конспект

Постов: 10 Рейтинг: 53454
21557

Конспект Авиация Пилот

Развернуть
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

У трёх пассажирских самолётов примерно в одном и том же районе глючила электроника. По странному совпадению именно там находится австралийская военная станция связи...


7 октября 2008 года Airbus A330 авиакомпании Qantas (которая считается одной из самых безопасных в мире) вылетел из Сингапура и направился в австралийский Перт. На борту находилось 315 человек. Это был самый обычный рейс, как говорится, ничего не предвещало.


Через 3 часа полёта ни с того ни с сего отключился автопилот. В кабине раздались предупреждения о неисправностях, на экране бортового компьютера появились многочисленные уведомления об ошибках. Капитан взял управление на себя, включил автопилот, но ошибки не исчезали. Экипаж решил на всякий случай отключить глючащий автопилот и управлять самолётом в ручном режиме.

Конспект Авиация Пилот

Airbus A330 авиакомпании Qantas


Через две минуты лайнер резко клюнул носом и нырнул вниз на 200 метров. Спустя 20 секунд пилоты вернули его на изначальную высоту (11 300 метров). Через три минуты ситуация повторилась: самолёт опять перешёл в пике, на этот раз на 120 метров. Ошибки на экране всё появлялись и появлялись.


Так как до приземления оставалось ещё много времени, многие пассажиры и бортпроводники не были пристёгнуты и спокойно ходили по салону. В моменты резких снижений их отрывало от пола и сидений и мотало по всему салону. По всему салону также летал багаж, ручная кладь и прочие предметы. Ударяясь о стены, потолок, вещи и друг друга, многие люди получили травмы.


Когда пилоты узнали о пострадавших в салоне, они подали сигнал бедствия «Mayday» и через полчаса аварийно приземлились в ближайшем аэропорту Лермонт (Западная Австралия). 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них – серьёзные травмы. Авиакомпания пообещала возместить стоимость всех билетов на аварийном рейсе и подарить ваучеры на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатить все медицинские расходы.


Менее чем через три месяца в том же районе произошёл ещё один инцидент с другим Airbus A330 авиакомпании Qantas. У него также отключился автопилот и вылезли предупреждения о неполадках. Однако, пилоты выключили компьютер, самолёт не перешёл в пике и без происшествий вернулся в аэропорт вылета. Более того, вскоре выяснилось что 12 сентября 2006 года нечто подобное в том же районе случилось ещё с одним A330 авиакомпании Qantas.


По подозрительному совпадению, в данной местности расположена станция связи австралийских ВМС «Гарольд Э. Холт». Она состоит из 13 высоких радиовышек и обеспечивает связь на сверхдлинных радиоволнах с кораблями и подводными лодками ВМС Австралии и ВМС США. Австралийская и Международная ассоциации пилотов призывали запретить полёты в той зоне на период расследования инцидентов, в качестве меры предосторожности.

Конспект Авиация Пилот

Согласно выводам следователей, инцидент в октябре 2008 года произошёл из-за ошибки в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU). Под видом данных об угле атаки, он отправлял на бортовой компьютер данные о высоте. Из-за этой ошибки бортовой компьютер посчитал, что самолёт находится в режиме сваливания. Для выхода из данного режима запустилась команда на резкое снижение с опусканием носа самолёта, которую система управления полётом выполняла в автоматическом режиме, вопреки действиям пилотов.


Следователям не удалось выяснить из-за чего в первом блоке ADIRU возникла ошибка. Но по результатам расследования Airbus внёс изменения в систему управления, исключающие в будущем вероятность возникновения подобных ситуаций. По поводу военной станции, комиссия по расследованию посчитала, что возможность влияния сигналов с неё на работоспособность ADIRU – маловероятна.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Конспект Авиация Пилот

когда Белые скалы действительно белые

Конспект Авиация Пилот

Автор фото:  Александра Реттер, пилот авиакомпании Аврора  https://www.instagram.com/shretter/

Конспект Авиация Пилот

Запилил я сегодня пост про свою подработку, там куча народу возмутились, что я фейковый, не пилот и вообще стриптизер, поэтому я решил порадовать тех, кто в меня верит и показать немного красоты.

Рейс Вильнюс - Нуадибу через Барселону и обратно.

Рейс исключительно ночной. Подъем в 9 вечера, вылет в 11, поэтому все фотки сделаны в темное время суток. Начнём с Барселоны.

Конспект Авиация Пилот

Из Барсы держим путь прямиком на юг.

Марракеш

Конспект Авиация Пилот

Перед рассветом садимся в Нуадибу. Это город-порт на северо-западной окраине Мавритании. Когда-то тут было впечатляющее кладбище кораблей, но сейчас их все разобрали. Аэропорт - деревня с видом на пустыню.

Конспект Авиация Пилот

В гостиницу нас везла аэропортовая пожарка. Гостиница - мавританские 5 звёзд.

Конспект Авиация Пилот

Пожарка

Конспект Авиация Пилот

Несколько фото города

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Парень на осле, за ним крузак, а на другой стороне дороги стоит рендж ровно новый. Идиллия.

Конспект Авиация Пилот

10 часов отдыха, и обратно в самолёт.

Конспект Авиация Пилот

Самолёт стоит ждёт нас

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Рассвет на снижении в Вильнюс

Конспект Авиация Пилот

Ну и я, собственно. Фотка в лифте - традиция!

Конспект Авиация Пилот

Ещё тридцать лет назад конфликт в Карабахе стал одним из факторов авиакатастрофы


1 августа 1990 года Як-40 Аэрофлота вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.

Конспект Авиация Пилот

Як-40


Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неправильно рассчитал свою путевую скорость.


В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.


Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстрелянными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.


Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.

Конспект Авиация Пилот

Аэропорт Степанакерта, наши дни


Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.


В 22 километрах от Степанакертского аэропорта, находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.


Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

За почти 50 лет до знаменитой посадки самолёта Уральских авиалиний на кукурузное поле, советские пилоты совершили нечто подобное. Правда не так удачно.


8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

Конспект Авиация Пилот

Ан-10 не в лучшие годы


На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.


Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё-таки попытаться дотянуть до Кишинёва.


До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров.

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Конспект Авиация Пилот

Ан-10 в лучшие годы


Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.


Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4.


Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Остин Галберт показал, как садился в сложных метеоусловиях на палубу "Энтерпрайза" на F/A-18F Super Hornet. Была сильная гроза, упала видимость, поэтому всех, кто находился в небе, зазвали на посадку. Предмет, улетевший вперёд при касании - насколько я понял, карта-схема перехода на запасной бак в случае перерасхода топлива или нештатной ситуации.

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Конспект Авиация Пилот

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Конспект Авиация Пилот

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.

Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.

Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.

Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:

Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.


Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…

Конспект Авиация Пилот

…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.


Теперь посмотрим на МС-21:

Конспект Авиация Пилот

Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:

Конспект Авиация Пилот

Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.

Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…

Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:

Конспект Авиация Пилот

Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.

Конспект Авиация Пилот

Все они плавно переехали в современную Цессну:

Конспект Авиация Пилот

Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.

Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.

К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.

Вообще, круги – это же самоё начало обучения, один круг занимает 6-7 минут и где-то час в день ты его летаешь, т.е. 9-10 кругов ты делаешь одно и то же, а учитывая, что самый сложный этап – это посадка, то именно на кругах и происходили всяческие приколы. Мы все творили разное – забывали выпустить закрылки, или не забывали, но выпускали на скорости, на которой их нельзя выпускать, теряли скорость, не видели друг друга (не то чтобы прям чуть не сталкивались, нет, просто инструктор тебе говорит «Вон, видишь?» и ты ему такой «Ага, вижу», благо, у Цессен есть система предупреждения столкновений и мы видели друг друга в виде квадратиков на MFD. Так вот, поначалу, в ярком летнем небе белый самолёт ты нифига не видишь. Бывало и что ты такой молодец, всё прям вот правильно-правильно сделал – режим, тангаж/крен и закрылки в нужное время выпустил и спускаешь вроде точно в торец полосы, чётенько идём вниз, высота уже 120 и думаешь «Ну какой я молодец», а тут на - «Ты посадку будешь запрашивать или нет?». Ну ё-моё, вот и молодец! «457, на прямой, к посадке готов», «457, фары включите, посадку разрешаю». АААА! И фары забыл включить, молодец! Включил фары, инструктор посадил. И конечно, из-за того, что совершил ошибку, это тянет за собой остальные – доложить «посадку разрешили, 488» тоже забыл. Да, поначалу, первые 2-3 часа инструктор не даёт сажать тебе самолёт, потом при посадке сажаешь ты, а он помогает, а к 16-му часу ты точно сажаешь сам.

Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.

В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.

Выполняем контрольную карту на предварительном, «488, на предварительном, информация Альфа, разрешите исполнительный». «488, сам?». Блин, забыл сказать «сам» в конце, это же самостоятельный полёт. «Сам, 488». «488, разрешаю исполнительный, полоса 18». «Занимаю исполнительный, полоса 18, 488 сам». Контрольная карта на исполнительном. Выполнил. Себя спросил: «Готов?», ответил себе же «Конечно». «488, к взлёту готов, сам». «488, взлёт разрешаю». «Взлетаю, 488 сам». И всё, понеслась, даём режим, никаких там «ноги – полёт, отсчёт скорости…», некому давать команды, один в кабине. Самолёт ускоряется и глазами то на скорость, то на полосу… У всех современных самолётов можно отметить необходимую тебе скорость специальным указателем-жучком, а потому в цифры не всматриваюсь, вот он, приближается родимый… Готово! 55 узлов! Штурвал на себя, и я в небе! Один! У-и-и! Да, круто, но скоро 80 метров, выключаю фары, убираю закрылки… 110 метров «488 на первом, заход ПВП сам». «488, заход разрешаю». «Выполняю первый 488 сам». И идём до 300 метров, вот уже и 290, 295, 300… переводим в горизонт, и чтобы скорость не росла устанавливаем такой режим, чтобы скорость выше 95 не уходила. Можно и передохнуть, насладиться видом полосы. Ты не только один в кабине, но и один в районе аэродрома! Всех разогнали, ты тут хозяин и всё идёт просто идеально! Так, контрольная карта на траверзе. Выполнил. Вот и третий разворот и скоро, очень скоро я начну снижаться. «488, на третьем». «488, понял». Закладываем крен 30, выходим из разворота в горизонт, уменьшаем режим, смотрим на скорость, не выше 110? Да нет, конечно, но на всякий случай. Так, закрылки 10, фары включил, режим ещё прибрал, скорость 80-85, вот и приборы показывают, что до линии, продолжающей ВПП осталось 600 метров, да и глазами вижу где я, пора выполнять четвёртый. Что там с высотой? 200. Отлично, на ВПП никого нет, крен 20, разворачиваюсь, ага, чуть-чуть левее, исправляем, закрылки 20, самолёт начинает «вспухать» - нос опускает, а сам летит вверх. Э, нам такое не нужно, ещё штурвал от себя, но ещё ниже, штурвал тугой, нажал кнопки триммирования, триммер встал на нужный угол, поток воздуха бьёт в руль высоты, помогая мне. Все, штурвал как пушинка, самолёт послушный, скорость 70 узлов, высота уменьшается, иду точно в торец полосы. «488, на прямой, к посадке готов, сам». «488, посадку разрешаю». «Посадку разрешили, 488 сам».

