно быть превыше всего...


Здоровье.


Здоровье (в ЕС медкомиссия ничем не отличается от самой простой российской диспансеризации в поликлинике).


Однако, если у Вас есть серьёзное заболевание, которое Вы не можете контролировать, у Вас могут возникнуть трудности.


Деньги.


Деньги нужны не маленькие. С другой стороны, любое образование кроме никому ненужных частных левых колледжей стоит денег.


И это окупится… может быть…


Вы можете откладывать деньги, экономя на чём-то другом, можете взять кредит.

Если Вам повезло с наследством или состоятельными близкими, которые Вас готовы финансово поддержать, то это наиболее простой способ.


Необязательно платить всю сумму сразу… Вы можете растянуть это удовольствие на 3-5 лет вместо 1,2 года, и платить по мере возможности.


Английский язык.


Вам не нужно владеть в совершенстве английским языком.

Вам будет достаточно уровня языка, который Вы получили в своей обычной школе, правда при том, если Вам повезло с учителем и/или Вы учились нормально.


Реальный необходимый уровень языка - это B1 хотя бы.


Предположим, что все 3 эти условия удовлетворены. Что дальше?


Вы дико хотите стать пилотом, здоровье Вам позволяет летать и деньги Вы нашли, и английский какой никакой есть…



Давайте рассмотрим вариант Б - лётная школа в ЕС.



ЛЁТНАЯ ШКОЛА.


Найдите лётную школу в Европе!


Не кидайтесь на рекламы, акции, внушительные размеры… Это крайне серьезный шаг!


Помимо того, что Вам придется отдать не малые деньги, Вы должны еще быть убеждены в своей безопасности в плане самолётов на которых Вы будете летать…


главное грамотно выбрать лётную школу...



МЕДИЦИНСКАЯ КОМИССИЯ.


После этого, Вы должны будете приехать в ту школу, которую Вы выбрали и в отдельный день Вам надо будет пройти мед. комиссию и получить медицинский сертификат 1 го класса по здоровью.


Если Вам меньше 40 лет, он выдается на 1 год! Каждый год необходимо его обновлять.

Процесс первичного прохождения медкомиссии занимает от 1 до 2х дней.

Повторного раз в год - 20 минут.


О том как пройти мед. комиссию в ЕС - поделюсь опытом и советами.

Я Вам расскажу о том, с какими проблемами можно летать. Как к ней подготовиться.


Внимание!


Взятки в любом виде не работают!

Это преступление и карается очень строго! Будьте аккуратней!



При этом вся авиационная медицина ЕС основана на философии того, чтобы Вы продолжили летать несмотря на Ваши проблемы, а не наоборот, как бы Вас списать побыстрее.


Это не очень трудно пройти её, но Вам нужно будет учесть несколько важных моментов!


Сразу скажу, что у меня есть опыт успешного прохождения медицинской комиссии в РФ.


Она называется ВЛЭК, проходил без взяток и связей ее успешно 3 раза, хотя нюансы по здоровью были.



1 АЯ СТУПЕНЬ. ОБУЧЕНИЕ НА ЧАСТНОГО ПИЛОТА САМОЛЁТА (PPL (A)).


PPL - Private Pilot License (aeroplanes)


Когда Вы успешно прошли мед. комиссию и получили сертификат 1 го класса, подписали контракт со школой (обычно в этот же день) и Вы можете приступать к полётам.


Мой самый первый в жизни полёт в качестве студента на самолёте Cessna 152, совершился в тот же день, как я прошел медицинскую комиссию и подписал контракт. 15.10.2013 года.


Всё обучение в любой стране ЕС будет на английском языке.

Поэтому я Вам настоятельно рекомендую потратить полгода - год в зависимости от Ваших знаний, чтобы их освежить.



Вы начинаете обучение…


Вам выдадут 3 книжки:


- FAA The pilot's handbook of aeronautical knowledge

- FAA Airplane Flying Handbook

- POH самолёта (руководство по летной эксплуатации РЛЭ)


Все книжки Вы можете скачать бесплатно с сайта и уже начинать читать.

Ссылка: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/a...


Пусть Вас не смущает, что книжки американские, а летаете Вы в Европе.

Это нормальная практика, так как человечество лучше ничего не придумало.


Итак… Вы посетили в классе или онлайн все лекции, отлетали с инструктором первые 12-15 часов, в зависимости от Ваших способностей… и…



ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Теперь Вам предстоит выполнить ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ реальный полёт одному по кругу аэродрома.


LIGHT OFFTOP. Сразу скажу ключевое отличие от России.


В России так называемые “соло” полёты, которые Вы должны летать одни в самолёте, а инструктор Вас ждёт на земле, Вы по факту летаете с инструктором и он делает вид, что его нет.


Как бы сказал я сейчас “It`'s bullshit!”, то есть это бред! Ерунда! Но такова реальность.


У меня есть друзья, которые учатся в российских лётных заведениях и они мне не только рассказывали, но и показывали видео.


Это прямое нарушение воздушного права и печально сказывается на Вашей же практике…


Для того, чтобы Вам выполнить этот полет, инструктор Вас должен к нему допустить, и у Вас должен быть на руках сертификат по английскому языку, что Вы его знаете на уровне ICAO 4, что приравнивается к B2 уровню.


Экзамен Вы сдаете в школе. Без успешного прохождения экзамена Вас не допустят к полету.

В связи с этим Ваше обучение может затянуться...



CROSS COUNTRY САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Если же Вы с этим справились, дальше Вам предстоит выполнить соло полеты (то есть одному) между городами.


Вы предоставлены сами себе! Летите Вы один.


Инструктора нельзя брать на борт, пассажиров тоже (Вы пока летаете только по допуску, и лицензии пилота у Вас пока нет).


Если Вы справились с первым самостоятельным полётом, и этот опыт заканчивается успешно...


В конце обучения первой стадии, у Вас будет примерно от 50-60 часов в среднем и Вы пойдёте в управление гражданской авиации той страны в которой учитесь, называется Civil Aviation Authority (CAA) сдавать теоретический экзамен по 8 предметам.


В каждом Вы должны будете ответить на 30 вопросов в виде теста. Проходной балл 75%.


Если Вы его сдали, тогда Вам надо будет сдать лётный тест с экзаменатором.

Если Вы всё это сделали, то Вы сдадите экзамен с вероятностью 95%.


ЕЩЕ РАЗ ПАРНИ / ДЕВЧОНКИ !

НИКАКИЕ ВЗЯТКИ НЕ РАБОТАЮТ! ЭТО ЧИСТАЯ ПРАВДА!



Экзамен по теории.


У Вас будет максимум 4 попытки.

Если Вы провалите какой-то предмет 4 раза, Вам придется ждать год, чтобы снова испытать удачу. Однако, теорию PPL все сдают с 1го или с 2го раза.



ПОЗДРАВЛЯЮ!

ВЫ ПОЛУЧИЛИ EASA PRIVATE PILOT LICENSE (ЧАСТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ ПИЛОТА).

Обладая данной лицензией, Вы получили ключ к одному из самых лучших дней в своей жизни!


Теперь, так как Вам всё равно надо налетать еще 150 часов самостоятельно для получения лицензии коммерческого пилота, Вы можете брать с собой на борт кого-угодно!


Вы можете летать с:


- Родителями

- Друзьями

- Партнёром


Вы можете летать без ограничений по любым странам ЕС. Вариантов провести лучшее время в своей жизни миллион и тысяча... Вот пара из них...



ВАРИАНТ 1. ПОЛЁТ С ДРУЗЬЯМИ!


Вы берёте 4х местный самолет Cessna 172, сажаете туда друзей и летите из Чехии в Германию самостоятельно.


После посадки, Вы оставляете самолёт в международном аэропорту города Дрезден и идёте с друзьями пить пиво и смотреть финал Чемпионата Мира по футболу, который проходит в Германии, в котором играет Германия - Аргентина.


Выпиваете Вы умеренно, чтобы быть уверенным в том, что на следующий день от алкоголя не осталось и следа, и летите с друзьями обратно!


Или ещё вариант…



ВАРИАНТ 2. РОМАНТИЧЕСКИЙ ВЕЧЕР С ПАРТНЁРОМ В ВЕНЕЦИИ!


Вы решили удивить своего партнера и устроить романтический вечер!


Вы придумали оригинальную идею - взят самолет Cessna 152 на 2 места и полететь из Чехии в Италию (Венецию) с промежуточной посадкой в Словении...


Полет занимает около 4х часов, но в течении полёта без всякого инструктора, Вам самому предстоит принимать решения о количестве топлива, смотреть погоду на радаре перед вылетом и облетать грозы!


Вы садитесь на закате в Венеции, оставляете самолёт в аэропорту и идёте наслаждаться атмосферой чудесного города с возможным продолжением в отеле…


На следующий день Вы летите обратно…


Вы выполнили миссию, Ваш партнёр без ума почти в буквальном смысле от такого путешествия, а у Вас этот полёт останется в памяти возможно до конца Вашей жизни…



МОЖНО СЭКОНОМИТЬ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ (TIME BUILDING).



2 АЯ СТАДИЯ ОБУЧЕНИЯ…

ПОЧТИ НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ…



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...



ПО ЛЮБЫМ ВОПРОСАМ ПИШИТЕ МНЕ В ЛИЧКУ!


Моя страница VK:  Philipp Maximov

Моя почта:  philipp_maximov@yahoo.com

Мой канал в Инстаграм: philipp_737max

Мой канал в Телеграм:  AVIATION NEWS

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Был ко мне в начале моей трудовой деятельности приставлен местный переводчик Балде. Нормально разговаривал по-русски. Подробнее о нем могу написать в отдельном посте. Суть не в этом. Страна мусульманская почти полностью. И он в том числе мусульманин. Вот он.

[моё] Авиация Работа

Однажды нам вдвоем с одним армянином коллегой захотелось свининки. Поехали мы прикупили свинку и пополам поделили. А голова осталась никому не нужная.

И вот я спрашиваю Балде на работе:
- Балде, мы тут свинину купили, голова осталась. Тебе не нужна?
- Нее, патрон, мы мусульмане нам нельзя, мы не едим.
- нет, ты не понял, бесплатно отдам.
- А, тогда давай.
Он ехидно посмеялся и с удовольствием принял подарок.

Существует много профессий, значимость которых преувеличивают или преуменьшают. Про пилотов я слышал мнение об их переоцененности. А риэлторов, например, считают бесполезными.  Собственно, волна историй о продаванах квартир и навеяла мне идею этого поста.

Речь пойдет о пилотах, коим являюсь и я. Существует куча точек зрения о нашей работе. Кому-то она кажется красивой, кому-то легкой, кому-то неоправданно высокооплачиваемой, кому-то просто мечтой.

Но, в конце концов, это работа, требующая определённых навыков, знаний и усилий.


Прошлым летом у нас была база в Исландии, в аэропорту Кефлавик. Компания Icelandair находилась (-тся) в нехилой заднице из-за проблем с 737 max, которыми они планировали обновлять свой флот, постепенно расширяя его. Боинги встали на прикол, так что исландцы взяли у нас один А319 в мокрый лизинг (это когда берётся в аренду и экипаж и самолёт). Я, собственно, на этом самолете отработал месяц. И весьма интересный.

[моё] Авиация Работа

Экипажи у нас в таких командировках закреплённые. Это означает, что и пилоты, и бортпроводники летают дружным (нет) постоянным составом.

Девчонки нам попались совсем зелёные, моложе меня (а мне 22, к слову). И вот с одной из коллег и связана история. Назовём ее Маша (имя, естественно, изменено, как модно на Пикабу). Маша - натура возвышенная. Маша в свои 19 лет не расстаётся с телефоном, в который она, по ее словам, записывает свои мысли, чтобы потом написать книгу. Лааадно.

Рейс Кефлавик - Париж - Кефлавик. В Кефлавике Машка заходит к нам в кабину, обводит ее взглядом и резюмирует: «красиво тут у вас!». Мы любезную девушку приглашаем зайти в полёте - будет ещё красивее. На что она нам выдаёт: «А, ну да, вы же тут все равно ничего не делаете».

Как видят пилотов:

[моё] Авиация Работа

Как это выглядит на самом деле (картинка честно стырена):

[моё] Авиация Работа

Мы переглянулись, усмехнулись, да и вернулись к нашим баранам. Кэп заполняет тех. журнал, я считаю пассажиров по зонам для расчета центровки. Готовлю loadsheet (бумажка с расчётом масс и балансировки самолета). Ещё раз все проверяю и даю командиру на подпись.

Прибегает рамп агент (человек, ответственный за обслуживание самолета на земле) и сообщает, что нам дали слот. Слот - это своеобразная очередь на вылет. Нам дают определенное время взлёта и мы должны уложиться в -5/+10 минут от него. Не успел к слоту? Все. План полёта сгорает, мы становимся в конец очереди и все это тянет на нехилую задержку, особенно в случае с Парижем. Слот можно попросить передвинуть, либо заранее подать новый план, если не успеваем взлететь. В нашем случае требуемое время взлёта было через 15 минут после времени вылета по расписанию (времени начала движения от гейта) соответственно мы, не особо запариваясь, благодарим рамп агента и продолжаем готовиться. Кэп уже забил маршрут, все доки готовы, приходит старший БП. Ой, мальчики, нам забыли еду для экипажа загрузить. Приехали. Laba diena. Мы, конечно, стойкие, но работать 8 часов без жрачки - слабое удовольствие.

