пилот

Постов: 56 Рейтинг: 181175
21228

Конспект Авиация Пилот

Развернуть
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

У трёх пассажирских самолётов примерно в одном и том же районе глючила электроника. По странному совпадению именно там находится австралийская военная станция связи...


7 октября 2008 года Airbus A330 авиакомпании Qantas (которая считается одной из самых безопасных в мире) вылетел из Сингапура и направился в австралийский Перт. На борту находилось 315 человек. Это был самый обычный рейс, как говорится, ничего не предвещало.


Через 3 часа полёта ни с того ни с сего отключился автопилот. В кабине раздались предупреждения о неисправностях, на экране бортового компьютера появились многочисленные уведомления об ошибках. Капитан взял управление на себя, включил автопилот, но ошибки не исчезали. Экипаж решил на всякий случай отключить глючащий автопилот и управлять самолётом в ручном режиме.

Конспект Авиация Пилот

Airbus A330 авиакомпании Qantas


Через две минуты лайнер резко клюнул носом и нырнул вниз на 200 метров. Спустя 20 секунд пилоты вернули его на изначальную высоту (11 300 метров). Через три минуты ситуация повторилась: самолёт опять перешёл в пике, на этот раз на 120 метров. Ошибки на экране всё появлялись и появлялись.


Так как до приземления оставалось ещё много времени, многие пассажиры и бортпроводники не были пристёгнуты и спокойно ходили по салону. В моменты резких снижений их отрывало от пола и сидений и мотало по всему салону. По всему салону также летал багаж, ручная кладь и прочие предметы. Ударяясь о стены, потолок, вещи и друг друга, многие люди получили травмы.


Когда пилоты узнали о пострадавших в салоне, они подали сигнал бедствия «Mayday» и через полчаса аварийно приземлились в ближайшем аэропорту Лермонт (Западная Австралия). 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них – серьёзные травмы. Авиакомпания пообещала возместить стоимость всех билетов на аварийном рейсе и подарить ваучеры на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатить все медицинские расходы.


Менее чем через три месяца в том же районе произошёл ещё один инцидент с другим Airbus A330 авиакомпании Qantas. У него также отключился автопилот и вылезли предупреждения о неполадках. Однако, пилоты выключили компьютер, самолёт не перешёл в пике и без происшествий вернулся в аэропорт вылета. Более того, вскоре выяснилось что 12 сентября 2006 года нечто подобное в том же районе случилось ещё с одним A330 авиакомпании Qantas.


По подозрительному совпадению, в данной местности расположена станция связи австралийских ВМС «Гарольд Э. Холт». Она состоит из 13 высоких радиовышек и обеспечивает связь на сверхдлинных радиоволнах с кораблями и подводными лодками ВМС Австралии и ВМС США. Австралийская и Международная ассоциации пилотов призывали запретить полёты в той зоне на период расследования инцидентов, в качестве меры предосторожности.

Конспект Авиация Пилот

Согласно выводам следователей, инцидент в октябре 2008 года произошёл из-за ошибки в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU). Под видом данных об угле атаки, он отправлял на бортовой компьютер данные о высоте. Из-за этой ошибки бортовой компьютер посчитал, что самолёт находится в режиме сваливания. Для выхода из данного режима запустилась команда на резкое снижение с опусканием носа самолёта, которую система управления полётом выполняла в автоматическом режиме, вопреки действиям пилотов.


Следователям не удалось выяснить из-за чего в первом блоке ADIRU возникла ошибка. Но по результатам расследования Airbus внёс изменения в систему управления, исключающие в будущем вероятность возникновения подобных ситуаций. По поводу военной станции, комиссия по расследованию посчитала, что возможность влияния сигналов с неё на работоспособность ADIRU – маловероятна.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Конспект Авиация Пилот

когда Белые скалы действительно белые

Конспект Авиация Пилот

Автор фото:  Александра Реттер, пилот авиакомпании Аврора  https://www.instagram.com/shretter/

Конспект Авиация Пилот

Запилил я сегодня пост про свою подработку, там куча народу возмутились, что я фейковый, не пилот и вообще стриптизер, поэтому я решил порадовать тех, кто в меня верит и показать немного красоты.