Торец, высота 15 метров, режим полностью убрал, теперь летим как бумажный самолётик, на приборы не смотрю вообще, не надо, надо на полосу смотреть. Глазами увидел привычную картину – пора выравнивать. Штурвал лёгонько на себя и нос самолёта чуть задирается, а сам самолёт снижается. Смотрим, смотрим, момент ответственный, сейчас штурвал чуть от себя – воткнёшься передней стойкой, она спружинит, самолёт оттолкнётся и подпрыгнет, будет козёл. Слишком много на себя на такой высоте – резко потеряю скорость, т.к. нос задёрется, увеличится лобовое сопротивление и самолёт долбанётся об землю, опять будет козёл, а то и повредить можно, можно и хвостом зацепить полосу, так называемый «tail strike». А потому – плавненько, соразмерно приближению земли штурвал не себя... И вот тут есть некий спор – одни инструкторы учат вот это вот «соразмерно приближению земли» делать в одно движение, это привычка с больших самолётов, там да, именно так. На таких вот маленьких лучше делать как я посмотрел в одном канадском образовательном видео «сантиметр на себя, половинку – от себя». Мне так удобнее. И именно так я и делаю. И вот, вот он прекрасный миг, я слышу, как посадка получилась такой мягкой, что колёса просто раскрутились о бетон. Всё! Я – пилот, теперь точно, пусть и без документов. Зарулил. Дождался инструктора. «Ну всё, молодец». Вышел и пошёл с довольной улыбкой во всю рожу к начальству: «Курсант Mixaelis.L первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания». «Поздравляю, Mixaelis.L, замечания потом». Вышел из будки, откуда управляют полётами. «Иди-ка сюда». И ты уже знаешь, что тебя ждёт – тебя три раза подкинут в небо и будут все поздравлять. И именно это и происходит. И этот солнечный день запомнишь навсегда.

Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:

- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.

Далее:

- Знания необходимых цифр, а их много:

• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);

• Ограничения по ветру;

• Дистанции разбега и пробега;

• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)

• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);

• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;

• Курсы взлёта и посадки;

• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;

• Курсы и расстояния до зон полётов;

• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);

• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;

• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)

- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;

- Устройство и порядок осмотра планера;

- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:

Конспект Авиация Пилот

Основной дисплей – PFD

Конспект Авиация Пилот

Мультифункциональный дисплей – MFD.

А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:

Конспект Авиация Пилот

Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.

В общем, много и много теоретической подготовки.

На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.

И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:

Конспект Авиация Пилот

но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…

Продолжение следует…

…Девятого августа 2018-го года я находился в гостях у мамы, за 900 км. от дома и тут в нашем чате «По делу» от старшины появляется вот такое сообщение:

Конспект Авиация Пилот

Коротеев Андрей Николаевич - это начальник воспитательного отдела. Очень хороший мужик, он всегда хорошо относился к нам

Конспект Авиация Пилот

Ну и мы решили купить такие же, чтобы отделение выглядело однообразно.

В училище я опоздал и меня не отругали :^) все прекрасно понимали, что добираться многим придётся издалека. Тут больше всего не повезло нашему старшине – он купил путёвку на Бали и пробыл там только половину времени, а теперь, бросив всё, летел обратно.

Конечно же, мы не начали летать в день приезда, и на следующий не начали, т.к. для начала необходимо пройти наземную подготовку, тренажёрную подготовку, познакомиться с начальством и выучить район полётов.

Как вообще всё происходит? Одновременно – мы ходили на наземную подготовку как на пары, знакомясь там с начальством. После пар по расписанию, кому положено по очереди, шёл на тренажёр, а оставшиеся учили район полётов, так называемый «радиус-50», т.е. мы должны были уметь визуально ориентироваться в районе с радиусом 50 км от аэродрома.

Во время наземной подготовки проводились так называемые «КВН-ы», ну т.е. в формате мини-экзамена вызывали по очереди и задавали вопрос по любой теме из возможных – от максимальной взлётной массы самолёта и длины пробега до частот приводов. Иногда бывали забавные случаи, например, мы выучили имена и должности начальников, а в лицо их ещё не всех помним и такое как раз случилось на КВН – у курсанта спросили имя замкомандира эскадрильи, он ответил и это вышло очень забавно. Забавно потому, что диалог был примерно таким:

- А замкомэски знаешь?

- Конечно?

- А как зовут?

- Такой-то Такойтович.

- А меня как зовут?

- Эээ…

А разговор вел как раз замкомэски :^) Ну да ладно, все посмеялись, никто из-за этого не ругался.

А вот подготовка к «радиусу-50» была сложной. Сейчас объясню почему.

Вот карта района полётов:

Конспект Авиация Пилот

на ней отображены населённые пункты, маршруты и зоны полётов. (Зона – это такой кусок неба, где разрешён пилотаж одному самолёту и где он не будет мешать другим). Вставил карту в таком качестве, т.к. она в натуральную величину ОЧЕНЬ большая, если есть желание посмотреть в лучшем качестве – вот ссылка: https://yadi.sk/d/RQy6FtskS7J5sw.

Так вот, населённых пунктов на ней я насчитал 203 (двести три) штуки, может их и больше, не знаю, но я выписал именно столько. Эти населённые пункты необходимо выучить наизусть, поэтому мы напечатали две карты, размером 2 на 1.5 метра и повесили их на противоположные стены. На одной карте было нанесено всё, на другой – ничего, так и заучивали. Иногда применяли мнемонические правила, придумывали целые рассказы.

Например, рядом находятся Лукъяново, Саблино, Алёшино можно придумать «Поел лука и взял саблю Лука», придумывали и всякое смешное и необычное, чтобы лучше запоминалось.

Помимо населённых пунктов так же учили и характеристики зон наизусть. Зон всего 20:

10 вокруг Сасово
Конспект Авиация Пилот

и 10 – вокруг посадочной площадки Пителино:

Конспект Авиация Пилот

На ней летают летом, чтобы разгрузить Сасово и не мешать полётам L 410 и Diamond DA-42, т.к. Цессны летают в основном визуально, а это значит, что их аэродромный круг полётов уже и взлётают/садятся они чаще, что создаёт помехи другим самолётам. Кроме того, многие курсанты любят садиться на грунт, он, типа «ошибки прощает», ну т.е. мягче. Ну не знаю, мне всегда больше нравилось садиться на бетон, кроме того, на грунте всегда отмечают полосу так, чтобы боковой ветер был минимальным, а направление бетонной ВПП не поменяшь, кроме как на обратный, а это значит, что частенько приходится сажать с довольно сильным боковиком и это интереснее, чем в безветрие. Ну да ладно, это я наперёд захожу. Про что я там? А, да, про зоны. Так вот каждая зона имеет два параметра – направление и расстояние до неё (есть, правда, и МПР – магнитный пеленг радиостанции, но его не заставляли учить, это справочная информация), некоторые зоны имеют сразу по 4 параметра (у Сасово такая, например, Липовка – видите на схеме, туда необходимо лететь через Устье, значит, учим сначала направление и расстояние до Устья, а от него до Липовки). И вот это вот все – на-и-зусть.

Сдаёшь ты эти все знания очень просто – в день, когда чувствуешь себя готовым, ты и ещё несколько таких же уверенных в себе приходите к штурману, он даёт указку, указывает на карте район, в котором ты должен назвать населённые пункты и ты их отвечаешь. Может задать ещё пару-тройку вопросов, в стиле «как будешь ориентироваться, если откажет Гармин?», ну т.е. GPS не будет, что делать? Правильный ответ – «Посмотрю на реку и железную дорогу и в зависимости от их расположения полечу вот туда или туда». Так же правильным ответом был «КУР - на ноль, мозги – на массу». Что это значит – в следующей серии. Ну а вообще – ну как можно потеряться на таком маленьком самолёте, если у каждого есть телефон, а в нём – GPS?

Как мы начали летать - в следующей серии.

Приветствую, дорогие пикабушники! Читал тут сотни материалов про пилоты молодцы, пилоты не молодцы, и вообще что у пилотов с Пикабу 49,5. Ну вы поняли.


Решил рассказать и немного приоткрыть завесу тайны того, как собственно молодые мальчики и немного девочки становятся теми самыми кто сидит в кабине и клацает табло "пристегните ремни" и собственно решают, когда мы позволим 180 людям идти пописать или не позволим при этом злобно хихикая в кабине пока автопилот делает все за нас.


Я студент одной из европейских школ по подготовке пилотов, так что в странах СНГ, а также на других планетах может все немного отличаться. Начинается все с простого: приезжайте, мы с Вами поговорим, посмотрим и вообще познакомимся. Перво-наперво -- медицина. Нам необходимо получить так называемый Class 1 Medical Certificate. Очень похоже на пресловутый ВЛЭК, но все же проще.