Звоню в компанию, те звонят в кейтеринг, заказывают еду. Смотрим на время - 5 минут до вылета. Спрашиваем, все ли пассажиры на борту? Не могут найти двоих. Окей, ждём. Просим компанию подать новый план, так как слот мы профукали. Привозят еду. Пассажиров по-прежнему не находят. Окей, не очень то и хотелось. Делаем коррекцию расчета веса и балансировки. Снова приходит старшая и говорит, что наши зелёные девушки не правильно пересчитывали пассажиров и все-таки все все на борту. Окееей, переделываем расчёт заново. Звонят из компании, говорят что новый слот через 20 мин. Успеете? Куда ж мы денемся. Связываемся с диспетчером, просим разрешение на вылет. Получаем его. Смотрим, а у нас все ещё неспешно догружают крайние чемоданы. Через 20 минут после вылета по расписанию. Тэк. Ладно, за 5 минут до слота (за 15 до его истечения) наконец выталкиваемся, запускаемся. Рулим на всех парах на самую дальнюю полосу и, буквально, в последнюю минуту взлетаем.

Набрали высоту, подходим к границе зоны Рейкьявика. Дальше - Shanwick radio. Зона, в которой по нашему маршруту нет связи по УКВ из-за удаления от суши, есть только КВ. Значит, есть особые процедуры ведения радиосвязи. Связываемся, докладываемся, проверяем SELCAL и наступает тишина.

Выдыхаем, осознаём, что вышло какое-то напряженное начало рабочего дня. Кэп внимательно смотрит на меня и говорит: «Рома, знаешь что? А ты ведь сейчас ничего не сделал!». А в Машиной книге мы, должно быть, будем описаны как пацаны, смотрящие в окно и загребающие кучу бабла ни за что. Не думайте, что мы пинаем балду и это все автопилот. Когда не было автопилота, летали впятером.

P.s. Работа так-то крутая, вон какие фоточки можно делать.

Например, вулкан Эйяфьядлайокудль

[моё] Авиация Работа

Где-то в западной Норвегии

[моё] Авиация Работа

Кормят тоже неплохо

[моё] Авиация Работа

Ну и посадка в Кефлавике напоследок.

Спасибо за внимание!

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Попался мне сегодня один из самых наших дальних рейсов. Вильнюс - Дубай. То ещё удовольствие, честно сказать. Один экипаж не может выполнить рейс туда-обратно из-за ограничений по лётному времени, поэтому в одну сторону летят одни, а в Дубае их подменяют другие. Удовольствия мало, потому что тот, кто выполняет рейс туда, возвращается домой на откидных креслах на кухне/в кабине, а они весьма неудобны. Мне «посчастливилось» лететь туда.

Подъем в 1:30 ночи, явка на брифинг в 2:30. Обсуждаем детали рейса, делимся последними новостями и выдвигаемся к самолету. Аэропорт будто вымерший - в такое время вылетаем только мы. Приходим на самолёт, смотрим документы. Новых дефектов не нарисовалось, а старые все починили. Непривычно видеть пустой список! Обычно пытливые пассажиры нет, нет, да отломают какой-нибудь подлокотник или кофеварка не выдержит потока мутной жижи, что официально называется «кофе за пару евро».

Сегодня летит кэп, а я «контролирую». Это значит, что непосредсвенное управление самолетом осуществляет командир, а я усиленно бдю, веду связь и тыкаю в кнопки, связанные с системами самолета. Обычно, когда мы летаем по два рейса в одну сторону пилотирует один, в другую другой. Я то в принципе не против, но это означает, что на улицу идти осматривать самолёт сегодня мне. Температура -2, ветер 10 м/с. Героически стуча зубами неспешно осматриваю самолёт. Я получаю какой-то особый кайф от этих обходов. Даже когда дико охота спать, задувает ветер и понимаешь, что до дома и отдыха тебе ещё часов 16.

Смотрим крылья. Снизу иней. Галочка в голове, что надо посмотреть на верхнюю плоскость. Сверху чисто. Можно не обливаться.

Пассажиры на борту, выталкиваемся, запускаемся. Ребята на земле дружно тупят и выталкивают нас носом не в ту сторону. Что поделать, время уже 4. Договариваемся с вышкой, что толкнёмся чуть дальше запланированного. Вышке глубоко пофиг, хоть сразу на полосу буксируйтесь. Плюсы работы ночью. Взлетаем, пробиваем облака, видно звёзды. Отключаем обогрев двигателей, набираем. Ночной эфир, тишина, байки от кэпа. Ночные города, сонные диспетчера. Минск, Киев, Одесса, на горизонте Севастополь.

[моё] Авиация Работа

Встречаем рассвет над Турцией, укрытой облаками, связываемся с Иранскими вояками, идентифицируемся. Тем временем расступаются облака и глазам предстаёт такая вот картина. И внезапно сонный рейс становится чем-то вроде медитации. Меня всегда дико завораживают горы. Все снято по пути вдоль западной границы Ирана.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Все это красиво, но также в случае разгерметизации горы создают некоторые сложности. При потере давления в салоне в этой местности, мы не сможем снизиться до стандартных 3 км высоты и сохранить безопасную дистанцию до гор. На таких маршрутах каждая авиакомпания разрабатывает свои процедуры. Мы внимательно следим за тем, где летим и обсуждаем, что будем делать в аварийной ситуации в тот или иной момент. Аварийные процедуры открыты на планшете.

[моё] Авиация Работа

Подходим к границе с ОАЭ. Тегеран-контроль передаёт нас под управление диспетчера из Дубая. Какой контраст! Если Турки, Иранцы говорят с ярковыраженным акцентом, то тут явно воздушным движением управляют неместные. Чистый British English. Аж ухо режет с непривычки. Видимо, не только в Emirates работает много иностранцев.

Тем временем из дымки начинает показываться Дубай со всеми его достопримечательностями. Мы заходим по схеме, проходящей прямо над самым высоким зданием в мире. Под нами вылетают самолеты из основного дубайского порта, а мы летим немного в сторону - к аэропорту Аль Мактум.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Аль Мактум построен сравнительно недавно - открыт в 2010 году. Пользуется популярностью у российских и украинских чартеров. Пока мы там стояли (примерно за полтора часа) рядом с нами встали несколько Азуров, Уральцы, Royal Flight и Аэрофлот. Также аэропорт служит базой для Emirates Flight Academy и имеет некоторый грузовой трафик.

По прилету в Дубай после 5 с половиной часов полета наша миссия окончена - пришёл новый экипаж, который отвезёт нас домой. Ребята подготовились к вылету, а я засел на джампсит, который около мини-гардероба. Напихал в гардероб пальто и задремал, облокотившись на них. Всю красоту в виде Ирана и Восточной Турции я благополучно забыл снять за болтовней с товарищами, а вот на заходе в Вильнюсе сделал несколько кадров и видео:

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

В Вильнюсе сегодня ветрено - на высоте 300-600 метров ветер 20 м/с, на полосе 10. Садился капитан.

Вот такая история. Как обычно, прошу фидбек. Интересен ли такой формат постов, или просто продолжать лить фотки без демагогии?

Спасибо за внимание.

З.ы. Все снято на телефон, так что фотки не мега качества.

Всем привет!

Сидел я томным вечером с бокалом вина, и возникла идея поделиться с вами фотографиями с работы. Все фото сделаны на некритических этапах полета, либо не в числе работающего экипажа. Что-то снято на Nikon D5100, что-то на телефон.


Начнем с моего любимого - с аэропортов.

Вильнюс

[моё] Авиация Работа

Дюссельдорф

[моё] Авиация Работа

Ираклион

[моё] Авиация Работа

Мадейра

[моё] Авиация Работа

Далее - пейзажи и фотографии, которые я не смог классифицировать

Север Норвегии (около Эвенеса)

[моё] Авиация Работа

На подлете к Каиру

[моё] Авиация Работа

Недалеко от Ираклиона

[моё] Авиация Работа

Лиссабон

[моё] Авиация Работа

Атлантика (недалеко от Португалии)

[моё] Авиация Работа

Говорят, некрасивых самолетов не бывает. Я очень люблю их фотографировать.

737 в Мадейре

[моё] Авиация Работа

747-400 в Амстердаме

[моё] Авиация Работа

КЛМ там же

[моё] Авиация Работа

747-8

[моё] Авиация Работа

Напоследок - моя любовь. Small Planet. Как много в этом сочетании для людей, работавших там. Идеальное место для работы!

[моё] Авиация Работа

Если будет интерес, продолжу выкладывать такие подборки. Спасибо за внимание!

P.S Тут по-любому найдутся фотографы, для которых качество фото будет отвратным. Не кидайте сильно тапками, на звание профессионала не претендую. А конструктивную критику я люблю. Любые советы/пожелания приветствуются!

Спасибо за внимание!

[моё] Авиация Работа

Как выглядело рабочее место капитана сверхзвукового пассажирского лайнера в условиях технологий 60-х годов прошлого века?


За исключением перевода большинства приборов на экраны - практически так же, как и сегодня. Компоновка, расположение рычагов и приборов сформировались уже тогда.

Посмотрим в подробностях кресло КВС и его окрестности на примере борта СССР-77106, первого, совершившего пассажирский рейс - из Домодедово в Алма-Ату 26 декабря 1975 года.


Потрогать фюзеляж вживую можно каждый день в Центральном музее Военно-Воздушных Сил РФ в Монино. А вот попасть в кабину - лишь два раза в год.

Ищите дни открытых дверей (обычно 9 мая и середина августа).

Начинаем с огромного кожаного кресла, не чета нынешним:

[моё] Авиация Работа

Такой обзор будет весь крейсерский полет, носовая стойка поднята:

[моё] Авиация Работа

Садимся:

[моё] Авиация Работа

Пульт автоматической бортовой системы управления (АБСУ). Внушительно, зато просто и понятно. Не уверен, что TO/GA удобнее иметь на штурвале, чем на РУД, но как есть. Второй пилот лишен большей части радостей АБСУ.


АБСУ имеет следующие режимы:

- режим штурвального управления;

- режим захода на посадку по планкам положения;

- режим стабилизации и управления приборной скорости.

Кнопки и назначение:
- <значок штурвала> - переход на штурвальное управление в продольном и боковом каналах, на левой и правой половинах;

- В <высота> - стабилизация барометрической высоты;

- С <скорость> - стабилизация и управление приборной скоростью (черзе тягу двигателей);

- ПРОДОЛ. - стабилизация и управление углом тангажа;


- БОК - стабилизация и управление курсом (разворот);

- ЗК - стабилизация и управление заданным курсом;


- ГЛИС + <вправо> - автоматический заход на посадку в продольном канале;

- ЗАХОД + <влево> - автоматический заход на посадку в боковом канале;


- ГЛИС + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в продольном канале;

- ЗАХОД + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в боковом канале;


- УХОД/ВЗЛЕТ - TO/GA, контроль тяги во время ухода на второй круг или взлета;

- ПРИЗЕМ и КРУГ - неизвестно, не упоминаются в РЛЭ.

[моё] Авиация Работа

В центре внимания - авиагоризонт, высота, горизонтальная и вертикальная скорость:

[моё] Авиация Работа

Слева от штурвала - указатель числа маха, уточненный указатель скорости, угол атаки и перегрузок, указатель поворота, рулей направления и высоты, выключатели гидроусилителей и соответствующие манометры:

[моё] Авиация Работа

На месте MCP, который появится пару десятилетий спустя, светомузыка:

[моё] Авиация Работа

Показания двигателей:

[моё] Авиация Работа

РУДы, кнопки отключения автоматов тяги и автопилота, триммированиие:

[моё] Авиация Работа

Навигационно-пилотажный комплекс НПК-144.


Карта записана на пленке и проецируется на манер диафильма. Во время полета ее, насколько мне известно, передвигали вручную:

[моё] Авиация Работа

Система позиционирования (напоминаю, на дворе год появления аудиокассеты и бытового видеомагнитофона, первый спутник отправится на орбиту через четыре года):

[моё] Авиация Работа

Управление носовым обтекателем, шасси и автопилотом:

[моё] Авиация Работа

Отображение положения носового обтекателя, передних крыльев, шасси и хвостовой пяты (даже по схеме видно, где у борта сосредоточена масса):

[моё] Авиация Работа

Обогревы, огни, управление радионавигационной системой и вот куда перекочевал MCP.

[моё] Авиация Работа

А вот тут подскажите, что это :)

[моё] Авиация Работа

Рабочее место второго пилота:

[моё] Авиация Работа

Кресло от максимальной комплектации, а опцию "мультиштурвал" не докупили (сэкономил Аэрофлот):

[моё] Авиация Работа

Бонус - рабочее место пассажира :) В/Г/Д нажать не догадался, но возможно, не просто обозначение места, но также дублирование вызова стюардессы на конкретное место:

[моё] Авиация Работа

Салон первого класса. Места много:

[моё] Авиация Работа

Не лишним будет упомянуть, что самолет был оставлен на долгие годы и разобран на части вандалами, особенно кабина пилотов и пассажирский салон.


Волонтеры Монино годами собирали его из пепла, за что выражаю им лично низкий поклон. И, конечно же, занес денег (реквизиты и историю восстановления легко найти).


Обязательно съездите в Монино, если давно собирались, так как есть вероятность распиливания борта на части для перевозки на вечную стоянку в парк Патриот...

Да, этот борт привести в летную годность сложно, но почему-то меня не воодушевляет мысль резать на части легенду.


Спасибо за внимание!