Рейс Вильнюс - Нуадибу через Барселону и обратно.

Рейс исключительно ночной. Подъем в 9 вечера, вылет в 11, поэтому все фотки сделаны в темное время суток. Начнём с Барселоны.

Конспект Авиация Пилот

Из Барсы держим путь прямиком на юг.

Марракеш

Конспект Авиация Пилот

Перед рассветом садимся в Нуадибу. Это город-порт на северо-западной окраине Мавритании. Когда-то тут было впечатляющее кладбище кораблей, но сейчас их все разобрали. Аэропорт - деревня с видом на пустыню.

Конспект Авиация Пилот

В гостиницу нас везла аэропортовая пожарка. Гостиница - мавританские 5 звёзд.

Конспект Авиация Пилот

Пожарка

Конспект Авиация Пилот

Несколько фото города

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Парень на осле, за ним крузак, а на другой стороне дороги стоит рендж ровно новый. Идиллия.

Конспект Авиация Пилот

10 часов отдыха, и обратно в самолёт.

Конспект Авиация Пилот

Самолёт стоит ждёт нас

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Рассвет на снижении в Вильнюс

Конспект Авиация Пилот

Ну и я, собственно. Фотка в лифте - традиция!

Конспект Авиация Пилот

Ещё тридцать лет назад конфликт в Карабахе стал одним из факторов авиакатастрофы


1 августа 1990 года Як-40 Аэрофлота вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.

Конспект Авиация Пилот

Як-40


Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неправильно рассчитал свою путевую скорость.


В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.


Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстрелянными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.


Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.

Конспект Авиация Пилот

Аэропорт Степанакерта, наши дни


Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.


В 22 километрах от Степанакертского аэропорта, находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.


Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

За почти 50 лет до знаменитой посадки самолёта Уральских авиалиний на кукурузное поле, советские пилоты совершили нечто подобное. Правда не так удачно.


8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

Конспект Авиация Пилот

Ан-10 не в лучшие годы


На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.


Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё-таки попытаться дотянуть до Кишинёва.


До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров.

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Конспект Авиация Пилот

Ан-10 в лучшие годы


Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.


Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4.


Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Остин Галберт показал, как садился в сложных метеоусловиях на палубу "Энтерпрайза" на F/A-18F Super Hornet. Была сильная гроза, упала видимость, поэтому всех, кто находился в небе, зазвали на посадку. Предмет, улетевший вперёд при касании - насколько я понял, карта-схема перехода на запасной бак в случае перерасхода топлива или нештатной ситуации.

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Конспект Авиация Пилот

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Конспект Авиация Пилот

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.

Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.

Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.

Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:

Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.


Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…

Конспект Авиация Пилот

…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.


Теперь посмотрим на МС-21:

Конспект Авиация Пилот

Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:

Конспект Авиация Пилот

Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.

Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…

Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:

Конспект Авиация Пилот

Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.

Конспект Авиация Пилот

Все они плавно переехали в современную Цессну:

Конспект Авиация Пилот

Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.

Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.

К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.