Конспект Авиация Пилот

Далее куча тестов, включая английский язык, пространственную ориентировку и все возможное. Стоит заметить что у тебя есть штурвал, педали и различные игрушки которые нужно проходить. После чего если все хорошо-здорово - психолог. Вы болтаете, смеетесь, а ты пытаешься контролировать свои жесты тем самым палишься что ты нервничаешь.


Далее начинается интересности: 770 часов теории, 28 экзаменов и привет - небо! Ты садишься в маленький самолетик и взлетаешь. Так как моя школа - организация коммерческая и эффективных сов чуть больше чем дохрена -- то и получается что 9 часов и если инструктор не уверен что ты не развалишь самолет, но уверен что ты скорее вернётся чем нет - первое соло. Знаменательный день для каждого кто когда-то влюбился в авиацию.

Конспект Авиация Пилот

Вот так и летаем, кроме красоты и отработки навыков не выпускать из организма то, что должно выйти только в специальной комнате при тряске, особо ничего не происходит. Ты просто повторяешь и повторяешь.


Сюда кто-то дочитал? Поехали теперь по интересному.


Садится солнце, прекрасный закат и ты готовишь самолет к вылету, масса взлетная,  масса посадочная, погода, осадки, ветра, маршрут, планы полета -- ты все это делаешь сам. Потом приходит инструктор и вы взлетаете в ночь. Первые 2 часа ночных - тоже самое что и днем, смотришь в окно и наслаждаешься. После - отказы. Но полосу видно прекрасно километров за 7, что при нашей скорости - можно и перекурить пока подойдешь.


Есть отдельная каста инструкторов: те кто призваны учить, а не просто намётывать себе часы что бы потом пойти на Боинг или Эирбас. Вот они и творят то, от чего все волосы на теле дыбом встают. К примеру тут картой закрыта панель приборов от студента, второй экран переведен в режим карты, а огни на полосы выключены. Сажай, крошка.


Видео без звука что бы по голосу не узнали инструктора.

Ночных у нас, к сожалению, не так много и лишь полчаса из них сольные, так что не часто удается летать по ночам, разве что когда при IFR (Полеты по приборам) возвращаешься к вечеру, но там все чуть-чуть иначе и визуальный контакт важен только при минимуме что частенько ниже 200 метров. Прикреплю немного еще фотографий ниже и с удовольствием отвечу в коментариях на вопросы!

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Где я учусь пока говорить не буду, как и не буду подтверждать или опровергать тех, кто выскажет предположения.

Капитан очевидность где-то рядом. Без комментариев, каждый выводы делает сам.

1992-й.

Из воспоминаний Паничева Н.А. - министра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР:

"В начале 1992 года я с трудом пробился на прием к и.о. премьера Гайдару, пришел к нему с детально отработанным планом сохранения станкостроения. Он даже смотреть ничего не стал, брезгливо сморщился: - Да кому нужны ваши дерьмовые станки?! Понадобятся - мы все за рубежом купим. Визит продолжался не больше минуты. Я шел к союзнику, попал к злейшему врагу дела, которому отдал всю свою жизнь. В одной его фразе была сфокусирована программа уничтожения отечественной промышленности, перевода России из страны - производителя техники в страну-покупателя, что ставило нас в полную зависимость от Запада."

2020-й.

Иностранные поставщики комплектующих для российской авиации единовременно отказались от сотрудничества с Россией, заявил директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак.

"Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно, проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут", — пояснил он.

По его словам, таким образом Запад пытается остановить российские проекты в области гражданского авиастроения.

Он отметил, что дальнейшие ограничения могут коснуться микроэлектроники.

Источник: https://colonelcassad.livejournal.com/6206827.html

Так значит, на чём мы там остановились? На математике. Продолжим. Ну, тригонометрические уравнения ещё куда ни шло, я помнил. Но дальше... дальше начался лютый мрак, во всяком случае для меня. Производные, интегрирование и дифференцирование, интегральные и дифференциальные уравнения, теория вероятностей, вектора, ряды, графы, множества и прочая-прочая... Из всего этого мне понравились графы и множества, графы - потому что они были понятны, а множества - интересны. И на каждую из тем получалось два-четыре занятия и контрольная. Учитывая, что иногда было по три пары математики в неделю, то я просто офигевал от происходящего, а были и другие предметы и их тоже необходимо учить. Макс Брокен, к слову, посидел пару пар и со словами "ну нафиг" перезачёл университетскую четвёрку, ну а я тройку перезачитывать не стал, естественно.

И сидишь ты такой на паре, нифига ни шаришь, а тут тебя к доске вызывают, ты стоишь, тупишь, стесняешься, т.к. большинство математику всё-таки тащило, им в универах её преподавали и не знаешь куда тебе деться. И когда с грехом пополам решаешь задачу, то кто-нибудь начинает ещё и с преподавателем рассуждать, что вот "тут можно ещё через матрицу решить", а ты сидишь такой и знаешь, что "матрица" - ну это фильм такой :^) Утрирую, конечно, но использовать матрицы я не умею и сейчас. Так что сидели корпели до ночи, однокурсники помогали друг другу. Рассказывали друг другу в комнате для подготовки, там же вместе решали и задачи.

Изначально я хотел расписать какие предметы на каком курсе мне запомнились и почему, но сейчас вот сижу и понимаю, что всё пролетело так быстро, что я даже не всегда могу припомнить на каком курсе какой предмет был. Это не столь важно, как мне кажется.

Есть ещё одно замечание - если в универе ты ну ещё вчерашний школьник, ты просто ходишь и ходишь себе, не задумываясь зачем тебе тот или иной предмет, вот надо просто выучить и всё. Тут уже такого не было, всё-таки уже взрослый и понимаешь, что есть вещи, которые нужно пройти не потому что они прям реально нужны в твоей профессии, а потому что "нужно". Нужно, чтобы программа обучения, была пройдена и всё. И от этого учить становится не легче.

Что ещё запомнилось? Аэродинамика. Основа основ полётов. Её преподавал Егоров Евгений Александрович, царство ему небесное, к сожалению. Он же преподавал и метеорологию. Преподавал понятно и с юмором. Сразу, опять же, не всегда можно было понять некоторые вещи. Куча графиков, формул. Причём, формул, что называется "из ниоткуда". Нет, ясен перец, что их мучительно выводили учёные в области аэродинамики, но нам, простым пилотам нужно просто запомнить что формула подъёмной силы равна Y=C_y (ρV^2)/2 S, где C_y- коэффициент подъёмной силы, определяемый экспериментально, ρ - плотность воздуха, V - скорость, само собой, S - площадь крыла. И то, в полёте, а о них позже, эти формулы нафиг не нужны, про них просто не помнишь, но про полёты позже.

Метеорология на первом курсе - это только начала, так что самое важное, что мы там научились делать, так это читать METAR/TAF, немного циклонов и антициклонов, немного строения и общих прицнипов циркуляции атмосферы... Гораздо больший её кусок мы изучали уже на втором курсе, где было повторение пройденного, а так же GAMET/SIGMET/AIRMET/ VOLMET, фронты, туманы...

Навигация... Опять же, архиважнейшая из дисциплин. Да-да-да, в современном мире самолёты летают или по GPS, или визуально, просто ориентируясь по земным ориентирам. Но основы никто же не отменял? Не отменял. Принципы навигации понимать нужно? Нужно. Ну и вот. Вот и мы учили фактически не применяемые сейчас методы навигации при полёте от/на радиостанцию, радиолокатор, радиопеленгатор. Учили, какие бывают карты, чем отличается декретное время от поясного и, конечно же, использовали для вычислений НЛ-10. О, как много в этой аббревиатуре... Спору нет, во времена, когда о калькуляторах никто даже и не думал, логарифмическая линейка, позволяющая выполнять просто кучу вычислений, причём не помня формул, это было очень круто и полезно. С другой стороны, нужно было запомнить, т.н. "ключи" линейки - сопоставление тех или иных шкал, что тоже требует времени. И да, в учебных полётах на Цессне мы применяли НЛ-ку, опять-таки, учебных целях, не для навигации по всему маршруту. Все всё прекрасно понимают, современное оснащение воздушных судов высокопроизводительными навигационными комплексами, в первую очередь использующими для навигации спутники, а так же малое количество навигационных радиостанций делает НЛ-ку просто ненужной. К тому же, в современных гражданских судах нет штурмана, который и занимался всеми рассчётами. К слову, навигация идёт три курса всё более усложняясь и в конце каждого курса по ней экзамен. Так вот на третьем курсе на навигации преподаватель, в прошлом военный штурман сказал следующее: "Летишь себе летишь, аккуратно всё считаешь, корректируешь, вносишь поправки. И вот вот если через час у тебя отклонение 30 км, ты - красавчик". Так-то ширина воздушной трассы в РФ по полёте по приборам 10 км при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения и 20 км без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения, но это он рассказывал про полёты, когда GPS и в помине не было, а радионавигационные станции были недоступны и самолёт летел ну не совсем, конечно, вслепую, но летел без радионавигации до тех пор, пока радиокомпас не начинал работать. Зачастую, чтобы хоть как-то ориентироваться, наклоняли погодный радар на землю и рассматривали береговую линию, ища знакомые очертания. В общем, выживали как могли, преклоняюсь перед этими людьми, это не мы сейчас в рубашечках да с кофеёчком...


Продолжение следует. Если что-то нужно пояснить подробнее, могу сделать это в комментариях.

Дорогу до Сасова описывать нет смысла: самолёт-поезд-такси. Правда, ушлый таксист, видя что я новичок, взял с меня не 100 рублей, а 150 :^) Ну да ладно. И вот я стою перед КПП, вижу заветную надпись "Сасовское лётное училище гражданской авиации". Наконец-то я здесь. У охранника поинтересовался куда мне идти, на что получил ответ: "Иди в череп, вон туда". "Черепом" называют общежитие №1, на стене которого изображен военный почему-то самолёт, очень похожий на МиГ-23 и голова пилота в шлеме, и вправду похожая на череп. Фотографию "черепа" и немного других фото училища можно глянуть здесь: https://airguide.livejournal.com/213541.html. Это пост из блога пилота Юрия Яшина, тогда ещё пилота S7,а теперь, насколько мне известно, Уральских авиалиний. Он посетил Сасово зимой 2017 года, ну а через полгода там оказался я, так что я увидел всё в примерно таком же состоянии. Кстати, в этом году одна из курсанток на каждом общежитии нарисовала свой самолёт - "Элку", "Цессну", "Даймонд", т.к. эти типы ВС у нас используются в обучении - L-410 UVP-E20, Cessna 172 S Skyhawk SP, Diamond DA42.