Однажды Евген работал со спасательным отрядом МЧС

Вызов. В Москве на Рязанском шоссе ваз-девятка, задев одну из машин, протаранила металлический разделитель полос. Отбойник прошел через пассажирскую дверь и выбил заднее стекло – девятка оказалась просто намотанной на металл. Есть пострадавшие – водитель и пассажир, - разделитель прошил машину насквозь. Медики уже достали людей до приезда экипажа спасателей, - тот слишком долго пробивался через пробки. Пассажира отправили в больницу каретой скорой помощи. А вот для "тяжелого" водителя (у него черепно-мозговая травма и многочисленные переломы ног) пришлось ждать вертолет МЧС – через пробки мужчину можно не довезти. Наконец вертолет прилетел, но во время погрузки водитель начал сопротивляться - не хотел лететь. Парень был все еще в состоянии шока. Успокоили - улетели.

Через несколько минут вертолет будет в больнице – там пострадавшего сразу же ждет операция.

Морали особой нет. Соблюдайте правила и скоростной режим. А так же уступайте дорогу спецтранспорту с включенными сиренами и маяками.

[моё] Авиация Работа

предыдущие мои посты

https://pikabu.ru/story/zametki_ob_afrike_pervyiy_vyiezd_v_g...

https://pikabu.ru/story/zametki_ob_afrike_pervyie_dni_byit_6...

https://pikabu.ru/story/zametki_ob_afrike_prostitutka_i_tele...

Извиняюсь перед подписчиками, что давно не выкладывал ничего по теме. Много работы. Решил выделить время.

Итак, в той организации, где я работал, все руководство было из русских. А если быть точным - со всего СНГ. Былии Армяне, и Азербайджанцы, и Украинцы, и много русских с нашего Краснодарского края. И это, хочу сказать, очень интересно - жить, общаться и работать вместе с таким интернационалом. У каждого свои причуды, но и свои мудрости и особенности. Но многое нас объединяло. И одно из этого - конечно первомай!

Не помню какой это был день недели, но только на 1-е мая руководство устроило выходной. И мне тут предложили мужики (один был с женой) съездить с ними за город на водопады - шашлычки, выпивка - все по-настоящему. И если выпивкой меня особо не заманишь, то перспектива ехать куда-то вглубь страны, да на водопады - это точно мое!

[моё] Авиация Работа

Выехали мы рано утром на маленьком микроавтобусе "тойота". Старый такой. Водила был местный. Меня посадили спереди - "пусть парень хоть страну посмотрит". Было нас 6 человек. Если вам показалось, что земля какая-то красная, то вам не показалось. Земля очень богата Бокситами и вообще еще какими-то элементами, не знаю. Но она здесь повсюду такая. Иногда вкрапления самородков каких-то металлов попадались прямо в кучах грунта во время работы.

[моё] Авиация Работа

выезжаем за город. Окраина Конакри - столицы Гвинеи

[моё] Авиация Работа

Вот такое перемещение - вполне обычное явление. Еще поди и в телефон втыкает. Но водитель должен быть обязательно пристегнут. Полиция накажет.

по пути попадались небольшие поселения с торгашами вдоль дороги

[моё] Авиация Работа

Дальше мы ехали уже по саванне - что-то вроде лесостепи с большими открытыми пространствами и холмистой местностью

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Кстати, на первый взгляд кажется, что природа, все зелено и красиво, то это не совсем так. На самом деле природа Западной Африки загублена донельзя - аутентичных животных типа носорогов, слонов, жирафов и так далее почти нет. Остались только крокодилы рядом с реками, да обезьяны. Последние бегают как собаки иногда среди людей.

Вот например фото

[моё] Авиация Работа

Когда я спросил у водителя что случилось, что за пожар был, он мне ответил что это не пожар - это местные защищаясь от змей, сжигают саванны.

Часто еще можно увидеть пальмы без листьев наверху - одни столбы с набалдашниками. Мне пояснили, что так местные делают какое-то пальмовое пиво. Вроде как сок выходит, они ставят наверх какую-то приблуду и сок там в ней бродит. Пальма, само собой, погибает.

Ехали часа 2. Заехали в порядочную глушь. Дети бежали за машиной, завидев меня, как сумасшедшие - с удивлением и восхищением что-то крича. Водитель сказал что возможно в этих местах они могли в первый раз увидеть белого человека.

[моё] Авиация Работа

Осталось теперь пройти немного с сумками по дикой тропинке и мы на месте.

[моё] Авиация Работа

Ну и вот, дошли! Вода! Прохлада.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Как мне пояснили коллеги, здесь что-то вроде котлована. В сухой сезон здесь мало воды. Во время дождей получше. Так как было начало мая и сезон дождей только начинался - все удивились что здесь достаточно воды. По краям котлована скалы с водопадами, а в середине озерцо с довольно чистой и приятной водой.

Вот под этим водопадом мы с мужиками даже постояли. Ощущения незабываемые. Словно табун лошадей скачет по плечам и спине. Удары сумасшедшие. Терпимые, но почти сбивающие с ног. Очень здорово.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Здесь уже обустроен мостик на небольшой пляж.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Коллега

[моё] Авиация Работа

Ну и куда ж без этого. Пивас местный, всякие кокаколы и закуски.

[моё] Авиация Работа

Отдохнули замечательно. И самое главное - вопреки моим страхам никто меня не цапнул в воде, нигде не были замечены всякие страшные гнусы и змеи, хотя поначалу в водичку я заходил с опаской.

На обратном пути поднялись наверх этих скал, откуда водопады были. Там вот такие странные дыры в скалах были. Видимо каверны какие-то под воздействием воды в слабых породах образовались.

[моё] Авиация Работа

Ну а местные как всегда - что-то жгут и стирают. Превращают все в помойку

[моё] Авиация Работа

Ну и напоследок бабочка.

[моё] Авиация Работа

Все фото мои. Качество не очень. Но 11 лет назад фоткал

Спасибо за внимание!

Мое почтение всем пикабушникам и пламенный привет моим подписчикам!

Вот, наконец-то собрался закончить истории о нарушении тб, по крайней мере при перевозке труб.В этот раз постараюсь быть покороче


Итак, стоим в Нигерии, в трюма, двумя судовыми кранами идет погрузка труб.Укладывают аккуратными (более-менее) стопками, слой за слоем.Кран кидает трубы с одного борта, стивидоры раскатывают их ломами в одну плоскость.По логике и ТБ, под трубы должны ставиться клинья, откатники, чтобы те в виду своей округлости не покатились.Но откатники, способные застопорить ряд труб, слишком тяжелые (нет) для местных работяг, поэтому коллективный разум принял решение использовать вместо откатника палочку.Примерно 1 см в диаметре.Трубы же более 30 см диаметре, видимо палочка была эдаким элементом психологического воздействия на них, типа им просто нельзя через нее перекатываться.Собственно результат не заставил себя долго ждать, и когда один из судовых кранов развернулся в сторону берега, ряд труб покатился, совершенно безцеремонно игнорируя палочку-стопор.Работяги пошустрее/поумнее взяли высоту в, примерно, метра 2,5 и повисли на переборке трюма.Но был там и человек не привыкший идти за толпой и блеять как стадо, он всегда выбирал свой, иной путь.В общем эдакий хипстер, в местных реалиях.Хипстер видимо смотрел много мультиков, в частности "Тома и Джерри", и они  оставили в подкорке довольно четкие инструкции на случай подобных ситуаций.В общем, он запрыгнул на движущийся ряд труб и решил пробежаться по ним, пропуская под ногами.К слову у него почти получилось задуманное.Почти.Но вот на последних секундах, он не справился с управлением ногами и упал между движущихся труб.Две перекатились через него, оставшиеся три остановились наехав ему на ноги.Одна труба весом где-то тонна-полторы.

Когда его увозила скорая ног он не чувствовал

Будте аккуратны на работе, соблюдайте ТБ и не повторяйте трюки из мультиков.Ну по крайней мере не все)Всем добра!

[моё] Авиация Работа

Африканские авиалинии особо не заморачиваются .


https://t.me/Abbasdjuma/1681

Предыдущие посты

https://pikabu.ru/story/zametki_ob_afrike_prostitutka_i_tele...

https://pikabu.ru/story/zametki_ob_afrike_pervyie_dni_byit_6...

На следующий день после моего приезда в Конакри за мной приехал главный инженер - наш русский (тот самый с кем я разговаривал по телефону перед трудоустройством) и предложил мне съездить на экскурсию по городу.

Позавтракав у него дома, мы сели в его старенький пикап "Mitsubishi", захватили по пути переводчика и одного француза, который выполнял работы по нанесению разметки на дорогах, и выехали в город.

Извиняюсь за качество фото - фоткал из машины на ходу в охеревающем состоянии.

[моё] Авиация Работа

Сразу скажу, что Конакри (столица Гвинеи) огромный город, в котором живет больше 2 млн человек. Очень густонаселенный. Выглядит это месиво сверху так

[моё] Авиация Работа

В городе жутчайшие пробки ввиду отсутствия каких-либо ПДД, культуры вождения. Все двигаются по наитию и по собственным убеждениям. Пешеходы вообще ходят где им заблагорассудится. Мечутся между машин, что-то по пути выкрикивая. Часто по обочинам устроены стихийные рынки, где товары лежат прямо на дороге.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Повсюду грязь, толпы народу и детей.

[моё] Авиация Работа

Из траффика преобладают куча старых французских машин типа рено, внедорожников со всего мира. Иногда автомобили в таком состоянии, что трудно даже определить его марку (фото ниже не мое но оттуда же).

[моё] Авиация Работа

Очень часто встречается российский/советский автопром. В основном в почете УАЗики без окон без дверей. Но на ходу. Из относительно новых авто встречаются внедорожники "Тойоты", "Ниссаны" и прочее. Это, как правило, заграничные работники на служебных либо кто-то из правительства. И везут их, если я не ошибаюсь из арабских стран. Там собирают локализованные версии пикапов и прочих люксовых внедорожников.

Очень много в трафике мотоциклов. Как я потом узнал у них очень распространено мототакси. Оно и логично - оно маневренее, соответственно быстрее и самое главное дешевле! часто можно увидеть по два пассажира на маленьком мопедике. Из забавных правил - шлем должен быть только у водителя. Если нет шлема - полицай остановит и оштрафует. Если у тебя шлем а у твоих пассажиров с развевающимся тряпьем или того хуже тюками и сумками шлемов нет - то все норм.

[моё] Авиация Работа

Та же ситуация с авто - пристегнут должен быть только водитель. А то что в машине сидит 2 человека на переднем сиденье и еще 4 сзади - тоже в норме.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

В городе торгуют повсюду. Очень удивило еще огромное количество аптек как на фото выше. и точек связи где торгуют симками, телефонами и просто минутами разговора. Выглядят они как сараи или вообще просто щит с надписью и стоит паренек продающий тарифы. У него также есть телефон. Платишь и он дает тебе позвонить. К слову, в 2008 у многих были телефоны. Простенькие, с постоянной нехваткой баланса на счету, но мобилы - понятие распространенное.

Есть и много высоких домов по всему городу. Больше всего их в центре конечно же. Но 4-6 этажные можно встретить повсеместно. Черт знает, что в них располагалось. какие-то были жилые многоквартирные. Многие пустовали. Очень много строилось - повсюду виднелись монолитные серые остовы.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Но в основном это "одноэтажная африка". Большая часть города - это трущебы, в которые и заходить-то страшно. Сараи, сколоченные самостоятельно из палок и шифера, какие-то бетонные одноэтажки, сливающиеся в единые кварталы.

[моё] Авиация Работа

Сами дороги в городе неплохие, особенно недавно построенные русскими. По краям дорог на основных улицах города устроены бетонные лотки разной глубины. В сезон дождей вода естественным путем стекает с дороги туда и по сети этих каналов уходит в океан. В сухое время это просто канава с гниющим на жаре мусором.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

В основном конечно все что-то куда-то перевозят в огромных количествах. Нагружают машины по самое не хочу. Кто владеет грузовиком как я понял - просто царь в этих краях. На микроавтобусы люди нагружаются как кильки. Висят на задних подножках, свисают из окон. Нередко можно увидеть такую картину (это за городом на трассе)

[моё] Авиация Работа

Также в городе встречаются и всякие скульптуры и памятники. Бывают из всякого мусора криповатые поделки, а бывают и вполне себе величественные (на взгляд местных) вещицы.

Это около аэропорта. Так я и не выяснил что сие означает.

[моё] Авиация Работа

А вот здесь смысл более понятен.

[моё] Авиация Работа

До скорого! Спасибо моим подписчикам что читаете.

Так как я прилетел в выходные, мне дали пару дней отдохнуть и освоиться. Квартира у меня была трехкомнатная. В маленькой комнате поселили меня, остальные были закрыты. Обычно всех селили 1 человек - 1 комната. Вроде небольшой коммуналки.

Так выглядело мое первое место обитания. Кровать, тумбочка и все.

[моё] Авиация Работа

Это кухня. Все очень просто, но необходимое есть. Жаль не работала духовка. Я люблю и умею готовить, а с ней было бы проще гораздо.

[моё] Авиация Работа

Также в каждом помещении обязателен кондиционер, и работать он должен был всегда, так как влажность быстро бы сделала свое дело. Гниль и плесень развивалась бы очень быстро.


Наш городок располагался практически в географическом центре столицы. Напротив располагалась наша производственная база с заводами. Стоит ли говорить, что внутри городка было не в пример чище и аккуратнее чем во внешнем мире.

[моё] Авиация Работа

А вот в таких трехэтажных двухподъездных домах мы жили

[моё] Авиация Работа

Прогулялся по территории. Везде зелень, растения, погодите ка...



Манго! Еще зеленое правда. Апрель месяц.