Вообще, круги – это же самоё начало обучения, один круг занимает 6-7 минут и где-то час в день ты его летаешь, т.е. 9-10 кругов ты делаешь одно и то же, а учитывая, что самый сложный этап – это посадка, то именно на кругах и происходили всяческие приколы. Мы все творили разное – забывали выпустить закрылки, или не забывали, но выпускали на скорости, на которой их нельзя выпускать, теряли скорость, не видели друг друга (не то чтобы прям чуть не сталкивались, нет, просто инструктор тебе говорит «Вон, видишь?» и ты ему такой «Ага, вижу», благо, у Цессен есть система предупреждения столкновений и мы видели друг друга в виде квадратиков на MFD. Так вот, поначалу, в ярком летнем небе белый самолёт ты нифига не видишь. Бывало и что ты такой молодец, всё прям вот правильно-правильно сделал – режим, тангаж/крен и закрылки в нужное время выпустил и спускаешь вроде точно в торец полосы, чётенько идём вниз, высота уже 120 и думаешь «Ну какой я молодец», а тут на - «Ты посадку будешь запрашивать или нет?». Ну ё-моё, вот и молодец! «457, на прямой, к посадке готов», «457, фары включите, посадку разрешаю». АААА! И фары забыл включить, молодец! Включил фары, инструктор посадил. И конечно, из-за того, что совершил ошибку, это тянет за собой остальные – доложить «посадку разрешили, 488» тоже забыл. Да, поначалу, первые 2-3 часа инструктор не даёт сажать тебе самолёт, потом при посадке сажаешь ты, а он помогает, а к 16-му часу ты точно сажаешь сам.

Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.

В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.

Выполняем контрольную карту на предварительном, «488, на предварительном, информация Альфа, разрешите исполнительный». «488, сам?». Блин, забыл сказать «сам» в конце, это же самостоятельный полёт. «Сам, 488». «488, разрешаю исполнительный, полоса 18». «Занимаю исполнительный, полоса 18, 488 сам». Контрольная карта на исполнительном. Выполнил. Себя спросил: «Готов?», ответил себе же «Конечно». «488, к взлёту готов, сам». «488, взлёт разрешаю». «Взлетаю, 488 сам». И всё, понеслась, даём режим, никаких там «ноги – полёт, отсчёт скорости…», некому давать команды, один в кабине. Самолёт ускоряется и глазами то на скорость, то на полосу… У всех современных самолётов можно отметить необходимую тебе скорость специальным указателем-жучком, а потому в цифры не всматриваюсь, вот он, приближается родимый… Готово! 55 узлов! Штурвал на себя, и я в небе! Один! У-и-и! Да, круто, но скоро 80 метров, выключаю фары, убираю закрылки… 110 метров «488 на первом, заход ПВП сам». «488, заход разрешаю». «Выполняю первый 488 сам». И идём до 300 метров, вот уже и 290, 295, 300… переводим в горизонт, и чтобы скорость не росла устанавливаем такой режим, чтобы скорость выше 95 не уходила. Можно и передохнуть, насладиться видом полосы. Ты не только один в кабине, но и один в районе аэродрома! Всех разогнали, ты тут хозяин и всё идёт просто идеально! Так, контрольная карта на траверзе. Выполнил. Вот и третий разворот и скоро, очень скоро я начну снижаться. «488, на третьем». «488, понял». Закладываем крен 30, выходим из разворота в горизонт, уменьшаем режим, смотрим на скорость, не выше 110? Да нет, конечно, но на всякий случай. Так, закрылки 10, фары включил, режим ещё прибрал, скорость 80-85, вот и приборы показывают, что до линии, продолжающей ВПП осталось 600 метров, да и глазами вижу где я, пора выполнять четвёртый. Что там с высотой? 200. Отлично, на ВПП никого нет, крен 20, разворачиваюсь, ага, чуть-чуть левее, исправляем, закрылки 20, самолёт начинает «вспухать» - нос опускает, а сам летит вверх. Э, нам такое не нужно, ещё штурвал от себя, но ещё ниже, штурвал тугой, нажал кнопки триммирования, триммер встал на нужный угол, поток воздуха бьёт в руль высоты, помогая мне. Все, штурвал как пушинка, самолёт послушный, скорость 70 узлов, высота уменьшается, иду точно в торец полосы. «488, на прямой, к посадке готов, сам». «488, посадку разрешаю». «Посадку разрешили, 488 сам».