Ну так вот. Зашёл я вовнутрь, увидел казарму, начал расспрашивать народ что мне и куда, заполнять какие-то анкеты. И вот что странно - многие из моего отделения помнят как они впервые начали общаться, как познакомились. Я вот помню такое всего про одного человека и нет, это не Макс Брокен :^) Видимо, слишком много впечатлений навалилось. Помню, как смотрел на схему расположения наших кроватей, на ней уже были написаны фамилии и мы знали кто где спит. Так же помню как смотрел предварительный список личного состава отделений и молился чтобы меня не поставили старшиной :^) Ну а что, привилегий никаких, а головняка валом. Мне за пять лет службы в армии руководство личным составом надоело до ужаса. Но, к счастью, старшина нам попался и-де-аль-ный. Вот прям так и есть. Он отлично подошёл на эту роль и с честью прошёл в этой должности все три года обучения. Кстати, три года - это, можно сказать, случайная удача, т.к. к моменту начала учёбы нашего отделения была такая задолженность по налёту, что был так называемый пятый курс, т.е. фактически теоретический курс люди прошли, экзамены сдали, а необходимый налёт ещё не получили. Как нам рассказали, причиной этому была катастрофа, произошедшая 07.11.2012 г. с самолётом Як-18 училища - во время тренировочных полётов он упал и пилот-инструктор с курсантом погибли. Если кто хочет, в интернете есть официальный отчёт по этому событию. Соответственно, пока шло расследование, полёты не велись, образовалась задолженность по налёту и так и получились "пятый" и "четвёртый" курсы. Зато вместо Як-18 закупили Cessna-172S.

Ладно. Нам выдали форму, знаки отличия и многие из нас начали впервые постигать швейное искусство пришивания погон к кителю. Наверное, для многих это, а так же строевая подготовка к первому сентября были самыми запоминающимися событиями в этот период. Даже сейчас, просматривая видео с этих тренировок можно смеяться во весь голос - мы были как стая беспризорников, пытающихся хотя бы сделать вид, что мы идём в ногу. Но на самом деле - молодцы, половина парней не служила и даже понятия не имела о строевой подготовке, а прошли мы лучше всех и наверно в этот момент к нам стало более пристально приглядываться начальство.

Прошло первое сентября. День для всех радостный, но мучительный - в форме в жаркий солнечный день ужасно жарко потно и мучительно. Нас окончательно распределили по отделениям и так уж вышло, что в нашем отделении все с высшим образованием и возрастном на тот момент от 22 до 36 лет. А так же две прекрасные девушки 24 и 29 лет.

Начались пары. Первый год мне запомнился не столько авиационными предметами, такими как воздушная навигация (про неё отдельно), ПиЭРТО (приборы и электрорадиотехническое оборудование), самолёт (так и называется), ну и т.д., а скорее математикой, технической механикой, черчением.

Математика, которую вела Бычкова Екатерина Владимировна (при входе которой в первый раз в аудиторию большая часть мужчин издала что-то вроде "вау", так хороша она была) запомнилась тем, что я в ней нифига не понимал)) А всё потому, что дома я, конечно же, восстанавливал знания по школьному курсу математики и восстановил... как раз до того уровня, с которого начинается обучение в училище. У меня-то в университете вышка была, конечно же, но зачем врачу вышка? Все эти нелепые отмазки в стиле "нужно быть всесторонне развитым человеком" просто смешны. Я же и так могу быть таким, но если знания не применять, а высшую математику врачу не придётся применять, то зачем она нужна в учебной программе? Короче, вышку в универе у нас вела молодая 23-х летняя девочка, она мне поставила трояк и я был счастлив.

Но в училище мы все знали, что пришли сюда учиться, многие в "почтенном" возрасте, у некоторых уже даже дети и ни о какой тройке речи быть не могло. К слову, в шутку мы название наше отделение (хотя, если честно, то чаще называют "группа") "группа последнего шанса", потому что если сейчас бы не выгорело, то уже никогда.


Пожалуй, многовато текста, да и без картинок он, так скучнее, так что - продолжение следует...

Ладно, для всех моих 16-ти подписчиков напишу как я поступил в Сасовское лётное училище, чтобы не в комментариях отвечать, да и так подробнее получится.

Причины поступления описаны в посте Ответ на пост "Я поступила".

Теперь опишу как это вышло сделать. А на самом деле, это не так уж и сложно. Зашёл на официальный сайт училища в раздел "Абитуриенту" https://www.sasovoavia.ru/abiturientu, в котором находится вся необходимая информация. Вот прям всё что нужно, там есть. Ну и далее пошёл по списку: "Так, это заявление, это копия трудовой, это копия аттестата, это фотки, короче, всё это позже, главное - ВЛЭК".

Ну и пошёл я в наш Хабаровский ВЛЭК (врачебная лётно-экспертная комиссия), предварительно собрав все необходимые анализы, даже на наличие венерических заболеваний (так на тот момент требовал ВЛЭК).

В принципе, определённое волнение, конечно, было. И к профотбору (вторая часть ВЛЭКа, определяет насколько психологически ты готов к этой профессии) готовился заранее, для этого даже сайт в интернете есть. Если кому интересно - https://www.aviaknow.ru/proftest, такие задания проходят во время профотбора. Их не прям вот все-все придётся пройти, какие именно и как они будут выглядеть до поры, до времени неизвестно, но пройти придётся. Ну да ладно, это, кстати, была самая простая часть ВЛЭКа - пришёл, задания сделал, получил документ, что годен в первую очередь (их всего три) и - свободен.

А вот сама медицинская комиссия пару раз меня заставила понервничать. Во-первых зрение, я всегда считал, что у меня всё с ним отлично, оказалось, что это не так, но в допустимые отклонения я уложился. Во-вторых ЭКГ. Мне говорят: "Идите в другой кабинет, сделайте ЭХОКГ". Пошёл, смотрели-смотрели, а потом говорят: "Да нормально всё, просто дополнительная хорда в желудочке". Вы даже представить себе не можете насколько в этот момент радуешься). Ну и в третьих, оказалось, что у меня, военного врача, пусть и с небольшим опытом, но за скальпель бравшегося неоднократно, которому сам чёрт не брат, есть боязнь белого халата ))) Терапевт, моя коллега (да, я терапевт, но амбулаторной хирургии мне хватило по полной, это ж армия, там все универсалы и мастера на все руки) меня просто осматривает, а у меня давление 150/100 мм. рт. ст. и пульс за сотню. Она отправила меня в коридор успокоиться, я посидел, ещё посидел... Вы вообще пытались хоть раз заставить себя не нервничать? Это очень сложно. В общем, прошёл и терапевта. И в-четвёртых - анализы. У меня высокий уровень гемоглобина, на тот момент было 158 г/л. Норма до 160, в некоторых лабораториях считают до 170, но сказали, что 160 - это предел, а у меня без причин он такой.

Ну и состоялся у нас диалог:

- Куришь?

- Плохо, надо, чтоб курил, у курильщиков гемоглобин выше

- Курю, ещё как курю

Вот так вот) Собственно, я всё равно пролазил по норме, просто такой возрастной, по первой графе проходил у них впервые, поначалу думали, что я пилот. (документ ФАП-50, там табличка со списком заболеваний, с какими можно работать, а с какими нет и 4 графы. Первая - самая жёсткая, для абитуриентов без скидок на возраст).

А потом я сидел в коридоре и ждал вердикт комисии и подслушал их разговор:

- Да ему 30 лет, какое училище!

- Ну и что, здоров же!

- А гемоглобин какой!

- Ну так в норму укладывается же!

Ну и когда вынесли мне документы с подтверждением что я годен к поступлению, то я готов был расцеловать всех от счастья)

Остальные документы - дело техники, собрал, упаковал. А надо сказать, что в тот год училище требовало обязательно оригинал аттестата. Ну и представьте, вот мне как его везти, самому? Денег кучу отдавать не хотелось. Почтой России? Не смешите мои тапочки. В общем, DHL-ом отправилил. Они, кстати, были большими няшками - я им правду сказал, что это документы для поступления, а они сказали, что я всё равно студент и сделали скидку на отправление 30%, ну молодцы же?

Учитывая мой балл аттестата (там только одна четвёрка, по русскому языку, так что можно на ошибки в тексте мне не указывать :^) ), я знал, что поступлю, но волнение всё равно было.

Результаты должны были быть на сайте 15 августа в 9 утра по Москве. И вот, 16:00 у меня, я скачиваю заветную PDF-ку, нажимаю Ctrl+F, пишу в строке свою фамилию, отворачиваюсь, нажимаю Enter... поворачиваю голову и вижу свою фамилию, я поступил, я стану пилотом!

Мама этого не знала абсолютно, она и так со мной пол-года не разговаривала, когда узнала, что я уволился из армии. А тут она как раз со всей семьёй кроме меня была на море. Я ей позвонил, попросил сесть, включить телефон на громкую связь и объявил, что поступил в лётное училище. Мама такая: "ЧТО!!!!????", дядя на заднем плане: "Молодец!!! Я ей всё объясню" и трубку положили))) А через три дня приехала мама абсолютно спокойная и готовая меня поддержать в моём начинании, спасибо ей большое.

А дальше я приехал в училище, но это уже другая история))

Я так же сменил профессию в зрелом возрасте - в 30 лет я поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации, которое и закончил с красным дипломом в этом году.