[моё] Авиация Работа

Папайя прямо во дворе!

[моё] Авиация Работа

И даже ананасы. Наши русские товарищи выращивали их у себя под окнами. Просто срезаешь конусом макушку и втыкаешь в землю, если грубо.

[моё] Авиация Работа

И тут, прогуливаясь дальше по городку, я встретил свою мечту...

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Да, это был реально правильный бассейн с системой труб, очистки, фильтрацией, насосов и так далее, а также с постоянным персоналом, который был нанят для его чистки и обслуживания. И доступен бассейн был в любое время для всех работников (белых конечно же, хе-хе)

Ограждал наш городок от воздействия внешнего мира серьезный забор.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

По периметру он был сплошной, а со стороны улицы с решеткой.


Вот кстати вид на мою лоджию с обратной стороны здания. Всего в квартире было 2 лоджии на обе стороны. Довольно просторные

[моё] Авиация Работа

На одной из них я даже потом свой мангал организовал и жарил мясо прямо не выходя из квартиры. Дыма было много, но никто не жаловался.

Дальше за домой был даже стадиончик, он использовался для игры в волейбол и прочие командные игры между сотрудниками. Часто к нам приезжали на соревнования коллеги из посольства России.

[моё] Авиация Работа

Также на территории был вольер с антилопой гну (кажется). За ней тоже ухаживали местные. Нет, потом ее никто не съел.

[моё] Авиация Работа

А такой вид открывался с открытой крыши. Там было большое свободное пространство. Стояло 2 бильярдных стола, которые тоже можно было использовать по назначению в любое время. Это офисное здание организации.

[моё] Авиация Работа

Там же виднеются заводы

[моё] Авиация Работа

Кусочек улицы

[моё] Авиация Работа

И трущобы за нашей территорией. Так в основном живут местные в большей части города.

[моё] Авиация Работа

Завидев меня, местные пацаны принялись махать мне руками, улыбаться и что-то кричать. Но я конечно же не понимал их.


Спасибо за внимание. До скорого!

предыдущие посты здесь: https://pikabu.ru/story/kak_ya_na_rabotu_v_afriku_ustraivals...

и здесь: https://pikabu.ru/story/pervaya_noch_v_afrike_khudozhestvenn...

Одна из историй в начале моего пребывания в Гвинее.

Во время моей работы на производственной базе был у меня один из работников подчиненных, русский мужичок откуда-то с нашего юга - Саня (имя изменено). лет ему было около 45. Работал он механиком на асфальтобетонном заводе. И жил он в квартире по соседству с моей по лестничной клетке.

Так вот однажды утром он мне на работе встречается и просит прикрыть его в одном деле и рассказывает историю.

Под вечер по темноте пришла к нему девушка местная - охранники нашего городка привели. Они часто выполняли эту связующую функцию. Она неизвестная, новенькая то есть, раньше в нашем городке не встречалась. Вечер они провели вместе, покувыркались с ней, а у нее возьми потом и случись  какой-то приступ. Сознание она потеряла или еще что-то. Какое-то время он пытался ее в чувства привести. Испугался. Потом соседа по квартире позвал (в квартирах жили по нескольку человек - у каждого своя комната) и они ничего лучше не придумали, чем отнести по темноте девицу на помойку и выкинуть ее вместе с ее вещичками прямо там.

И вот я сижу слушаю его и охреневаю от этой истории, почти открыв рот, а Саня говорит что побоялся наутро на помойку сунуться, а эта зараза, похоже, пока у него была телефон его служебный свистнула. Попросил поддержать если что его версию что телефон из кармана выпал в битумное хранилище, чтобы начальство вопросов не задавало. Иначе такой нагоняй получит.


Телефон он в итоге получил другой, про инцидент никто не узнал. Правда все равно Саню выслали домой через пару месяцев. То ли за синьку, то ли за еще какой косяк.


PS. С девицей похоже все нормально - никого на помойке потом не нашли. Очнулась видимо и свалила.

предыдущий пост здесь https://pikabu.ru/story/kak_ya_na_rabotu_v_afriku_ustraivals...

[моё] Авиация Работа

В этом посте я поэскпериментирую и приложу выдержки из своей книги, которая еще не готова (и написание ее существенно затянулось).

Прилетев в Конакри (столица Гвинеи) почти ночью, я словно оказался на другой планете.

"Как только я вышел на трап, меня ударило волной жаркого влажного воздуха. Я моментально вспотел. Стоял непривычный для меня пряный запах, словно запах неведомых мне специй или растений. Едкий, островатый, и совершенно незнакомый. Было тяжело дышать, словно вдыхать густую вязкую субстанцию. Теперь я впервые ступил на столь далекую и чужую землю. Я в Африке."

потом меня встретил в аэропорту местный чернокожий сотрудник

Все пространство было заполнено людьми, и почти все это были черные. Стоял шум как на рынке, многие жестикулировали и толкались, пробирались через очереди с тюками, разные цвета и одежды смешались. Тут уже были и здоровые черные мужики в деловых костюмах, и неповоротливые бабки в тряпичных пестрых балахонах, и маленькие головастые дети в аккуратных рубашках. И человек десять белых европейцев, равномерно распределенных по всему помещению, среди которых был и я, мелкими шажками продвигающийся по течению плотной очереди среди толпы черных. Повсюду стоял тот же запах, он становился то сильнее, то слабее, то смешивался с маслянистым запахом местных духов, то отдавал еще большим жаром. Я и сам покрылся липким вонючим потом и одежда на мне стала вся абсолютно мокрой. Таких ощущений в марте месяце я не ожидал.

на выходе из аэропорта меня ждала машина с теперь уже русским сотрудником. Я сел и мы поехали к нашему городку.


И вот теперь, пока мы ехали к дому, я увидел, насколько бурлящим был этот город здесь, изнутри. Все это совершенно скрыто было сверху. Словно окунаешь голову в мутную воду, а там – своя жизнь, разнообразная и не останавливающаяся ни на минуту. Вдоль дорог сидели толпы каких-то торгашей, бегали между машин дети и словно мулы нагруженные женщины, по обочинам передвигались какие-то тележки, каждый как муравей куда-то что-то тащил. Здесь же черная голопузая шпана увлеченно бежала за машиной, что-то крича. И все это почти в кромешной темноте. За исключением скудных лампочек на столах торгашей и слабо светящихся фонариков на некоторых домах. Многие пробегали с фонариками в руках. Постоянно среди света фар автомобилей возникали фигуры людей, беспорядочно перебегающих дорогу и гуляющих толпами прямо посреди проезжей части. Черный водитель нашей машины при этом ни разу не просигналил, иногда лишь возмущенно что-то бормотал на своем неведомом языке в адрес того или иного зеваки. В то время как повсюду сигналили, видимо, все кто только могли. Гул доносился со всех сторон.
Было много мотоциклов, нагруженных либо еще парочкой пассажиров, либо внушительным объемным грузом. И все это представлялось мне из окна так сумбурно, так отрывисто, что я просто не успевал следить за всеми этими урывками той шевелящейся массы людей среди темноты, чтобы хоть что-то понять. Когда же мы поехали по свободной дороге, все вообще слилось в единую темную массу, среди которой лишь проносились встречные автомобили и мелькали черные очертания пальм на фоне темно-синего неба.

После того, как мы добрались до дома, мы в темноте прошли к моей квартире и наш сотрудник, дав мне пару инструкций, оставил меня до завтрашнего дня.


Я остался один и осмотрелся. Это была стандартная «трешка» советской планировки и советской же обстановки. Стены были выкрашены в «синий низ, белый верх». В коридоре висело зеркало и полка для обуви. В моей комнате был небольшой простой шкаф из грубого неотесанного дерева, табуретка и полуторная кровать. Дверь за шторами вела, видимо, на балкон. Я принялся вытаскивать из чемодана вещи первой необходимости. Достал бутылку виски и пачку сигар, купленных в duty free, полотенце и несколько завалявшихся чайных пакетиков. На часах было уже двенадцать ночи.
На кухне было намного приличнее, чем в моей жалкой пустой комнатенке. Там стоял гарнитур и того же рыжего дерева, сделанный, похоже, местными мастерами, потому грубо и несуразно, однако выглядящий надежно. Здесь же был стол, три тяжеленных, словно средневековые троны, стула, старый холодильник. Кухню можно было даже назвать уютной.
Я налил себе чай с лаймом, который нашел в одном из шкафов. Стояла необыкновенная тишина. Я закурил одну из сигар и вышел на балкон. Прямо передо мной через массивную замысловатую решетку был виден сад с тропинкой. В темноте были различимы тропинки и густые деревья и кусты. В нескольких метрах от балкона тихо прошли две темные фигуры и скрылись за поворотом. Прямо передо мной, после сада, за забором, было видно улицу. Несмотря на время, там все еще кипела жизнь: проезжали тарахтящие машины и мотоциклы, толпились люди, что-то кричали. Дышать было тяжело – стояла такая тяжелая густая духота, почти осязаемая влажность.

немного о переживаниях в первый вечер, когда остаешься один и нечем заняться


Вдруг стало так невыносимо обидно за себя, и так одиноко. Я по характеру человек общительный и не могу вспомнить такого гнетущего чувства маленького одинокого человека в неизвестной среде. Меня с одной стороны жгло чувство неизведанного и интересного, с другой – страх перед тем, что меня ждет здесь в бытовом плане. Я не знал, как здесь жить, я не знал языка, я боялся болезней. В то время, когда я только согласился на эту авантюру, я перерыл кучу страниц в Интернете, кучу форумов по теме, постепенно обнаруживая что здесь столько дерьма, что жить спокойно здесь не получится.
В одних статьях писали про малярию и шестьсот видов гриппа, про мух це-це и проказу, в других – про антисанитарию и СПИД. В третьих – про бедность и постоянные волнения экстремистских властей и беспокойного народа. Меня бросало в пот, и перед самым отъездом было страшно до тошноты. Так обидно стало думать о том, что жизнь ТАМ осталась такой же, идущей своим чередом, с интересными событиями, общением знакомых друг с другом. Ведь от того, что я уехал, и меня не стало с теми людьми, у них ничего не поменялось. А у меня, думаю, все странное и обидное еще впереди. И я один. Я сам оторвался от той комфортной знакомой мне жизни и загнал себя в рамки вот этой чертовой кухни, этой унылой квартиры и главное - я не знаю, что и как будет со мной дальше. Стало безумно жалко себя.

и в завершение

Я принял душ в обшарпанной, выкрашенной в желтый цвет ванной комнате, с омерзением стараясь не касаться стен и труб, разобрал постель, поставил будильник на телефоне на 7 часов. Воздух в комнате к этому времени остыл, и стало довольно комфортно, но специфический запах, который я почуял еще при выходе из самолета, никуда не пропал. Он исходил и от мебели, и от постельного белья.
С мыслью о том, что мой основной враг – это комары, я полчаса ползал по стенам комнаты с тапком в руке в поисках ненавистных тварей с боязнью оставить хоть одного в одном помещении со мной. Полежав немного, смотря в потолок, я заплакал. Слезы были скудные, но от такой обиды на то, что я загнал себя неизвестно куда и зачем, казалось, что они были горькими как кислота. Так я пролежал долго, пока не заболела голова. После этого я накрылся с головой одеялом, проверив, нет ли не укрытых частей тела, и наконец заснул.

Если кому понравились или не понравились мои литературные зарисовки - пишите в комментариях, пойму надо продолжать иногда их использовать или нет.


Спасибо моим подписчикам и всем кто прочитал этот пост! До скорого


PS. БМ выдал огненную дичь и даже врата Обливиона. Символичненько))

Этот случай я напоминаю сам себе, когда мне начинает казаться что жизнь безрадостна, уныла и вообще всё плохо.


Как-то однажды в Судане, после долгого и особенно напряженного рабочего дня, я пошел в сильно подавленном настроении в магазинчик неподалеку аэропорта, купить себе бутылочку холодненького барбикана. И тогда мне казалось что для моего огорчения есть очень веские основания - неприятности на работе, бытовые проблемы, семейная жизнь неожиданно развалилась, жара, пыль, перенесенная недавно малярия...
Все как-то навалилось как говорится.

Шел я такой глубоко и полностью погруженный в свои невеселые мысли с кислой мордой лица, как заметил местного негритенка машущего мне рукой. Он сидел под заборчиком, махал мне рукой и почему-то улыбался. У него не было обеих ног примерно по колени, потому он не вскочил и не подбежал ко мне чтобы начать дергать за рукава выклянчивая милостыню.
Да он с его улыбкой, вкупе с отсутствием обеих ног, вполне мог бы украсить обложку какого-нибудь "National Geographic", наверное. Только вот нам, в отличие от Лени Рифеншталь, категорически советовали местных детей не фотографировать, во избежание неприятностей с местными "активистами".

Сперва я принял его за очередного попрошайку, а попрошайничали там все кому не лень, не только инвалиды. В тех краях осталось очень много противопехотных мин после войны и местное население очень страдало от них и в особенности дети.

[моё] Авиация Работа

Потому я поначалу хотел было просто отмахнутся от него привычным "Алла карам!". Вот только пацаненок не хныкал "Карам", как обычно при виде белых клянчат местные. Он просто улыбался во все свои белющие зубы и протягивал руку чтобы поздороваться, а не в обычном жесте "дай". Тогда я подошел к нему и пожал его ручонку. Мне почему-то показалось он прям аж светился от счастья. И все время пытался потрогать мою униформу. Знание английского у него ограничивалось "Хелло пайлот", "Ю пайлот?" и "Ай вант флай", да и о чем с ним говорить вообще. Рассказал ему только что я летчик, из Украины, пилот вертолета, подарил ему "курицу" на липучке (эмблема авиации), мелочи насыпал. А он только скалил зубы да кивал головой, вряд ли понимая что я там ему говорил.