Торец, высота 15 метров, режим полностью убрал, теперь летим как бумажный самолётик, на приборы не смотрю вообще, не надо, надо на полосу смотреть. Глазами увидел привычную картину – пора выравнивать. Штурвал лёгонько на себя и нос самолёта чуть задирается, а сам самолёт снижается. Смотрим, смотрим, момент ответственный, сейчас штурвал чуть от себя – воткнёшься передней стойкой, она спружинит, самолёт оттолкнётся и подпрыгнет, будет козёл. Слишком много на себя на такой высоте – резко потеряю скорость, т.к. нос задёрется, увеличится лобовое сопротивление и самолёт долбанётся об землю, опять будет козёл, а то и повредить можно, можно и хвостом зацепить полосу, так называемый «tail strike». А потому – плавненько, соразмерно приближению земли штурвал не себя... И вот тут есть некий спор – одни инструкторы учат вот это вот «соразмерно приближению земли» делать в одно движение, это привычка с больших самолётов, там да, именно так. На таких вот маленьких лучше делать как я посмотрел в одном канадском образовательном видео «сантиметр на себя, половинку – от себя». Мне так удобнее. И именно так я и делаю. И вот, вот он прекрасный миг, я слышу, как посадка получилась такой мягкой, что колёса просто раскрутились о бетон. Всё! Я – пилот, теперь точно, пусть и без документов. Зарулил. Дождался инструктора. «Ну всё, молодец». Вышел и пошёл с довольной улыбкой во всю рожу к начальству: «Курсант Mixaelis.L первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания». «Поздравляю, Mixaelis.L, замечания потом». Вышел из будки, откуда управляют полётами. «Иди-ка сюда». И ты уже знаешь, что тебя ждёт – тебя три раза подкинут в небо и будут все поздравлять. И именно это и происходит. И этот солнечный день запомнишь навсегда.

Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:

- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.

Далее:

- Знания необходимых цифр, а их много:

• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);

• Ограничения по ветру;

• Дистанции разбега и пробега;

• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)

• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);

• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;

• Курсы взлёта и посадки;

• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;

• Курсы и расстояния до зон полётов;

• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);

• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;

• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)

- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;

- Устройство и порядок осмотра планера;

- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:

Конспект Авиация Пилот

Основной дисплей – PFD

Конспект Авиация Пилот

Мультифункциональный дисплей – MFD.

А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:

Конспект Авиация Пилот

Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.

В общем, много и много теоретической подготовки.

На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.

И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:

Конспект Авиация Пилот

но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…

Продолжение следует…

…Девятого августа 2018-го года я находился в гостях у мамы, за 900 км. от дома и тут в нашем чате «По делу» от старшины появляется вот такое сообщение:

Конспект Авиация Пилот

Коротеев Андрей Николаевич - это начальник воспитательного отдела. Очень хороший мужик, он всегда хорошо относился к нам

Конспект Авиация Пилот

Ну и мы решили купить такие же, чтобы отделение выглядело однообразно.

В училище я опоздал и меня не отругали :^) все прекрасно понимали, что добираться многим придётся издалека. Тут больше всего не повезло нашему старшине – он купил путёвку на Бали и пробыл там только половину времени, а теперь, бросив всё, летел обратно.

Конечно же, мы не начали летать в день приезда, и на следующий не начали, т.к. для начала необходимо пройти наземную подготовку, тренажёрную подготовку, познакомиться с начальством и выучить район полётов.

Как вообще всё происходит? Одновременно – мы ходили на наземную подготовку как на пары, знакомясь там с начальством. После пар по расписанию, кому положено по очереди, шёл на тренажёр, а оставшиеся учили район полётов, так называемый «радиус-50», т.е. мы должны были уметь визуально ориентироваться в районе с радиусом 50 км от аэродрома.

Во время наземной подготовки проводились так называемые «КВН-ы», ну т.е. в формате мини-экзамена вызывали по очереди и задавали вопрос по любой теме из возможных – от максимальной взлётной массы самолёта и длины пробега до частот приводов. Иногда бывали забавные случаи, например, мы выучили имена и должности начальников, а в лицо их ещё не всех помним и такое как раз случилось на КВН – у курсанта спросили имя замкомандира эскадрильи, он ответил и это вышло очень забавно. Забавно потому, что диалог был примерно таким:

- А замкомэски знаешь?

- Конечно?