А зародилась у меня эта идея в 6 лет, когда я с мамой и бабушкой летал в гости в к дяде в Новосибирск. Это был 1993 год и тогда диспетчеры ещё имели право объявлять забастовки. Именно это и произошло на обратном пути - самолёт стоял наполненный пассажирами, а ему не разрешали вырулить на ВПП и взлететь. Так мы сидели несколько часов. Представляете что значит просидеть без дела в металлической узкой трубе пацану 6 лет? Я весь извёлся и всех извёл. И, внезапно, меня пригласили в кабину пилотов. И это было незабываемо! Ту-154 - это же куча разноцветных лампочек, дисплеи, приборы, ну ВАУ прям! И это осталось в моей голове навсегда. С тех пор я в начальных классах говорил что "я буду лётчиком". Взрослые посмеивались. В 14 лет я заикнулся, что всё-таки хочу стать пилотом, на что ответом мне было: "Ты что, самолёты падают, а военный врач - это и квартира, и машина, и кусок хлеба с маслом. Пообещай мне стать военным врачом". Пришлось пообещать, а обещания надо выполнять. И стал, и отслужил контракт.  А как отслужил - поступил. И познакомился с замечательными людьми, и получил лучшую в мире работу. Я - пилот и это круто. Ну а мама меня теперь всецело поддерживает. Правда, работы пока что нет - нигде не берут, только по блату. Представители S7, если читаете, я очень хочу к вам! Хочу во Владивостоке жить, возьмите меня к себе! :-)

Добрый день, уважаемые пассажиры, с вами говорит... А кто с вами говорит?


Подзадержался я с первым постом, в силу работы, не было времени дописать его.(


Итак, начнём немного с биографии, постараюсь свернуть все важные моменты молодой жизни в маленький комок, главное не запутать.


Меня зовут Максим, мне 24 года, родом из Новосибирска. Работаю в одной из авиакомпаний РФ - S7 Airlines. Летаю в дочерней структуре - Глобус на Boeing 737-800.

Конспект Авиация Пилот

Когда я влюбился в небо, самолеты было 14-15 лет, при каких обстоятельствах это произошло - точно не скажу, но повлиял на это первый полет. Весь 9й класс истекал слюнами, смотря в небо, а когда, возвращаясь со школы, на входе в подъезд я встретился лицом к лицу с пилотом, казалось сердце не выдержит таких эмоций. Было принято решение поступать в Университет гражданской авиации. В какой из двух (Ульяновск или Санкт-Петербург) было не столь важно, но главное, чтобы это был университет. Опубликовал новость своим родителям, сказать, что были удевлены - ничего не сказать. Но отнеслись к этому как к обычной детской мечте в роде «хочу стать Космонавтом». Вбили мне в голову, что переболею да забуду. В итоге настал момент 11 класса, когда точно надо определяться с дальнейшей судьбой, родители настаивали поступать в один из институтов Н-ска. Но я убеждал их, что я рождён для неба. Сдал ЕГЭ по математика, русскому, физике, прошёл ВЛЭК, подал в УВАУ ГА и СпбГУ ГА, иии... примерно уже через неделю после начала приемной комиссии понял, что со своими баллами я могу пойти только на обслуживание самолетов. Но, быстро среагировав, подал документы в средние лётные училища (БЛУГА, СЛУГА, ОЛТУГА, ККЛУГА) , зачисление в них производилось по среднему баллу 4х предметов (РЯ, математика, физика, английский). У меня, к счастью, балл был 4,25 и я успешно прошёл в 3 училища на бюджет. Из этих трёх выбрал БЛУГА и поехал туда.


Первый курс пролетел настолько быстро, что мне казалось я во сне. Не верилось все это. После него же курса, уже началась по-тихоньку лётная практика, тренажеры, стали возить по разным аэродромам, изучали все устройcтво самолета на «живых», а не на картинках в учебнике.

Учеба и сама студенческая жизнь была очень насыщенная, что сейчас уже скучаю по тем моментам. Жили в общежитии, ели, что придётся, стипендия в 500 р делала свои вещи)))


Практику проходили на легкомоторных самолетах Diamond DA-40.

Конспект Авиация Пилот

Но на третьем курсе время будто остановилось. В предвкушении уже вот-вот закончить и устроиться на работу. Чем ближе к лету, тем медленнее шло время... Но вот последний налёт, сдача всех экзаменов, в том числе и практики, выпускной - и на руках диплом по специальности «Лётная эксплуатация воздушных судов» с квалификацией «пилот». Напор счастья бил изо всех щелей. Выйдя в свет после трёх лет учебы и с улыбкой на лице вошёл в ступор, когда, проискав вакансии во всех авиакомпаниях, понял, что н**** никому не нужен. У некоторых АК, конечно, были открыты вакансии, но нужны были либо с налетом, либо с действующим допуском на определённый тип ВС, либо командиры воздушных судов. А как быть новоиспечённым в такой ситуации?


Продолжение следует...

Чтобы сесть за штурвал самолета, как и за руль автомобиля, необходимо получить удостоверение пилота.


Начнем с того куда бежать, чтоб получить пилотское. Сначала надо оценить свои цели в области авиации, свой возраст, свое свободное время, свои финансовые возможности и самое главное - здоровье.


1. Высшее военное авиационное училище летчиков

У нас в России это - Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова. По-моему, одно единственное. Все остальное его филиалы (г.Балашов и т.д.)

Конспект Авиация Пилот

Романтика красавцев офицеров конечно же не оставляет равнодушным никого. Какой пацан не смотрел с открытым ртом на дядь в форме, для каждой девушки честь выйти замуж за офицера.

Конспект Авиация Пилот

Чтоб поступить, за пару лет, а лучше больше надо начинать усиленно себя тренировать в плане спорта. Требования там строгие. Подтягивание на перекладине, бег на 100м и бег на 3 км. Пройти мед.осмотр - даже не знаю что проще: пробежать 3 км или доказать врачам, что ты готов к учебе в данном учреждении.

Если поступил это большой подвиг. Далее это учебный процесс в г.Краснодар, в процессе которого идет выбор куда тебе идти (транспортная авиация, дальняя авиация или штурмовая). По скольку я знаю, проще попасть в транспортную. В штурмовую требования как для космонавта. В зависимости от выбора, направляют тебя учиться далее в филиал училища в другой город. К примеру, для транспортников это г.Балашов. Там ждет тебя "прекрасная" жизнь в жутчайшей казарме, с дикими условиями, выбраться в город - это радость, но скажу я вам, делать в г.Балашов нечего курсанту. А уж какая там слава молодых девиц-охотниц, мечтающих охмурить курсанта и наконец-то покинуть Балашов. Романтика одним словом. Домой (к себе на родину) пускают 2 раза в год, при чем осенью и зимой. В самую такую погоду, чтоб дальше квартиры мамы папы тебе никуда не хотелось.

Обучают кстати (транспортников) на Л-410 и Ан-24. Штурмовиков по пальцем пересчитать их вылеты. По рассказам, летать шибко не дают.

И надо осознать тот факт, что после окончания училища, ты себе не принадлежишь. Куда поедешь жить и служить узнаешь только после выпускного мероприятия. Места порой не самые приятные и ни каждая девушка/жена готова будет составить тебе компанию.

Дополнительным неприятным бонусом является запрет на выезд за границу. Не ранее чем через 5 лет после увольнения.


Итак, подводим итоги:


+ Не требует космических финансовых затрат

+ Достойная стипендия (в сравнении с гражданскими учебными учреждениями)

+ Летаешь за счет государства на больших самолетах

+ Приобретаешь друзей на века вечные

+ В дальнейшем, после увольнения, вполне прямая дорога в гражданскую авиацию

+ Хорошая физическая подготовка

+ Хорошая зарплата во время службы

+ Возможность получить квартиру от государства (по достижению определенных лет службы)

+ Нет такого жесткого требования с английским языком, как в гражданской авиации


- Очень тяжело поступить

- Большая потеря молодых лет (все гуляют, тусят, а ты в казарме)

- Все лето полеты и служба

- После обучения могут закинуть в любую точку России служить

- Очень тяжело учиться (знаю не по наслышке)


2. Летное училище гражданской авиации

Возьмем к примеру, Краснокутское летное училище гражданской авиации, расположенное в городе Красный Кут Саратовской области. Училище осуществляет подготовку на самолётах Ан-2, Л-410 и Cessna 172 и 150 (все по рассказам, по этому кто там учился, могут меня поправить - не обижусь).

Живут там курсанты также в казармах, но по рассказам, условия проще и легче.

Поступить тоже проще, но жесткий мед.осмотр никто не отменял.

Конспект Авиация Пилот

Для работы в гражданской авиации Краснокутское училище это первый шаг, в дальнейшем надо обязательно отслужить срочную службу в армии и поступить в высшее авиационное учебное заведение. К примеру, Ульяновский институт гражданской авиации им. главного маршала авиации Б.П. Бугаева. Но это тоже не все. Далее надо потратить круглую сумму на обучение на конкретном типе авиалайнере. В окружении есть знакомый, который продал свой мерседес чтобы отучиться на аэробусах летать. Ах да, забыла о довольно важном и сложном моменте - английский язык. Его вы изучаете во всех учреждениях + самостоятельно, доводя свой уровень до идеала. Сдаете экзамен, получаете корочку и уже пол двери открыли в сторону гражданской авиации (если пилот не получится, бортпроводником вас точно возьмут). Довольно длинный путь к мечте в большую гражданскую авиацию.

Конспект Авиация Пилот

Итого: Путь к гражданской авиации


+ Не столь жесткие условия как в военном училище

+ Полеты на комфортабельных самолетах (опять с чем сравнивать..в моем случаи это ан-24 и л-410. Л-410 в управлении куда легче и проще. Да и полет приятнее)

+ Очень достойная зп, всегда есть куда расти


- Английский язык (всегда был моей больной темой)

- Очень долгий путь обучения

- Все таки есть существенные затраты и вложения

- Пока ты в армии, теряешь летные навыки (увы, так оно и есть)


Военное или гражданское училище - выбор молодежи, кто пока сидит в 9-10 классах и думает как ему устроить свою жизнь. А что делать если тебе уже за ... и времени тратить 5-8 лет на учебу нет, а душа тянется к небу?


3. Аэроклубы


Возьму как пример аэроклуб ДОСААФ России.

Здесь уже кого когда приспичит - учись не хочу. Главное - иметь здоровье и финансовые возможности.

Да, и тут мед.осмотр никто не отменял, все так же строго, но пройдут и дяди с пузиком.