Зная что с местными нужно быть начеку всегда, долго рассюсюкиваться с ним я не стал и пошел по своим делам дальше. Магазин был рядом совсем, но когда я из него вышел обратно то пацаненка уже и не было. И только тогда я заметил что с места под забором, где он сидел, должно было быть неплохо видно взлетающие воздушные суда.

Прошло уже очень много лет, но я часто вспоминаю о том, как тот пацаненок мог  испытывать радость и забыть о своих проблемах просто наблюдая за полетами.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Эскадрилья бомбардировщиков американского производства «Бостон» Mk III (Douglas Boston Mark III) 3-го крыла южноафриканских ВВС (No. 3 Wing SAAF) взлетает с аэродрома в Западной пустыне..

Источник: www.nationaalarchief.nl.

источник


Легкий одномоторный турбовинтовой боевой самолет, разработанный южноафриканской компанией Paramount.

[моё] Авиация Работа

Однозначно самэц.

[моё] Авиация Работа

У него ещё и крыло обратной стреловидности!

[моё] Авиация Работа

И выглядит симпатично.

[моё] Авиация Работа
[моё] Авиация Работа

Самолёт построен с использованием двухбалочной схемы с толкающим винтом, расположенным в задней части фюзеляжа. Разработчики позиционируют Mwari как альтернативу боевым вертолётам для государств с ограниченным военным бюджетом и планируют запустить его в серийное производство уже в 2017 году.


В зависимости от комплектации Mwari может использоваться в ударных или разведывательных целях. Самолёт оснащён двигателем Pratt & Whitney PT6A-66B мощностью 950 л.с., развивает скорость до 500 км/ч и может взлетать с площадок длиной менее 600 м. Mwari вооружён 20-мм автоматическим орудием, имеет шесть узлов подвески для бомб и ракет, а также платформу для установки электронно-оптических датчиков. Масса самолёта составляет 3,8 т, при этом он может нести до 800 кг полезной нагрузки.


Mwari разработан на основе лёгкого разведывательно-ударного боевого самолёта AHRLAC (представлен в 2011 году). Базовая версия нового самолёта оценивается производителем в $10 млн, тогда как боевая модификация с полным набором возможностей – до $20 млн.

5407

[моё] Авиакатастрофа Самолет

Развернуть

28 сентября 2006 года американская авиакомпания ExcelAir приобрела в Бразилии абсолютно новый бизнес-джет Embraer Legacy 600. На следующий день он отправился в США. Хотя это был технический, перегонный рейс, на борту, помимо двух пилотов, находилось два руководителя авиакомпании и ещё три человека, в том числе американский журналист. Самолёт вылетел из Сан-Паулу. В пути он должен был совершить промежуточную посадку в бразильском городе Манаус.


Спустя два часа полёта, когда бизнес-джет находился на высоте около 11 200 метров, его внезапно резко тряхнуло. Самолёт начал крениться влево и пилотам пришлось прикладывать большие усилия чтобы удерживать его ровно. Вскоре пассажиры увидели через иллюминатор что у самолёта оторвана законцовка левого крыла. Экипаж начал экстренно снижаться и искать место для аварийной посадки. К счастью неподалеку находился военный аэродром и самолёт успешно на него приземлился. При осмотре экипаж обнаружил что помимо оторванной законцовки крыла, у бизнес-джета повреждён хвостовой стабилизатор.

[моё] Авиакатастрофа Самолет

Повреждения бизнес-джета

С момента удара до посадки прошло 25 минут. Но проблемы на этом не закончились. Военные арестовали всех, кто находился на борту. Как оказалось, в то же время диспетчеры “потеряли” Boeing 737-8EH авиакомпании Gol Transportes Aéreos, на борту которого находилось 154 человека. Он летел из Манауса в Рио-де-Жанейро и в установленное время не появился на экранах радаров и не вышел на связь. Поисковая операция нашла обломки в джунглях как раз в том районе, где Эмбраэр потерял часть крыла. Выживших не было.


Следователям предстояло выяснить есть ли между двумя происшествиями связь. Первое что они установили - разрушение Боинга произошло в воздухе. Анализ “чёрного ящика”, регистрирующего параметры полёта, показал что самолёт внезапно начал падать с высоты примерно 11 200 метров. При этом он вращался вокруг своей оси, постепенно разрушаясь. Вскоре обнаружилась часть левого крыла Боинга с необычным повреждением: место отделения было очень ровным, как будто её отрезали ножом. Следователи пришли к выводу что именно повреждение левого крыла стало причиной катастрофы. Паззл начал складываться.

[моё] Авиакатастрофа Самолет

"Чёрный ящик"

Следующий этап - изучение плана полёта Эмбраэра. Согласно ему после вылета самолёт должен был занять эшелон 11 200 метров, однако затем, находясь над городом Бразилиа, снизиться до эшелона 10 900 метров и лететь на этой высоте до Манауса. Но экипаж на допросе сообщил что весь полёт проходил на высоте 11 200 метров. Указаний от диспетчера о смене эшелона не поступало, а самовольно это делать пилотам запрещали правила.


Допросив диспетчеров следователи выяснили две вещи. Во-первых, в тот день Эмбраэр вёл загруженный работой и малоопытный сотрудник. Во-вторых, экран радара отражает две высоты - фактическую и высоту согласно плана. Диспетчер принял значение последней за фактическую и посчитал что самолёт находится на эшелоне 10 900 метров. Поэтому он и не дал экипажу команду о снижении.

[моё] Авиакатастрофа Самолет

Маршруты самолётов

Но помимо диспетчеров существует система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Ей оснащены все пассажирские воздушные суда. Эта система определяет положение самолётов по сигналам их транспондеров и разводит их по высоте, давая соответствующие команды пилотам. Как выяснили следователи транспондер бизнес-джета не работал около часа, как раз в момент столкновения. Поэтому TCAS не выдал предупреждение ни Боингу, ни Эмбраэру. Транспондер бизнес-джета мог быть отключён пилотами по ошибке, так как в полёте они изучали системы нового для себя самолёта и, возможно, случайно нажали не ту кнопку. Либо роковую роль сыграл неудачный дизайн кабины пилотов. Капитан мог задеть кнопку отключения транспондера когда ставил ногу на подставку, которая находилась к ней очень близко.


Между тем самолёты на огромной скорости двигались навстречу друг другу и экипажи визуально не заметили сближение. Эмбраэр находился чуть ниже и как ножом отрезал своей законцовкой почти половину левого крыла Боинга, не оставив ему шансов.

[моё] Авиакатастрофа Самолет

Реконструкция момента столкновения

Два бразильских диспетчера были осуждены за причинение смерти по неосторожности. Аналогичные обвинения предъявили пилотам Эмбраэра, однако те к тому времени вернулись в США и были осуждены бразильским судом заочно. По результатам расследования производителям дано предписание оборудовать самолёты звуковой сигнализацией, оповещающей об отключении транспондера.


Любопытная деталь. Номер рейса разбившегося Боинга - 1907. За десять лет до описываемых событий Ил-76, выполнявший рейс с аналогичным номером, стал участником столкновения в небе над Индией.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

13150

[моё] Авиация Полет

Развернуть

Попался мне сегодня один из самых наших дальних рейсов. Вильнюс - Дубай. То ещё удовольствие, честно сказать. Один экипаж не может выполнить рейс туда-обратно из-за ограничений по лётному времени, поэтому в одну сторону летят одни, а в Дубае их подменяют другие. Удовольствия мало, потому что тот, кто выполняет рейс туда, возвращается домой на откидных креслах на кухне/в кабине, а они весьма неудобны. Мне «посчастливилось» лететь туда.

Подъем в 1:30 ночи, явка на брифинг в 2:30. Обсуждаем детали рейса, делимся последними новостями и выдвигаемся к самолету. Аэропорт будто вымерший - в такое время вылетаем только мы. Приходим на самолёт, смотрим документы. Новых дефектов не нарисовалось, а старые все починили. Непривычно видеть пустой список! Обычно пытливые пассажиры нет, нет, да отломают какой-нибудь подлокотник или кофеварка не выдержит потока мутной жижи, что официально называется «кофе за пару евро».

Сегодня летит кэп, а я «контролирую». Это значит, что непосредсвенное управление самолетом осуществляет командир, а я усиленно бдю, веду связь и тыкаю в кнопки, связанные с системами самолета. Обычно, когда мы летаем по два рейса в одну сторону пилотирует один, в другую другой. Я то в принципе не против, но это означает, что на улицу идти осматривать самолёт сегодня мне. Температура -2, ветер 10 м/с. Героически стуча зубами неспешно осматриваю самолёт. Я получаю какой-то особый кайф от этих обходов. Даже когда дико охота спать, задувает ветер и понимаешь, что до дома и отдыха тебе ещё часов 16.

Смотрим крылья. Снизу иней. Галочка в голове, что надо посмотреть на верхнюю плоскость. Сверху чисто. Можно не обливаться.

Пассажиры на борту, выталкиваемся, запускаемся. Ребята на земле дружно тупят и выталкивают нас носом не в ту сторону. Что поделать, время уже 4. Договариваемся с вышкой, что толкнёмся чуть дальше запланированного. Вышке глубоко пофиг, хоть сразу на полосу буксируйтесь. Плюсы работы ночью. Взлетаем, пробиваем облака, видно звёзды. Отключаем обогрев двигателей, набираем. Ночной эфир, тишина, байки от кэпа. Ночные города, сонные диспетчера. Минск, Киев, Одесса, на горизонте Севастополь.

[моё] Авиация Полет

Встречаем рассвет над Турцией, укрытой облаками, связываемся с Иранскими вояками, идентифицируемся. Тем временем расступаются облака и глазам предстаёт такая вот картина. И внезапно сонный рейс становится чем-то вроде медитации. Меня всегда дико завораживают горы. Все снято по пути вдоль западной границы Ирана.

[моё] Авиация Полет
[моё] Авиация Полет
[моё] Авиация Полет

Все это красиво, но также в случае разгерметизации горы создают некоторые сложности. При потере давления в салоне в этой местности, мы не сможем снизиться до стандартных 3 км высоты и сохранить безопасную дистанцию до гор. На таких маршрутах каждая авиакомпания разрабатывает свои процедуры. Мы внимательно следим за тем, где летим и обсуждаем, что будем делать в аварийной ситуации в тот или иной момент. Аварийные процедуры открыты на планшете.

[моё] Авиация Полет

Подходим к границе с ОАЭ. Тегеран-контроль передаёт нас под управление диспетчера из Дубая. Какой контраст! Если Турки, Иранцы говорят с ярковыраженным акцентом, то тут явно воздушным движением управляют неместные. Чистый British English. Аж ухо режет с непривычки. Видимо, не только в Emirates работает много иностранцев.

Тем временем из дымки начинает показываться Дубай со всеми его достопримечательностями. Мы заходим по схеме, проходящей прямо над самым высоким зданием в мире. Под нами вылетают самолеты из основного дубайского порта, а мы летим немного в сторону - к аэропорту Аль Мактум.

[моё] Авиация Полет
[моё] Авиация Полет

Аль Мактум построен сравнительно недавно - открыт в 2010 году. Пользуется популярностью у российских и украинских чартеров. Пока мы там стояли (примерно за полтора часа) рядом с нами встали несколько Азуров, Уральцы, Royal Flight и Аэрофлот. Также аэропорт служит базой для Emirates Flight Academy и имеет некоторый грузовой трафик.

По прилету в Дубай после 5 с половиной часов полета наша миссия окончена - пришёл новый экипаж, который отвезёт нас домой. Ребята подготовились к вылету, а я засел на джампсит, который около мини-гардероба. Напихал в гардероб пальто и задремал, облокотившись на них. Всю красоту в виде Ирана и Восточной Турции я благополучно забыл снять за болтовней с товарищами, а вот на заходе в Вильнюсе сделал несколько кадров и видео:

[моё] Авиация Полет
[моё] Авиация Полет

В Вильнюсе сегодня ветрено - на высоте 300-600 метров ветер 20 м/с, на полосе 10. Садился капитан.

Вот такая история. Как обычно, прошу фидбек. Интересен ли такой формат постов, или просто продолжать лить фотки без демагогии?

Спасибо за внимание.

З.ы. Все снято на телефон, так что фотки не мега качества.

11260

Самолет Авиация Багаж

Развернуть
Самолет Авиация Багаж

Источник: https://vk.com/wall-14415577_116307

5829

Авиация Самолет Пилот

Развернуть

22 ноября 2003 года грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL вылетел из Багдада и направился в Бахрейн. На борту было три члена экипажа. В те времена в Ираке было, мягко говоря, неспокойно. Различные террористы, обвешанные оружием, делали всякие тёмные дела. И вот одна из террористических групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту.


На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-небо» повредила левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар.

Авиация Самолет Пилот

Реконструкция. Кадр из видео https://www.youtube.com/watch?v=FiogKXLTAJI

Также была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она отказала. Самолёт практически полностью потерял управление. Из-за повреждений он двигался зигзагообразно. Лайнер задирал нос, набирал высоту и терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.


В это время в кабине пилотов шла борьба за управление. Всё что осталось у экипажа - тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.


Они направились к аэропорту и начали снижение. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт. Перед самой посадкой в пробитом баке закончилось топливо. Утечка продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Экипаж вовремя обнаружил проблему и включил перекачку из правого, неповреждённого бака.


Из-за турбулентности, раскачавшией самолёт, он садился на ВПП со смещением от её оси. После касания пилоты активировали реверсы тяги, но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр.

Авиация Самолет Пилот

Последствия

За данную посадку экипаж был удостоен различных наград. Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей, смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

11663

Авиация Авиаперелеты Пассажиры

Развернуть
Авиация Авиаперелеты Пассажиры

*не встал, когда самолёт приземлился

13296

Призвание Работа Авиация

Развернуть

Хороший пример о месте в жизни. Сегодня в Подмосковье, как вы знаете, КВС экстренно посадил авиалайнер на кукурузное поле, после отказа двигателей. Самолет при взлете столкнулся со стаей птиц. Все пассажиры живы. Пилот работает в авиации с 2013 года, карьеру лётчика начал в 33 года. До поступления в авиационный работал юристом. Всегда хотел стать лётчиком, со слов семьи. Выходит, он поступил в 28 лет, имея семью и детей, выучился и работает по призванию. Кстати, вступил в должность КВС (получил право принимать экстренные решения) в прошлом году. Хорошо выполненная работа, правильный жизненный выбор.

6078

[моё] Авиация Самолет

Развернуть

11 февраля 2018 года самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний потерпел крушение через несколько минут после вылета из Домодедово. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Недавно МАК выпустил окончательный отчёт о катастрофе. В нём называются её причины и проливается свет на то что происходило в тот момент в кабине пилотов.

[моё] Авиация Самолет

Потерпевший крушение Ан-148


Самолёт направлялся из Москвы в Орск. Во время вылета температура была -5 градусов, шёл снег и было облачно. Взлёт прошёл штатно. При наборе высоты зазвучала сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» свидетельствующая о расхождении показаний скорости разных датчиков. В этот момент высота полёта составляла около 2000 метров. Вскоре пилоты обнаружили что скорость воздушного судна меньше рекомендуемой и падает. Чтобы её набрать КВС отклонил штурвал «от себя», переведя самолёт в пикирование. Данный манёвр не оказал должного эффекта. Скорость продолжала снижаться. Командир держал нос лайнера опущенным пока тот на скорости около 800 км/ч врезался в землю.


Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа.


Так, самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). По этой же причине он отказался от противооблединительной обработки. В спешке при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».

[моё] Авиация Самолет

Обломки потерпевшего крушение Ан-148


Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».


Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали забиваться льдом. В результате показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре ими никогда не отрабатывалась. Экипаж не понимал причины колебаний показаний и не знал что нужно делать.


Между тем скорость, на которую ориентировался КВС, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос. В условиях падения скорости это логичное действие. Однако в данном случае оно не давало результатов, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».

[моё] Авиация Самолет

Кабина пилотов Ан-148


Однако второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.


Характерный диалог в кабине:

Второй пилот: «Куда ты вниз-то?»,

КВС: «Да потому что 250! Хорош пиз…еть».


На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно.


В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.


30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.


(с) "Расследование авиакатастроф" в телеграме

https://t-do.ru/rumayday

15936

[моё] Китай Китай наизнанку

Развернуть

В России уже который год наблюдается дефицит пилотов коммерческих авиалайнеров. Одна из причин - недостаточное количество выпускников летных училищ, но это еще полбеды.


Однако, самый интересный тренд последних лет - лучшие российские пилоты, в первую очередь командиры воздушных судов, с огромным опытом работы - уезжают работать в Китай.


Почему же это происходит? Мало платят?


Давайте посмотрим на официальный сайт "Аэрофлота", на нем мы находим вакансии - требуются командиры воздушных судов:

[моё] Китай Китай наизнанку

Ссылка: https://www.aeroflot.ru/ru-ru/vac/set_of_pilots


Зарплату обещают до 650 000 рублей в месяц! Правда не указано, ОТ скольки, скорее всего 650 000 рублей это высший предел зарплаты пилота, а по факту получают меньше. Для многих россиян это огромные деньги, о такой зарплате можно только мечтать. Если не сравнивать с зарплатой пилотов в Китае, разумеется.


Китаю каждый год требуется от 5000 до 7000 новых командиров воздушных судов. Постоянно строятся новые аэропорты, появляются новые маршруты - и пилоты тоже в дефиците.


Китай последние годы стал очень активно привлекать пилотов из других стран, из России в том числе.


Что предлагают в Китае? Вот посмотрите, вакансия с сайта по найму авиаперсонала http://www.wasinc.net

[моё] Китай Китай наизнанку

Переводу условия оплаты:


Общий доход - $24 166 в месяц. Это 1 576 500 рублей в месяц по сегодняшнему курсу. Полтора миллиона рублей в месяц. В эту сумму входит:


1) Зарплата $19 000 в месяц. В рублях - 1 239 383 рублей.


2) Компенсация расходов на жилье $2500 в месяц - это около 160 000 рублей.


3) Суточные и расходы в поездках - $10 000 в год - 652 000 рублей.


4) Бонус за безопасность - $6000 в год, 391 000 рублей.


5) Премия по итогам года - $16 000 - один миллион рублей.


Это минимальный доход пилота в Китае. Это те деньги, которые он 100% заработает. Из расчета что будет летать 80 часов в месяц. За каждый дополнительный час сверх этих 80 часов - доплата $300 (20 000 рублей) за каждый час налета.


Сразу заметна разница, в Китае пилот может получать в 2.5 раза больше, чем в топовой российской авиакомпании "Аэрофлот".

[моё] Китай Китай наизнанку

Фото выше из статьи "Исповедь русского летчика, уехавшего в Китай"

https://www.mk.ru/social/2017/06/27/ispoved-russkogo-letchik...

Как остановить утечку высоклассных пилотов в Китай? Поднять зарплату? Нееее, так в России не принято.


В 2017 году Росавиация просто перестала предоставлять верификационное письмо для подтверждения легальности лицензий пилотов из России (лицензия ATPL). Авиационная администрация Китая запрашивает такое письмо для трудоустройства пилота из России - в ответ приходит письмо с отказом. В итоге - пилота из России на работу не берут.


Метод оказался абсолютно бесполезным. Пилоты все равно уезжают. В Малайзии, Корее, да и в самом Китае полно специализированных учебных заведений, где пилот с опытом может легально и достаточно быстро получить новую лицензию - уже не российскую.


Мой канал в Телеграм: Китай Наизнанку


В Инстаграм меня можно найти по нику "raysikh"


.

12773

[моё] Белгород Авиация РФ

Развернуть
[моё] Белгород Авиация РФ

Жил я как то в одном из северных регионов нашей необъятной родины и вот начал я подумывать о переезде в более тёплые края, так как северная романтика порядком надоела, уезжать было решено туда где максимальная концентрация родственников, выбор пал на небольшой провинциальный городок с красочным названием Белгород. Который расположен на приграничной территории с Украиной. Не давало только покоя, понимание того что зарплаты на периферии значительно отличаются от северных, по этому было решено, что нужно приобретать недвижимость и не о каких кредитах и речи быть не может. Продаю квартиру на севере, еду в Белгород, покупаю за эти деньги хрущёвку на окраине города. Вроде бы всё нормально, я доволен, ставлю себе цель подкопить еще немного денег на обустройство, да и на первое время что бы было. Мысли о том, что в этом городе сложно с работой старался игнорировать – успокаивая себя тем что сегодня везде так. Кризис как никак в стране. Но я не разбалован, руки, ноги на месте, а это главное, так что прорвёмся.


Работал я инженером в одном из северных филиалах Аэронавигации (Госкорпорация по организации воздушного движения), мысли о том, что можно устроится в Белгороде в аналогичную организацию даже не приходила мне в голову, так как я был наслышан от коллег, о том, что залезть туда нереально, нужен реальный блат, а возможные вакантные места там расписаны на десятилетия вперёд и вообще передаются по наследству. И вот решаю я, что до апреля-мая буду работать, а на «лето» покину северные края, а что бы прозондировать почву в плане работы, кидаю резюме в разные организации и предприятия, естественно всё без ответа, так как не привык потенциальный работодатель читать резюме которые приходят на электронную почту. Все начальники и HRы хотят очного общения и видеть кандидатов в лицо, что бы оценить человека по факту, так как в госпредприятиях и в более менее нормальных учреждениях текучка кадров это плохой тон и кандидат должен быть достойным.


И вот я на работе, зимний вечер, 14 ноября, вызов на мобильный телефон, номер определяется как Белгородский - городской, поднимаю трубку и слышу такую речь: «Алло, здравствуйте, это Вас беспокоит начальник службы ЭРТОС Белгородского Центра ОВД- Алейник В., вот увидел я ваше резюме и решил предложить Вам устроиться к нам работать техником, а летом появится вакансия инженера и я вас на нее переведу» после чего начинает перечислять эксплуатируемое оборудование и интересуется, устраивает ли меня такой вариант, я отвечаю что всё устраивает и подробнее всё сможем обсудить позже, так как я занят и нахожусь на работе. Всё взвешиваю, оцениваю и понимаю что шанс очень редкий, мне повезло, упустить такое нельзя, придётся менять свои планы и уезжать с севера сразу же после нового года, не заработавши планируемую сумму, для приобретения мебели и всего необходимого. Перезваниваю начальнику Алейнику, информирую его, что смогу приехать только после нового года, в январе месяце, он говорит «всё хорошо, договорились!» и сообщает мне адрес электронной почты, просит переслать копию паспорта и военного билета для проверки. Документы переслал. Решено, доработать до конца года, получить годовую премию и написать заявление на увольнение. Вроде бы вариант очень не плохой складывается. В декабре месяце звоню в Белгородский центр начальнику Алейнику,

узнать как там мои документы, как вакансия, не передумал? на что он мне отвечает, что всё нормально, всё хорошо, но вот только нужна твоя местная прописка, так как безопасность тебя не может проверить и это нужно срочно, на тот момент я был прописан у друга на севере.

До нового года остаётся совсем немного времени, а после нового года всё таки придётся отрабатывать 2 недели и вакансия "горит". Так как я, с бывшим начальником был в неплохих отношениях, прошу, и без проблем получаю отпуск в 3 дня, для того что бы поехать (полететь за свои деньги 60 тыс.руб)  и перепрописаться в Белгород, вдогонку мне дают отличную производственную характеристику и желают удачи. Еду, прописываюсь. Находясь в Белгороде пересылаю копии документов Алейнику с отметками о прописке и с местного военкомата в военике (обязательное требование), так как лично встретится он не желает, говорит что нет времени, перед оформлением на работу, встретимся и пообщаемся. Уезжаю из «вынужденного» 3 дневного отпуска обратно на север, дорабатывать свои 2 недели, решаю позвонить в Белгород уточнить, как идёт проверка «МЕНЯ» не изменились ли планы у начальника Алейника, разговор получается довольно краткий, документы Ваши мы проверили, всё там отлично, вы проверку прошли, но вот есть одна проблема, я не могу дозвониться до вашего начальника, нашел где то номер, а по нему не отвечают, как бы мне с ним пообщаться, хочу выяснить некоторые организационные вопросы, всех знакомых начальников обзваниваю, говорю: не проблема, организую! Понимаю, что это нормальная практика, пробивать будущих работников, звонить и выяснять бухает ли кандидат или может какой то залётный тип. На следующий день иду к руководителю, объясняю ситуацию, говорю вот из Белгорода начальник службы Алейник хочет с Вами поговорить, Вы не против? Отвечает, нет! Дай ему мой мобильный номер и пусть звонит, поговорю с ним или набери ему сам и дай мне трубку, раз вы на связи. Я так и делаю, набрал начальнику Алейнику, говорю вот так и так в сейчас нахожусь к кабинете своего руководителя, могу дать трубку, в ответ слышу, я занят у меня совещание через 10 минут, давай мне его номер, я сам позвоню! Если бы были бы какие то сомнения насчёт работы, отозвал бы заявление на увольнение не задумываясь, но меня уверяют что всё нормально, мы тебя ждём, приезжай.

Работаю дальше, доработал свои 14 дней - отработки, получаю в конце рабочего трудовую книжку и расчёт, иду прощаться с начальником (отличный мужик и отменный руководитель), да за одно, узнать звонил ли ему из Белгорода. Уже бывший руководитель говорит, нет, не звонил мне твой будущий начальник Алейник, наверно не стал тебя пробивать, у тебя же все документы «ровные», характеристика и всё такое, после чего пожелал мне удачи на новом месте.


Приезжаю в Белгород, все документы на руках, бегу с утра заказываю справку об отсутствии судимости – обязательное требование для трудоустройства во многие подобные предприятия. Звоню начальнику Алейнику, он как раз мне говорит, что нужна такая справка и без неё никак, так же подтверждает что всё в силе, ставка меня ждёт, от личной встречи опять отказывается.

Проходит 3 дня, получаю нужную справку, уж очень оперативно работает МВД Белгородской области. Звоню опять же начальнику Алейнику в белгородский аэропорт, сообщаю, мол, так и так всё на руках, все нужные справки собрал, отвечает, всё отлично, давай встретимся в 13-00 возле аэропорта. Подхожу, к КПП аэропорта, знакомлюсь со своим будущим Начальником по фамилии Алейник и главным инженером, пообщались, рассказал, что знаю и что умею, где работал, всё всех устроило, начальник пообещал мне на следующий день дать список необходимых документов и анкет.