Конспект Авиация Пилот

Обучение поэтапное. Т.е. пришел ты с нуля, хочу летать. Учись на пилота-любителя. Только потом можно открывать новые  для себя возможности.


Говорят, обучение в Европе дешевле и проще. Ничего пока об этом не знаю. Как соберу информацию - обязательно отпишусь. Не хочу писать, опираясь на статьи в интернете.


О видах удостоверений напишу позже и подробно.


С удовольствием почитаю опыт пилотов-пикабушников. Возможно, чего-то не знаю, или в чем-то ошибаюсь. Данный текст написан с учетом рассказов знакомых пилотов, некоторой информации с интернета и мой личный опыт.

Конспект Авиация Пилот

Я поступил в Бугурусланское летное училище в 1996-м году, после 11-го класса школы. Уже 21 год назад... А мне вот все кажется, что это было вчера.


Был очень сложный период. Отрасль вместе со страной уверенно шла в пике. Перспектив не было видно даже в перспективе, существовала лишь надежда, что когда-то же должно прекратиться это падение! Тем не менее, падение продолжалось и продолжалось, и работа пилотом перестала быть популярной у молодежи на несколько лет раньше моего поступления.


Таких как я, инопланетян, приехавших в Бугуруслан "учиться на летчика" в 1996-м оказалось около 80. После первых двух суббот больше десяти человек решили бросить все и вернуться в более спокойное и безопасное для жизни место.


К государственным экзаменам нас осталось около 50, а фактически работают в авиации, наверное, не больше половины.


Был очень сложный период.


Тем не менее, я всегда верил в то, что "все будет хорошо", и с первых дней учебы поставил себе цель - чего бы не было, учиться. Учиться хорошо. Чего бы не говорили о том, что "в отряде на диплом не смотрят!", или "лучше выпуститься с красной рожей и синим дипломом, чем наоборот" - я учился.


Хоть и вправду, на мои дипломы ни в одной авиакомпании никто и не посмотрел.


* * *


Безусловно, мне нравились летные дисциплины - Аэродинамика, Самолетовождение, Метеорология, Конструкция Двигателя и Самолета и т.п. Тем не менее, раз уж я решил учиться, то не халявил и с Основами Общественных Наук, Кульутрологией, Авиационной Психофизиологией и проч. Более того, я с удивлением почувствовал, что мне по душе тема авиационной психологии, особенно когда стали изучать предмет "Безопасность полетов".


Было очень много часов Английского языка, но от него меня, только что закончившего школу с углубленным его изучением, освободили практически после первых занятий, до той поры, пока не стали изучать непосредственно авиационный английский язык.


Согласно традиционной методике обучения, мы все записывали в конспекты. С самого раннего детства учеба в летном училище у меня стойко с ними ассоциировалась - мой отец учился там же, и его красочные конспекты часто привлекали мое внимание - еще будучи малышом я любил разглядывать картинки, которые отец в них рисовал.

Конспект Авиация Пилот

Соответственно, когда я сам стал курсантом, у меня был образец для подражания. И я продолжал в том же духе.

Конспект Авиация Пилот

Это из конспекта по аэродинамике. Второй курс. Ровно за год до этого, 26.09.1996 я отправился в первое свое путешествие в Бугуруслан.

Конспект Авиация Пилот

К моему сожалению, мои конспекты не хранятся так компактно, как их хранил отец. Я смог отыскать только этот, по Аэродинамике (их всего у меня три было, это вторая тетрадь), и конспект отца по Метеорологии.

Конспект Авиация Пилот

Полет по "коробочке".

Конспект Авиация Пилот

Взлет

Конспект Авиация Пилот

Исправления ошибок на посадке

Конспект Авиация Пилот

Особые случаи в полете. Серьезная тема.

Конспект Авиация Пилот

Спутный след самолета

Конспект Авиация Пилот

Формулы. Куда ж без них.

Конспект Авиация Пилот

Конечно же, на занятиях я не рисовал.


Приходилось довольно быстро записывать мелким убористым почерком, который, опять же, я подсмотрел в конспектах отца. После занятий, я возвращался в "кубрик", и вот там уже доставал карандаши и все раскрашивал. Тогда не было планшетов и Интернета, поэтому времени для этого было чудовищно много.


Как учил?


Сначала разбирал все нюансы очередной темы, чтобы не оставалось ни одного непонятного момента. А затем брал и тупо зубрил.


Как зубрил? Сначала на память учил, а потом брал черновик, и из памяти писал то, что выучил.Рисуя графики, таблицы и рисунки. И так я делал по всем основным дисциплинам.


Когда учил конструкцию двигателя АШ-62ИР, то в свободное время приходил в класс, в котором этот двигатель (самолета Ан-2, история двигателя ведет в 30-е годы к какой-то иноземной фирме) был представлен в разрезе.


И учил.


Периодически садился за повторение... от начала года. В итоге, после такого подхода к экзаменам я подошел со способностью написать конспекты по аэродинамике, СВЖ, метео и конструкции по памяти.


К госэкзаменам я не готовился вообще.

Конспект Авиация Пилот

Возможно, в Вашей голове сформировался образ некого зубрилки-ботаника, который только и делал, что корпел над книжками. Нет, это занимало гораздо меньше времени, чем даже мне самому представляется сегодня.


Я много занимался спортом - играл за сборные по баскетболу и настольному теннису, а еще моим любимым занятием было летать на тренажере Ан-2.


В дни, когда я назначался дневальным, сделав все дела, я шел в тренажерный центр, и Игорь Андреевич Сазонов, оч-чень своеобразный дед (еще отца моего учил, был, по-моему, у него командиром авиаэскадрильи), всегда шел мне навстречу, и тратил свое личное время на мои тренировки.


- Ну что тебя все в право тянет! У тебя, что, правое яйцо тяжелее левого? - кричал Игорь Андреевич в мой самый первый полет. Помню, я вышел из тренажера красным от стыда, но полный решимости доказать, что с "этими самыми" у меня все нормально.


Начиная со второй "сессии", к которой я очень основательно подготовился теоретически - все стало получаться. И с каждым разом все чище и чище. Яйца постепенно равнялись в весе.


* * *


Я фанател с полетов, даже на таком тренажере, каким был у старичка Ан-2 - тренажер в те годы представлял из себя кабину, стоящую неподвижно, без какой-либо "картинки" за "окном". То есть, все полеты проходили исключительно по приборам.


Если не ошибаюсь, по курсу обучения надо было налетать 60 часов на тренажере. Я их налетал, и налетал как минимум не меньше сверх того. И ведь не просто приходил "покататься" - Игорю Андреевичу это казалось не интересным. Он постоянно гонял меня по задачкам - "выйти на заданный пеленг под таким-то углом", или "выполнить полет по маршруту с таким-то ветром".


В моей жизни не так уж много "знаковых" людей, бывших моими наставниками. Игорь Андреевич - один из них. Через двадцать лет на встрече выпускников БЛУГА, посвященной 75-летию училища, я смог поблагодарить старика лично

Конспект Авиация Пилот

Каждый, кто учился в Бугуруслане, помнит особенность почвы этого города. Она глинистая (несмотря на чернозем на полях), и малейший дождик превращал все, что незаасфальтировано (а за воротами училища вообще до последнего года не было асфальта, соединявшего его с городом!) в грязевые направления. Пройти по ним и не набрать два килограмма глины было категорически невозможно.


Именно это стало моим первым впечатлением от Бугуруслана, когда 28.09.1996г я с отцом сошел с поезда Новосибирск-Адлер.


* * *

Учиться в БЛУГА 90-х было очень полезно для жизненного опыта, который набирался весьма быстро. Примерно 10 человек после первой же субботы решили, что опыта набрались достаточно и подали документы на прекращение каких-либо отношений с училищем в лице тогдашнего директора В.Я.Рузова.


Еще бы - когда твой сон рушит грохот двери, вырванной вместе с косяком, а первое, что ты, в удивлении проснувшись, видишь - это окровавленная рожа неизвестной человекообразной гориллы в тельняшке, склонившейся над тобой в аромате перегара и предлагающей пойти "поп##диться", а потом пытающаяся тебя выбросить в окно с третьего этажа, необходима либо большая любовь к авиации, либо состояние души, родственное страданиям той гориллы.


А факт того, что всех дебоширов этой "первой субботы" вычислили, представили пред очи товарища Рузова, но тем не менее, "простили", моему чистому взгляду на советскую авиацию дал четкого пинка. И во многом мое сегодняшнее циничное и насмешливое отношение к "советскому авиапорядку и людям, из него вышедшим" основано на опыте той самой первой субботней ночи и ее последствиях.


* * *


А дальше было примерно так же. "Каждая суббота - день Аэрофлота". На что, под впечатлением от "подвигов" старших товарищей я написал "курсантскую песню":


Молодые годы - веселая пора,

Пьянки да гулянки - с утра и до утра.

А когда учеба, тогда вот мы не пьем,

Все мы ждем субботу - в субботу мы бухнем!


Пр:

Каждая суббота - День Аэрофлота

Деньги улетают, как быстрый самолет.

А наутро встанем и сновам загужбаним,

И так целый день... И так целый год...


А курсант не пьет!



Летчики не курят, летчики не пьют.

Летчики летают и денежки гребут.

Денежек накопят, накупят пузырей,

Девушек подцепят, чтоб было веселей.


Пр.


Девушки нас любят, любят нас за то,

За то, что мы летаем очень высоко.

А злые рогопилы* кусают губы в кровь -

Никак не достается им девичья любовь!


*рогопилы - так курсанты звали представителей гопотдела местной молодежи.


По большому счету мы были предоставлены самому себе. С утра построение, далее до обеда учеба, и... все. После 17:00 все пинстры (от п-инстр - пилот-инструктор) разбегались и никому мы были не нужны. В общаге воцарялась тишина, лишь к вечеру и особенно ночью прерывающаяся ревом очередной приехавшей гориллы.


Иногда старшие курсы разнообразили наш досуг ночными построениями и поисками целой фанеры на груди.