На следующий день, звонит  мне девушка и  говорит: заберите на проходной анкеты и список, необходимо всё оперативно подготовить и передать обратно. Анкеты заполнил, огромный список документов, справки 2-ндфл, какие то справки по соц.взносам и т.д., заграничный паспорт, военный билет и всё такое, но спасибо бухгалтерам и кадровикам с предыдущей работы, они мне всё и даже больше по старой дружбе в нагрузку дали, мол, пусть будет, вдруг пригодится тебе  Всё подготовил, позвонил, на встречу к КПП пришёл главный инженер «Николаевич», отличный мужик, давно в авиации, показался довольно душевным человеком и преданным своей работе, рассказал мне подробнее о моём будущем рабочем месте. С обеда позвонил начальник Алеийник, мол оригиналы откопировали и мои документы передаст через ведущего инженера, который мне позвонит. Встретился с ведущим инженером, пообщались, нашли много общих рабочих тем, нормальный мужик, в теме, работает давно, отдал мне документ, попрощались со словами «поработаем». Настал час икс звонок с будущего места работы, завтра подходите к КПП, пропуск готов, берите все оригиналы, будем оформляться.


Утро, я на КПП, ощущение финишной прямой, проделан большой путь от севера и предыдущей работы, кучи согласований, беготни прилётов и улётов для перепрописки, до этого момента всё внутри было как то напряжено, боялся что пойдёт что то не так и работа сорвётся. И вот, наконец, то, я прохожу через КПП, на территорию аэропорта, везут меня на машине в здание Белгородского центра ОВД, всё нормально, всё хорошо, поднимаюсь на ЭНный этаж, захожу в кабинет к начальнику Алейнику, тот командует, отведите его куда ни будь, пусть ожидает пока я соизволю с ним пообщаться. Отвели меня в кабинет к будущим коллегам. Сижу, по разговорам чувствуется, что в коллективе есть своя атмосфера, пообщался с инженером, тот мне рассказал на каком объекте я буду работать и какой будет у меня режим работы.

И вот вызывают меня к начальнику Алейнику, захожу к нему в кабинет, достаю документы и тот мне с лёту заявляет: Мы тебя не можем принять на работу, ты же инженер, а нам нужен техник да ещё и после училище, желательно целевик (обученный по контракту)! Негоже инженера на должность техника брать! Ну а на освободившеюся ставку инженера мы обычно переводим техников, им же нужен карьерный рост, как то так… ТА-ДАМ! Ну что бы ты сильно не расстраивался, пошли-ка, я тебе покажу, что у нас тут за оборудование расположено на этаже.

После чего начальник Алейник скомандовал: выведете кто ни будь его за КПП и заберите пропуск. Сказать, что я был в ах*е от такого поворота событий это ничего не сказать!

Фенита-Ля-Комедия!


Я до сих пор не могу понять, чем руководствовался для своих действий заместитель начальника (начальник службы) Белгородского центра ОВД - В. Алейник. Это для него был такой способ развлечься из-за скучной работы, и он решил попросту кого-то тролльнуть, не понимая, что этим самым ломает планы, а возможно и жизнь других людей?!


Я считаю что такие поступки нужно обнародовать, так как терпеть самодурство это последнее дело, так же хочу привлечь внимание руководителей (вдруг кто то из них читает Pikabu), что бы они увидели то, что вытворяет господин В.Алейник в Белгородском центре ОВД, МЦ.


Первый пост, решил выговориться, накипело. Раньше никогда нечего подобного не писал, только читал, так что за ошибки извините, школу окончил очень давно ;)

На всякий случай для связи aviatonik@mail.ru


И по традиции: Комменты для Минусов….


Всем добра и уважайте друг друга!

8360

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Развернуть

Настало время турбореактивных аппаратов для всех желающих.

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Игорь со своим дружбаном в феврале засели за винишком и задумали построить планер легче 115 кг (чтобы хакнуть Росавиацию). Ставить электромоторы было не круто, поэтому они поставили турбореактивные движки. Потому что могут.

10 ноября 2018 был совершен первый полет на самодельном планере весом до 115 кг с турбореактивным приводом (2х30кг JetCat P-300 Pro). Даже петлю Нестерова выполнили.

«Я думал что будет круто, но я не думал что будет настолько о… енно! Мы сделали это! Два дебила — это сила».
— Игорь

Речь перед полётом:

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Игорь Волков, легендарная личность среди пилотов.

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Главный конструктор. Характер жизнерадостный. Шапка круче чем у Джейна из «Светлячка».

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

«Огненные сердца». Две JetCat P-300 PRO

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Турбины можно выдвигать и задвигать в «кармашек».

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Защитная сетка не предусматривается. От птиц придется увихиваться.

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

Конструктор аппарата смеется над теми, у кого нет своего турбореактивного самолета.

Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»

А эта фиговинка зачем?


Второй взлёт:

В оригинале ещё куча фоток с подписями, Пикабу не позволяет разместить больше 25, да и лень )

7241

"И кто с экрана вам покажет сопливых лётчиков в кино?"

Развернуть

Тут в одном из постов про авиацию спрашивали:

Могу рассказать про свой скромный опыт. Начнем с перегрузок, а конкретно со зрения. При перегрузке сердцу сложнее толкать кровь вверх, и из-за этого верхняя часть тела недополучает кислород. Первым делом страдают глаза, а именно периферийное зрение. Выглядит это как-то так:

То есть, по бокам мы вместо картинки начинаем видеть какую-то мутную белесую, коричневую или темную пелену. Если с перегрузкой не бороться, туннельное зрение может начаться уже на 3.5-4g где-то, а если бороться - то можно и при 5.5g все видеть. Но если увеличивать перегрузку, то постепенно от поля зрения остается лишь маленький пятачок в самом центре (центральное зрение). Но этот пятачок - это наш оплот!

Боже!! Да не этот! Опять играть.. Так вот, бывает, периферийное зрение уже пропало, и кажется вот-вот сейчас исчезнет даже спасительное пятнышко мира по центру... а вот хрен! У центрального зрения есть еще запас, где-то в один-два g наверно. Так что хоть что-то, но будешь видеть. Стоит ослабить перегрузку, как зрение моментально возвращается. Но если увеличивать перегрузку, то в итоге зрение пропадает полностью, и дальше видишь примерно вот такие звездочки, правильным геометрическим узором:

При этом ты остаешься полностью в сознании, слышишь, говоришь, осознаешь, что происходит вокруг (хотя слегка охреневаешь конечно, куда без этого). Но стоит потянуть еще немного на себя, и вот уже твой мозг остался без кислорода и ты отключился.

Но про зрение думаю знают все интересующиеся. Расскажу о том, что стало для меня сюрпризом. Допустим, мы во время перегрузки случайно наклонили голову вперед, слегка.  Голова, говорят, весит где-то 5 кг, под перегрузкой в 7g это 35 кг, и вот в этот момент, одновременно с "бл*ть, мне сейчас сломает шею!!", в мои 35кг головы пришла следующая гениальная мысль:

Пришлось поддаться перегрузке и весь остаток маневра провести в унизительной позе "голова на коленях": попробуй выпрямись при 7g!


Или вот взять руки. В принципе даже при 2g уже чувствуешь, что руки поднимать стало сложнее. При 5g - еще сложнее, но еще можно. Совсем веселые ощущения при 7g: мои руки налились свинцом! Было чувство, будто они прилипли к коленям, или примагнитились очень сильным магнитом. (При этом все равно можно держать руку на ручке и пилотировать. Когда пилотируешь, даже не замечаешь, что руки потяжелели. Удивительно.)

Еще кое-что, о чем не прочитаете в википедии, но можно догадаться из названия поста (будет немного "фе"... если не хотите, продолжайте читать после девочки Хлои.) Как известно, под действием перегрузки не только кровь - все жидкости начинают течь вниз. Вот например... вроде и не болел... но сопли все равно откуда-то взялись и потекли... (Простите. Реальность как она есть - не героический взгляд вдаль на мужественном лице, а уплывшие вниз щеки, навалившаяся тяжесть и полуприкрытые веки, странные звуки дыхания с хрипотцой в попытке побороть перегрузку...)

После больших перегрузок очень устают/болят мышцы спины и шеи. Но это уже потом, после полета. И вообще от общего напряжения и сосредоточенности в полете спина промокает насквозь (а вроде и никаких физических упражнений не делаешь), а потом после полета открываешь фонарь, свежий ветерок в лицо дунет, и вот тут ты понимаешь, что волосы у тебя прилипли ко лбу! К вечеру накатывает такая сильная усталость, как будто весь день в зале пропахал (был момент, когда от усталости смыкались веки) Но усталость эта приятная, и потом спишь, как младенец! Никогда так хорошо не спится, как после пилотажа.

Кроме перегрузки и усталости, есть и другие ощущения. В кабине жарко. И запах. Пахнет чем-то советско-самолетным, не знаю, чем именно (это тот самый случай, когда у двоих четыре мнения). К энному полету этот запах конечно начинает возбуждать, но это все равно запах - а еще жара (это за бортом мороз, а в нашей теплице под плексигласом парилка!), да еще ремни плотно стягивают грудь - в общем мечта всех тех, кого укачивает в автобусе. Говорят, с маской еще хуже.

Много интересных вещей происходит при перегрузке с организмом (и далеко не всё изучено). Например, иногда при перегрузке пропадает цветное зрение - вот это реально очень необычно!

Или вот у человека есть определенный механизм адаптации к перегрузкам: если сначала сделать небольшую перегрузку, секунд 10, то порог переносимой перегрузки краткосрочно повышается. А еще у клеток в организме есть свой небольшой запас источника энергии, поэтому первые 2-3-4 секунды не вырубаешься даже от большой перегрузки (именно поэтому, когда бывает резко встаешь, в глазах темнеет не сразу, а чуть позже). На поршневом пилотажном самолете например перегрузки очень короткие, поэтому там  +6 и больше - обычное дело, а меньшие перегрузки даже не замечаешь. Другое дело на реактивных, там самолет может полминуты провести в +6g... а вот сможет ли летчик?


Иногда от больших перегрузок лопаются сосуды, и руках остаются красные точки. А иногда на ногах остаются симметричные синяки - один на левой ноге, один на правой, примерно в том же месте...

Ну ладно, вы наверно щас подумали - эй, вообще-то я хотел почитать про неописуемый восторг полета! Чайка Ричарда Баха! "круче чем секс"!  А не вот это вот всё!! А я вам так скажу:

Хорошая перегрузка - это как чесночок в пампушке к борщу: вроде сам по себе невкусный, но без него не то! А летать реально офигенно - когда летишь один (без инструктора), когда влётан как следует, возникает то самое чувство единства с самолетом, из-за которого как раз все эти фразы про "круче секса". Когда уже даже не управляешь самолетом, а просто хочешь что-то сделать, а самолет сам делает! И тогда кажется, что это уже ты сам летишь. И тогда забываешь про все то, что написано выше - остается только чувство полета...

3738

Устройство автопилота на современном самолете

Развернуть

-Ей, Cubertox, я слышал что современный лётчик летает "на руках" всего 5 секунд за полет?

-Да, это так.

-Да ладно, за что вам тогда столько денег платят?

-Черт побери, действительно за что?

Давайте разберем на примере одного из самых продвинутых в плане автоматизации самолетов - Airbus A320.

Устройство автопилота на современном самолете

Прежде всего, данный пост является информационно-развлекательным, так что, постараемся избежать излишнего погружения в самолетные матаны, и наиболее простыми и доступными к пониманию словами разберем как же все таки происходит пилотирование современным самолетом с использованием автопилота?

Устройство автопилота на современном самолете

-Аа, Cubertox, что за дела? Ты же обещал без матана, все так хорошо начиналось!

-Смотрите, суть этой схемы показать принципиальное устройство системы автоматического управления самолетом. Если не вдаваться в подробности то, информация от всех навигационных систем, систем управления двигателем, элеронами/стабилизатором, колесами, и даже принтером поступает в FMGS (Flight management guidance computer), который в свою очередь дает команду автопилоту.

Логично предположить, что при таком объеме поступающих данных, система может обеспечить управление самолетом в автоматическом режиме на всех этапах полета и при любых погодных условиях.

Так это или нет? Разберем в подробностях, по этапам полета.

Устройство автопилота на современном самолете

Вот, вы загорелые, и слегка отдохнувшие в DutyFree, наконец добрались до прохладного салона самолета, и насколько это возможно с шагом в 30см между кресел, комфортно разместились на своих местах, согласно купленным билетам. Первый этап полета это буксировка и запуск двигателей.

Пока трудолюбивый тягач толкает самолет подальше от терминала, освобождая пространство для реактивной струи от самолетных двигателей, экипаж не теряя времени даром, приступает к запуску двигателей. И тут, Airbus предусмотрел первого электронного помощника, а именно FADEC (Full authority digital engine control system), который превращает процедуру запуска из первой картинки во вторую.

Устройство автопилота на современном самолете

Дело в том, что само по себе устройство турбореактивного двигателя являет собой невероятно сложную систему, с огромным давлением и температурой внутри и подаваемым керосином снаружи. Газодинамическую устойчивость работы силовой установки, а так же надежный запуск и работу систем двигателя, как раз и обеспечивает FADEC, предоставляя летчикам контролировать параметры работы двигателя, не вмешиваясь непосредственно в управление его системами.

Удобно не правда ли? Внедрение таких систем, позволило на рубеже 80х-90х годов сократить экипаж с четырех до трех человек, навсегда оставив в прошлом профессию Бортинженера.

Вслед за запуском, идет этап руления. Эта часть полета...