(бить в грудь, чтобы человек не смог вдохнуть после этого - называется "пробить фанеру")

Конспект Авиация Пилот

Мне нравилось учиться несмотря ни на что. Ни на отсутствие бензина, из-за чего сложилась огромная очередь из курсантов, 91..93..94..95 годов набора. Ни на полубандитские, полузэковские отношения в городке Бугуруслане вообще и среди "будущих пилотов" в частности, такие популярные в 90-х.


Мне неприятно писать об этой стороне учебы, но, поверьте, это очень сильно демотивировало, низлагало саму профессию. Говорят, сейчас в летных училищах нет такого беспредела, который царил тогда - очень рад за сегодняшних курсантов.


В армии это называется "неуставными отношениями", но у нас, конечно же, устава не было, а жизнь строилась "по понятиям". Было очень много самой настоящей уголовщины, но ведь никто никого не выдает, это ж ведь, не по-курсантски?


Когда инструктор утром на построении видел очередное разбитое лицо, всегда оказывалось, что это "я шел с бани, напали местные".


Хрена с два!


Местные парни нас не любили, но при всем при этом они представляли куда  меньшую опасность, чем дядьки-армейцы, набора 1991, прошедшие кто спецназ, кто ВДВ, и вернувшиеся после армии в летное училище, чтобы встретиться с отсутствием бензина для полетов. После окончания теоретической части всех отправляли домой, а по мере поступления "бочек" (ж/д цистерн) с бензином, вызывали - по одному, по два, по четыре... Кроме этих, хватало головорезов всего на курс-два старше нас


То есть, на один первый курс приходилось единовременно минимум три поколения "дедов", а иногда и больше.


Бензин поступал редко-редко, поэтому долги отдавались не всем сразу - "шестикурсников" вызывали по одному, по два, по три. Представляете, сколько радости было у их товарищей (и сколько печали у нас), когда приезжал кто-то новый? Одна предприимчивая старушка, живущая на близкорасположенной улице, организовала бизнес по разливу "Рузовки" 40% крепости, и он процветал.


Неудивительно, что в моей памяти слово "Бугуруслан" вызывает некий темный образ без намека на цветность. Все мои детские представления о Небе, Авиации, основанные на прочтении тучи книг (Галлай, Ворожейкин, Экзюпери и пр), на примере моего отца (тоже выпускника БЛУ ГА), моей мамы (стюардессы), были весьма цинично втоптаны в грязь.


В состоявшейся в июне 2016 поездке в БЛУГА я услышал от одноги из тех п-инстров, кто работал в те годы: "Да, мол, время было такое, трудное"... Это не время было такое трудное, это вы и ваши коллеги расписались в бессилии управлять молодежью, организовывать их распорядок жизни, отвечать за безопасность.


С мечтой летать пришли сюда

Дорога вверх казалось ясной.

Нырнуть хотелось в облака,

Но казалось, что напрасно.


Нас сразу взяли на испуг-

Учиться надо очень долго.

И может быть, что трудный путь

Не сможет принести нам толку.


Для командиров мы никто,

Их мы за это уважаем

Нас унижают ни за что,

Что будет дальше, мы не знаем.


Жизнь трудна, но впереди

Кого-то ждет конец Пути..

И может быть, им буду я,

А может быть, им будешь ты..


Я был весьма дружен с гитарой, и оставшееся после учебы и занятий спортом время тратил на творчество. Свободное время просто необходимо было убивать, иначе постоянно напряжение, ощущение опасности от творящегося вокруг беспредела выматывало душу.

Конспект Авиация Пилот

В общем, было непросто.


А в первую неделю, оставаясь до субботы наивным школьником, я пел вот так:


Зарей окрашен небосвод.

Спешу к тебе, мой самолет...

Встречает радостно меня

"Привет, мой Друг!", - сказал и я.

"Ну что же ты, готов?!" Вперед

Несет меня мой самолет...


Небеса! На крыльях облака!

И под крылом земля, а впереди звезда!

А впереди звезда мерцает и зовет

Неси меня быстрей! Вперед, мой самолет!


Поет мне песню твой мотор

И я вступаю в разговор...

Мой самолет, неси меня

Вперед и вверх, прошу тебя!

Смотри земля, ведь я - Пилот!

Вся жизнь - Мечта! Вся жизнь - Полет!


Небеса..


и бла-бла-бла.



Вся жизнь - Мечта, вся жизнь - Полет!


"Полетали" мы неплохо. Кто-то меньше, кто-то больше. Но так или иначе, успели полетать все...


...Три курсанта возвращались домой после похода в город. У самых ворот училища их встретили нетрезвые "деды", на год постарше, и без предупреждений отметелили без какого-то видимого повода так, что двоим пришлось расстаться с мечтой об авиации - село зрение.


Конечно же, виновными пострадавшие назвали "местных"... Ведь курсант "своих" не выдает!


Это был полный п (четыре точки) ц! Жизнь по "понятиям".

Конспект Авиация Пилот

Недавно я получил комментарий от курсанта летного училища, который интересовался: "стоит ли излишне напрягаться, лезть из кожи вон, учиться, если перспективы трудоустройства очень туманны? Может, не стоит тратить особые усилия на второстепенные, ненужные предметы?" (примерное содержание комментария было именно таким).


В те годы такой подход, следует понимать, был очень даже моден. Учитывая сложную обстановку в отрасли и вообще, найти мотивацию для учебы было крайне проблематично. Тем не менее, я ее как-то находил, хотя проблем было гораздо больше, чем я успел выше рассказать.


Я верил, что судьба обязательно предоставит шанс тому, кто будет со своей стороны стремиться делать все, что от него зависит.  Д'Артаньян представлял себе удачу в виде эдакого лихого паренька с единственным вихром на лысой голове. И когда он пробежит перед тобой, твоя задача - уцепиться за вихор и не отпускать. Но это требует определенных умений.


Так вот, парни!


Развивайте знания и умения! Не позволяйте соблазнительной лени взять верх над вашей Мечтой!


Будучи курсантом сегодня, Вы должны делать то, что можете сделать именно сегодня - учиться, учиться и еще раз учиться. У Вас нет в этом периоде иного способа повысить свои будущие шансы, кроме как учиться, учиться и учиться. Грызть, грызть, грызть гранит.


Времена, когда не смотрели на оценки в дипломе закончились. Сейчас смотрят.


Очень соблазнительно слушать говорунов, которые сами ни хрена не учатся, и вокруг себя распространяют слухи, что "мол, неважно, как ты учишься, возьмут только блатных, поэтому, зачем стараться?".


Так слабаки говорили всегда, и в мои годы тоже.


Не соблазняйтесь, учитесь!


В своих полетах, когда ситуация начинает, сначала пахнувшая керосином, вдруг благополучно разрешается, обычно я говорю так: "Когда летят нормальные парни, даже грозы отступают"


Будьте "нормальными парнями". Растите вихор у того лихого паренька с именем "Удача", чтобы проще в него было вцепиться при встрече.


Пусть ленится другой, но не Вы.


Удачи и успехов!

1524

Краткий конспект о 8 крестовых походах

Развернуть
В подготовке материала для сообщества участвовал мой друг, выпускник РГГУ, так что не бездумная копипаста. Думаю, кому-нибудь пригодится:
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
Краткий конспект о 8 крестовых походах
2795

Кому продать душу, чтобы делать такие же конспекты ?

Развернуть
Кому продать душу, чтобы делать такие же конспекты ?
Кому продать душу, чтобы делать такие же конспекты ?
9117

Лёха

Развернуть
Чёт вспомнилось.

Был у нас в универе одногруппник Лёха. Занудный и придирчивый, но жутко умный. И перед каждым экзаменом он сердобольно переписывал свой конспект лекций красивым почерком с четким и понятным структурированием информации, нередко добавляя во всех сложных местах свои разъяснения и комментарии (математический факультет).
Потом он пронумеровывал и сканил каждый листочек и выкладывал на общий ресурс, чтобы весь поток студентов мог готовиться по его конспекту.
Иногда он выкладывал по несколько версий, если замечал, что в предыдущей недостаточно доступно расписал то или иное доказательство.

Спасибо тебе, Лёха, за множество сданных мною сессий!
823

Конспект для ленивых 2.0

Развернуть
В первой части серии длиннопостов о ленивых конспектах мы печатали текст разрезая лист и соединяя его со своей половинкой скотчем. Рано или поздно от прозрачной изоленты нужно было избавиться...

Что нам понадобится:
Компухтер, принтер, тетрадь в клетку, канцелярский нож, липкая лента aka скотч, немного свободного времени, линейка

Воспользуемся документом, созданным ранее [см. конспект для ленивых]
Конспект для ленивых 2.0
Изменим ориентацию листа на альбомную
Конспект для ленивых 2.0
Настроим размер листа
Конспект для ленивых 2.0
Укажем размеры: ширина 33 см, высота 20.5 см
Конспект для ленивых 2.0
На сообщение о полях, лежащих вне области печати, жмем "Пропустить"
Конспект для ленивых 2.0
Настроим пользовательские поля
Конспект для ленивых 2.0
Верхнее и нижнее - 5 мм, левое - 25 мм, правое - 17.3 мм
Конспект для ленивых 2.0
Распечатаем лист и получим от принтера плевок в душу
Конспект для ленивых 2.0
Линейкой измерим расстояние, на которое нас кинул принтер - 45 мм
Конспект для ленивых 2.0
Укоротим наш лист на 45 мм
Конспект для ленивых 2.0
Сдвинем все содержимое вправо, изменив поля: левое - 12 см, правое - 2.5 см
Конспект для ленивых 2.0
Распечатаем и линейкой найдем расстояние на которое нужно сместить текст
Конспект для ленивых 2.0
Слева добавим 23 мм, справа уберем 10 мм
Конспект для ленивых 2.0
Так как печатать мы будем используя только правую сторону листа, необходимо разобраться с переворачиванием текста. Выберем инструмент "Надпись"
Конспект для ленивых 2.0
И растянем на нужное поле, привязка по сетке поможет
Конспект для ленивых 2.0
Вставим текст и отформатируем как в первой части длиннопоста [см. конспект для ленивых]
Конспект для ленивых 2.0
Повернем надпись дважды на 90 градусов
Конспект для ленивых 2.0
Перейдем в параметры разметки
Конспект для ленивых 2.0
И немного сдвинем нашу надпись, так как она тоже имеет свои внутренние поля. Положение по вертикали подбирается экспериментальным путем
Конспект для ленивых 2.0
Не забываем очистить все что находится за нашей надписью, чтобы никакие буквы не выступали
Конспект для ленивых 2.0
Удалим контур у нашей надписи
Конспект для ленивых 2.0
Дальнейшие действия будут состоять в печати только на правой стороне листа, подавая его разными сторонами в принтер. Не забываем при этом переворачивать надпись на 180 градусов, немного изменяя ее положение по вертикали, чтобы текст не вываливался из строк. Для удобства можно заранее подобрать нужное положение надписи для двух вариантов печати.