-хе-хе езда по аэродрому еще не полет

-нет, уважаемый Трололоша, все что следует за запуском двигателя, в авиации считается полетом

Итак, часть полета, которая называется рулением лишена автоматизации чуть более чем полностью (если так еще уместно выражаться в 2018м). Поездка по кочкам, объезд ям и канав осуществляется летчиками в ручном режиме, так что теперь, уважаемые пассажиры, вы знаете кого благодарить, если вас начало тошнить еще до взлета.

Устройство автопилота на современном самолете

Взлет.

Взлетом в авиации принято считать момент от начала разбега по взлетно посадочной полосе, до момента достижения безопасной высоты в 10м.

-лол кек, 10 метров уже безопасная высота?

-именно так, понятие "безопасной высоты взлета" отдельная тема для обсуждения, не входящая в определение "поменьше матана"

Может-ли современный пассажирский самолет выполнить взлет самостоятельно, без помощи летчиков? Ответ - нет. Все взлеты всегда выполняются в ручном режиме, отчасти Airbus это аргументирует фразой "Due to malfunctions or conditions that give unambiguous indications that the aircraft will not fly safely" что может вольно трактоваться как "в связи с отказами или условиями которые могут нарушить безопасность взлета"

Что произойдет если на полосе во время взлета вдруг окажется крокодил? 

Или автомобиль незадачливого водителя?

Или другой самолет, случайно перепутавший маршрут руления?

Все это реальные случаи которые могли стать причиной катастрофы, но благодаря грамотным действиям экипажа обошлось лишь анекдотом.

Устройство автопилота на современном самолете

Но вот, земля стала удаляться от нас, и теперь можно расслабиться, включить наконец, автопилот и приступить к набору высоты. Да, на самолетах Airbus, автопилот может включаться на высоте более 30м или через 5 секунд после отрыва от земли. Работа летчиков с автопилотом при наборе высоты напоминает управление круиз контролем автомобиля при движении по центру города. Необходимо постоянно указывать самолету требуемую скорость, направление и высоту полета через FCU, крутя ручки как безумный шашлычник крутит шампуры. Выполнять процедуры шумопонижения на местности, обходить опасные метео явления,  работать с механизацией крыла и успевать отвечать службам управления воздушным движением по радиосвязи.

Устройство автопилота на современном самолете

В общем пока самолет не наберет примерно километр высоты, летчикам запрещено даже разговаривать друг с другом на любые темы, кроме стандартных процедур взлета. И все становится еще веселее, если по каким-то причинам нет возможности использовать автопилот, и в добавление ко всему вышеперечисленному приходится вертеть штурвалом как безумный пират в штормовую погоду.

Но вот безумная горячка набора высоты сменяется относительным затишьем полета на эшелоне. Самолет самостоятельно следует по маршруту, в определенных пределах соблюдает скоростные ограничения, и следит за точностью навигационных параметров. Летчики в этот момент контролируют работу систем, расход топлива, принимают пищу, или если полет слишком утомительный, один из летчиков может поспать 40 минут на рабочем месте, передав управление и контроль соседу по кабине. Горизонтальный полет, это как раз та часть полёта, на которой запрещён полет без использования автоматики. Где заданные параметры, такие как скорость и высота автоматика выдерживает довольно точно.

Таким образом подумали и начальники от авиации и указали что использование автопилота на высоте более 8,5 тысяч метров (Fl290) - обязательно.

-А что же делать если автопилот сломается?

-Необходимо освободить воздушное пространство в кратчайшие сроки.

Устройство автопилота на современном самолете

Специфический авиационный юмор на любителя...


Логическим завершением каждого полета является снижение и заход на посадку.

Наравне с взлетом, этот этап наиболее ответственный и опасный, по статистике 80% всех авиапроисшествий случаются именно на взлете или посадке. И в целях сокращения этой статистики призван на помощь "его величество Autoland" или говоря по простому - режим автоматической посадки.

Постепенно приближаясь все ближе и ближе к земле, пилоты крутят шампуры на FCU и вот уже в посадочной зоне аэропорта, огни которого манят так пленительно любого путника после долгой дороги.

Устройство автопилота на современном самолете

И казалось бы, можно расслабится, отдавшись на волю автоматики, лениво следя за тем, как умный самолет везет тебя домой. Но что это?

Устройство автопилота на современном самолете

А это всего-лишь не полный список требований к аэропорту, погоде и самолету, для того чтобы он мог безопасно совершить Autoland.

-A что если сегодня ветрено?

-Не, Autoland нельзя.

-A что если ВПП немного под уклоном?

-Не, Autoland нельзя.

-А что если аэродром в горах?

-Не, Autoland нельзя.

-Так а зачем он нужен?

Вот тут то и собака зарыта! Autoland применяется только в условиях близких к идеальным, или при сильном тумане. Ну положим, в тумане - понятно, нет времени на пилотирование самолета, так как ничего не видно, ни огней ВПП, ни других ориентиров. А зачем в штиль-то его использовать? -Если экипаж устал.

Да, от самолетного бортпитания и 45 рейсов в месяц может устать даже самый крепкий летчик, и его силы могут иссякнуть в самый неподходящий момент.  Как запасной вариант второй пилот, может воспользоваться Autoland'ом, для облегчения пилотирования в одиночку.


Но как на практике происходит посадка с Autoland'ом? Летчикам можно просто откинуться на спинку кресла и наблюдать как самолет все сделает сам?

Как следует из данного туториала, заход на посадку в автоматическом режиме, это практически такой-же заход как и в ручном, с одним маленьким исключением. Пилот управляет самолетом кнопками а не посредством штурвала (сайдстика, джойстика, как хотите).

Таким образом, напрашиваются следующие выводы: Системы современных самолетов не могут с необходимой точностью предвидеть опасность, и принять верное для данной ситуации решение.

Автопилот используется на тех этапах полета, на которых характерно отсутствие внезапной опасности, ибо построение алгоритмов действия, в аварийной ситуации, при комбинации возможных отказов оборудования и внешних условий, невыполнимая задача для таких сложных систем как самолет.

Устройство автопилота на современном самолете

Итак

1. Правда-ли что пилоты используют автопилот 99% времени полета?

-Да это так.

2. Правда-ли что автопилот может самостоятельно выполнять всю работу за летчика?

-Нет это не так, автопилот управляется летчиками.

3. Правда ли что вам так много платят? Со всеми проводницами переспал?  Часто летаешь пьяным?

-На эти и многие другие темы мы поговорим в следующих постах.


Оставайтесь на моей частоте, Dr. Cubertox.

Устройство автопилота на современном самолете
2989

Стелс

Развернуть

Легенда фото гласит что во времена когда Ф-117 еще был секретным нескольким журналистам удалось получить допуск на авиабазу Тонопа где им обещали показать "самолет невидимку" Настоящий Ф-117 показывать было естественно запрещено и служащие базы вынуждены были импровизировать.

Стелс
12662

Покупка лайков

Развернуть
Покупка лайков

Я выяснил что на фиверр.ком можно купить 1000 лайков за 5$. Но ньюанс в том что они будут от людей из Средней Азии и Арабов. Так что когда мой друг твитнул "Взволнован перед полетом в Нью-Йорк." Я немедленно сделал лучшую покупку за 5$.

5154

Новость №615: Rolls-Royce разработает микророботов для осмотра и ремонта авиадвигателей

Развернуть

http://news.nplus1.ru/74oS

Новость №615: Rolls-Royce разработает микророботов для осмотра и ремонта авиадвигателей
2506

Действительно суперплотный авиатрафик

Развернуть

Написать данный пост меня побудил недавний пост в "авиации и технике", который начинался вот так:

Действительно суперплотный авиатрафик

К нашему посту такое вступление в принципе тоже подойдет. Сегодняшний пост вот про этот аэропорт, возможно кто-то его уже узнал по надписи "самая загруженная вышка на свете":

Действительно суперплотный авиатрафик

В Ошкоше (штат Висконсин) проводится один из крупнейших эвентов авиации - EAA AirVenture, в простонародье - просто Ошкош. Это недельный "авиалагерь" с самыми разными выставками и шоу. 500000 посетителей из 80 стран и, что самое главное, многие прилетают прямо на шоу на своих самолетах. В Ошкош прилетает более 10000 самолетов! Это делает Ошкош во время эвента самым загруженным аэропортом в мире.


Ну и сразу вопрос. Как обеспечить безопасный прилет десяти тысячам самолетов в неделю?

(никак)

Рулить таким табуном пилотов нелегко. В аэропорту действует специальная команда диспетчеров: быть приглашенным туда - большая честь для диспетчера, и ответственность тоже. 

Действительно суперплотный авиатрафик

С таким диким трафиком все меняется. 10 секунд между двумя садящимися самолетами - норма. Пауз в радиообмене почти нет - и это при том, что пилоты молчат (говорят только диспетчеры). Всё то, что обычно пилоты должны подтверждать голосом (разрешение на посадку, например), здесь подтверждается покачиванием крыльев (тут все вспомнили анекдот про "я на земле, качните вышкой!"). Выяснять позывные самолетов нет ни времени, ни возможности - диспетчеры обращаются к самолетам как "желтый высокоплан над амбаром, выполняйте третий разворот", и сразу переходят к следующему.

Действительно суперплотный авиатрафик

При такой интенсивности полетов отдавать одному самолету целую полосу - непозволительная роскошь. Поэтому на полосу нанесли цветные круги, и разные самолеты взлетают/садятся с разных кругов. Разрешение на посадку звучит так: "cleared to land on a green dot".  Взлетают самолеты парами, один с левой половины полосы, другой с правой. В Ошкоше на одну полосу могут садиться одновременно три самолета (на обычных аэродромах за такое порют весь аэродром). Кстати, на время эвента одна из рулежек легким движением руки превращается в полосу! (ее видно на картинке ниже, магистральная РД правее настоящей полосы)

Действительно суперплотный авиатрафик

На время эвента издается НОТАМ - это временные изменения в правилах полетов. Многие аэропорты имеют действующие НОТАМы, обычно они короткие и там что-то вроде "рулежка H закрыта" (как на примере ниже), или "фонарь номер такой-то на полосе не работает" и все такое.

Действительно суперплотный авиатрафик

Обычно там 1-2 строчки. Но у Ошкоша своя специфика - на время мероприятия издается широко известный в узких кругах НОТАМ в долбаные 32 страницы! (которые надо внимательно изучить перед прилетом).

Действительно суперплотный авиатрафик

Вот так вот выглядит самый загруженный в мире аэропорт. Ночевать в палатке под крылом, короче, романтика!

4156

Вы как раз тот человек, которого мы ищем для тестирования наших самолётных кресел!

Развернуть
Вы как раз тот человек, которого мы ищем для тестирования наших самолётных кресел!
6696

 Срочная эвакуация рейса самолета Москва — Новосибирск вчера в Домодедово

Развернуть

Ох уж этот официальный термин "задымление ВС". Может скрывать в себе и легкий дымок, и начало пожара. Вот читаешь новости - "В аэропорту Домодедово при подготовке к взлету самолета Москва — Новосибирск в салоне произошло задымление. 129 пассажиров и шесть членов экипажа были эвакуированы, причина задымления устанавливается." Представляешь себе запах дыма в воздухе и как уставшие и погрустневшие пассажиры обреченно и неспеша покидают самолет. 😏


А вот хрен там. Хотите, посмотреть как было на самом деле? Но предупреждаем, беременным и гипертоникам лучше не смотреть. Адреналин так и прет..

В общем, мы вас предупреждали. Вот как происходили задымление и эвакуация вчера в Домодедово.


Многие умники сейчас пишут, что мол, стюардесса - истеричка, таким истеричкам летать нельзя, а некоторые со знанием дела заявляют, что все, теперь после этой истерики её точно уволят.

Дорогие наши диванные эксперты, конечно лучше иметь железное самообладание и в случае пожара эвакуировать себя и журнал смен, как охранники ТЦ в Кемерово.

Но в этом конкретном случае, случилось то, к чему готовят их готовят постоянно. Каждый раз, когда она кого то садит возле спасательного выхода она мысленно прикидывает как быстро этот бугай сможет открыть аварийный выход. И сейчас, осознавая, что этом момент Х настал и случился выброс адреналина, отсюда такой голос и нервность.

Но обратите внимание, что все четко знают что делать, звучат правильные команды и ничего лишнего. Легко обзывать истеричкой того, кто спас Вам жизнь и смеяться над тем, как нервно он это делал, мол, мог бы спасать и помедленнее, мог бы сока еще томатного принести, все равно все целы остались.


Но стюардессы в отличии от нас четко знают, за сколько минут этот самолет сгорит ПОЛНОСТЬЮ, если вдруг где-то появится огонь. Хотите знать и Вы? За 2-3 минуты. Целиком. А теперь вспомните, сколько минут выходят пассажиры после посадки? 5 минут? Улавливаете несоответствие? Выходят 5 минут, а самолет сгорает за 3.

Поэтому, в такие моменты времени нет вообще. Нужно бросать все и мчаться на ближайший аварийный выход. Иначе... Иначе оглядитесь назад. Вы видете ту семью в хвосте? Вы захватите сумочку и погибнет их ребенок. Схватите и наденете куртку, погибнут они все. Откроете полку, полезете за чемоданом - погибнет полсамолета. Помните об этом пожалуйста, если не дай бог, оказываетесь в такой ситуации.

К сожалению стюардесс не было в Кемеровском ТЦ, иначе жертв могло было бы гораздо меньше. И погибшие, с удовольствием посмеялись бы с Вами над тем, какие смешные и истеричные были люди, эвакуирующие их из ТЦ. Вот только их никто не эвакуировал и не спасал... 🕯

Источник https://t.me/aviatsiya/976