Как полагается, фото результата, на примере одного листа:
Конспект для ленивых 2.0
MakeMeHateYou ©
1745

Конспект баяна

Развернуть
Конспект баяна
К этому 
и этому 
Долго изучал "многобукв", ниже кратко и доступно.

Краткий конспект

- 1. Все за*бись.

- 2. До*уя бензина льет.

- 3. Мало бензина льет.

- 4. Ху*вый бензин.

- 5. Длительный простой, ху*и не катаешься?!

- 6. У тебя горшок не работает!

- 7. Пи*да свече.

- 8. Пиз*а поршневой.
9662

Конспект для ленивых

Развернуть
Не раз возникала ситуация, когда время поджимает или попросту лень, а конспект принести надо. Сейчас мы с раздражающе подробным описанием распечатаем конспект, содержимое которого даже за лупой не отличишь от написанного черной гелевой ручкой...

Что нам понадобится:
Компухтер, принтер, тетрадь в клетку, канцелярский нож, липкая лента aka скотч, немного свободного времени

Создадим в Word новый файл
Конспект для ленивых
Установим пользовательский размер листа
Конспект для ленивых
Со следующими размерами: 165мм x 205 мм
Конспект для ленивых
Настроим поля:
Конспект для ленивых
Верхнее: 5мм, нижнее: 5мм, левое: 25мм, правое: 8мм
Отступ от верхнего края страницы зависит от того, как у вас на тетрадном листе напечатана клетка, если сверху - целая, смело ставим 5мм
Конспект для ленивых
Воткнем любую фигуру, в данном случае прямоугольник
Конспект для ленивых
Перейдем к параметрам отображаемой сетки
Конспект для ленивых
Настроим. Шаг сетки: 5мм, показать сетку
Конспект для ленивых
Увидим следующее. Похоже на клетку, что не может не радовать
Конспект для ленивых
Удалим ненужную фигуру
Конспект для ленивых
Нагло скопипастим с вики текст
Конспект для ленивых
Изменим шрифт текста на Eskal, который без проблем можно скачать, предварительно обратившись к гуглу
Конспект для ленивых
Размер шрифта: 16пт
Конспект для ленивых
Перейдем в "Абзац" и настроим междустрочный интервал
Конспект для ленивых
Указав следующее: точный междустрочный интервал 14.2 пт
Конспект для ленивых
Удалим все интервалы после абзацев, чтобы вернуть убежавший текст на строки
Конспект для ленивых
Выровняем по ширине
Конспект для ленивых
Включим автоматический перенос
Конспект для ленивых
Для того чтобы текст правильно ориентировался относительно поля, на нужных страницах поменяем местами левый и правый отступ
Конспект для ленивых
Получим божественно выглядящий конспект
Конспект для ленивых
Следующим этапом будет извлечение извлечение листов из тетради.
После чего мы:
Аккуратно разрезаем лист пополам
Печатаем все, что мы приготовили, учитывая расположение поля на листе
Склеиваем половинки тонкой полоской скотча
Делаем дырки [отверстия] в местах куда должны входить скобы. Эти места прекрасно видно после склейки листов. Нужно просто проткнуть иголкой скотч.
Собираем наш конструктор.

Возможно, есть варианты печати не разрезая лист. На формате 330мм x 205мм сразу распечатать не получилось, меняя направление текста. Пришлось применить очумелые ручки.

Чтобы не быть голословным, результат получился следующий. Текст в строчках, не разбежался
Конспект для ленивых
MakeMeHateYou ©
1050

Почему у вас плохое настроение и что этому способствует

Развернуть
Краткий конспект главы книги "Хорошее самочувствие: Новая терапия настроений" (автор – Дэвид Д.Бернс).
1. Максимализм
Человек, мыслящий категориями: «все» или «ничего», видит себя неудачником, полностью проигравшим при малейшем несоответствии вещей его критериям. Этот путь развития мыслей неприемлем для обыденной жизни, так как редко встречаются только два варианта выбора, оценки. 
Почему у вас плохое настроение и что этому способствует
2. Общий вывод из единичных фактов
Пугливый юноша, собрав все свое мужество, пригласил девушку на свидание. Когда она отказалась, найдя свидание преждевременным, он решил: «Мне никогда не скажут: «да», если я приглашу кого-нибудь на свидание. Никакая девушка не захочет встречаться со мной. Я буду одинок всю жизнь». В его нарушенной системе познания сложилась следующая цепочка выводов: она отвергла сейчас — она будет так поступать всегда — и все женщины будут поступать так, на сто процентов.
Единственное отрицательное событие представляется беспрерывной черной полосой.
3. Психологическая фильтрация событий
Вы видите в негативных ситуациях исключительно негативное, забывая про положительные моменты.
Почему у вас плохое настроение и что этому способствует
4. Дисквалификация положительного

Один из сильнейших видов расстройств во время процесса познания — переосмысление вами положительных и нейтральных фактов в отрицательные. Средневековые алхимики мечтали найти способ превращения свинца в золото, а если у человека депрессия, то он может развить противоположный талант — превращать «золотые» события в «эмоциональный свинец», делая это неумышленно. Можно искренние комплименты, например, воспринять, как скрытые упреки: «Вы прекрасно выглядите» — «Где-то у меня что-то не так». 

Дисквалификация положительного убивает многие радости, даруемые жизнью, делает ощущение мира темным, угнетающим.
5. Скачущие умозаключения

Вы произвольно перескакиваете к отрицательным умозаключениям при осмыслении ситуации, факты которой довольно далеки от полученных выводов. Два вида скачущих умозаключений: 
1) «незнание предшествующего»
Вы встречаете на улице друга, но он, не поздоровавшись, проходит мимо, так как он настолько занят своими мыслями, что никого не замечает, а вы ошибочно заключаете: «Он меня игнорирует, что-то ему во мне не нравится». 

2) «ошибка в предсказании судьбы»

Другу не передали вашу просьбу перезвонить. Когда уже, судя по времени, ждать ответного звонка смысла нет, вы решаете, что друг на вас за что-то обижен, и не догадываетесь, что ему просто забыли передать (это незнание предшествующего), и далее, конечно, следует вывод, что если сделать повторный звонок — друг сочтет вас надоедливым (это ошибка в предсказании судьбы). А все эти волнения — всего лишь маленький, дешевый самообман, суть которого — слишком хорошее воображение.
6. Преувеличение и преуменьшение
Когда же больной думает о своих успехах, то смотрит на них в «бинокль с обратной стороны», и все становится незначительным, мелким. Как преуменьшение достижений, так и преувеличение неудач гарантируют плохое самочувствие. Но проблемы не в эмоциях чело-века, а в тех «сумасшедших линзах», что он носит.
7. Выводы, основанные на эмоциях
«Если я чувствую себя как неудачник — значит неудачи имеют место». Это заключение ошибочно, так как чувства отражают мысли, если последние нарушены, то эмоциональная реакция не соответствует фактам.
Например, выводы, основанные на эмоциях, включают конструкции, подобные таким, как: «Я чувствую вину, следовательно я сделал что-то плохое», «Я впал в прострацию, и значит мои проблемы сложно разрешимы», «Я чувствую свои несоответствия каким-либо требованиям, поэтому я ничего не стою», «У меня нет настроения что-нибудь делать, следовательно мне может быть хорошо только когда я в постели», или «Я злюсь на тебя, это только доказывает, насколько ты плоха».

8. «Можно было бы»
Говоря себе «А все-таки я смог бы» или «Я должен был бы сделать это», человек чувствует обиду, его гнетет не сделанное им. Хотя больной и перестает чувствовать апатию, он впадает в депрессию из-за невозможности что-то теперь изменить. Альберт Эллис назвал подобные действия «должнонанизмом»
Невозможность подобных заявлений по отношению к другим вызывает ощущение тщетности: новый больной через пять минут после первого сеанса лечения думает: «Врач мог бы быть менее сосредоточен на самом себе и быть повнимательнее к другим». Эти мыс-ли вызваны чувством озлобленности и обиды у больного.
Когда поступки людей оказываются ниже ваших требований к ним, то может ощущаться и ложный, не выводящий из депрессии подъем. Можно избежать этого, если соотнести с реальностью свои требования и не пытаться измерять свои поступки теми рамками, которые, как кажется, применяют и другие люди. В последующих главах я расскажу, как устранить чувства собственной вины и «праведного» гнева на других людей.
Почему у вас плохое настроение и что этому способствует
9. Ярлыки
Это экстремальная форма общего вывода из единичных фактов, вместо описания своих или чужих ошибок вешаются ярлыки. «Я — ...», «Он — ...»; ярлыки могут быть и абсолютно ничем не обоснованны, даже единичными случаями — это результат эмоциональных всплесков во время сильных скандалов.
Почему у вас плохое настроение и что этому способствует
10. Принятие ответственности за независящие от тебя события

Это расстройство — мать всех комплексов. Приписывая ответственность за негативные факты всегда, когда нет для этого и малейшего повода, человек все относит на счет своих промахов и ошибок, решив, что он не соответствует миру. 
2927

Мы писали, мы писали. Наши пальчики устали.

Развернуть
Мы писали, мы писали. Наши пальчики устали.
2256

Старые мамины конспекты из универа!

Развернуть
Недавно нашел старые мамины конспекты из универа!)) Видимо ей было очень интересно на парах!))
Старые мамины конспекты из универа!