- А как зовут?

- Такой-то Такойтович.

- А меня как зовут?

- Эээ…

А разговор вел как раз замкомэски :^) Ну да ладно, все посмеялись, никто из-за этого не ругался.

А вот подготовка к «радиусу-50» была сложной. Сейчас объясню почему.

Вот карта района полётов:

Конспект Авиация Пилот

на ней отображены населённые пункты, маршруты и зоны полётов. (Зона – это такой кусок неба, где разрешён пилотаж одному самолёту и где он не будет мешать другим). Вставил карту в таком качестве, т.к. она в натуральную величину ОЧЕНЬ большая, если есть желание посмотреть в лучшем качестве – вот ссылка: https://yadi.sk/d/RQy6FtskS7J5sw.

Так вот, населённых пунктов на ней я насчитал 203 (двести три) штуки, может их и больше, не знаю, но я выписал именно столько. Эти населённые пункты необходимо выучить наизусть, поэтому мы напечатали две карты, размером 2 на 1.5 метра и повесили их на противоположные стены. На одной карте было нанесено всё, на другой – ничего, так и заучивали. Иногда применяли мнемонические правила, придумывали целые рассказы.

Например, рядом находятся Лукъяново, Саблино, Алёшино можно придумать «Поел лука и взял саблю Лука», придумывали и всякое смешное и необычное, чтобы лучше запоминалось.

Помимо населённых пунктов так же учили и характеристики зон наизусть. Зон всего 20:

10 вокруг Сасово
Конспект Авиация Пилот

и 10 – вокруг посадочной площадки Пителино:

Конспект Авиация Пилот

На ней летают летом, чтобы разгрузить Сасово и не мешать полётам L 410 и Diamond DA-42, т.к. Цессны летают в основном визуально, а это значит, что их аэродромный круг полётов уже и взлётают/садятся они чаще, что создаёт помехи другим самолётам. Кроме того, многие курсанты любят садиться на грунт, он, типа «ошибки прощает», ну т.е. мягче. Ну не знаю, мне всегда больше нравилось садиться на бетон, кроме того, на грунте всегда отмечают полосу так, чтобы боковой ветер был минимальным, а направление бетонной ВПП не поменяшь, кроме как на обратный, а это значит, что частенько приходится сажать с довольно сильным боковиком и это интереснее, чем в безветрие. Ну да ладно, это я наперёд захожу. Про что я там? А, да, про зоны. Так вот каждая зона имеет два параметра – направление и расстояние до неё (есть, правда, и МПР – магнитный пеленг радиостанции, но его не заставляли учить, это справочная информация), некоторые зоны имеют сразу по 4 параметра (у Сасово такая, например, Липовка – видите на схеме, туда необходимо лететь через Устье, значит, учим сначала направление и расстояние до Устья, а от него до Липовки). И вот это вот все – на-и-зусть.

Сдаёшь ты эти все знания очень просто – в день, когда чувствуешь себя готовым, ты и ещё несколько таких же уверенных в себе приходите к штурману, он даёт указку, указывает на карте район, в котором ты должен назвать населённые пункты и ты их отвечаешь. Может задать ещё пару-тройку вопросов, в стиле «как будешь ориентироваться, если откажет Гармин?», ну т.е. GPS не будет, что делать? Правильный ответ – «Посмотрю на реку и железную дорогу и в зависимости от их расположения полечу вот туда или туда». Так же правильным ответом был «КУР - на ноль, мозги – на массу». Что это значит – в следующей серии. Ну а вообще – ну как можно потеряться на таком маленьком самолёте, если у каждого есть телефон, а в нём – GPS?

Как мы начали летать - в следующей серии.

Приветствую, дорогие пикабушники! Читал тут сотни материалов про пилоты молодцы, пилоты не молодцы, и вообще что у пилотов с Пикабу 49,5. Ну вы поняли.


Решил рассказать и немного приоткрыть завесу тайны того, как собственно молодые мальчики и немного девочки становятся теми самыми кто сидит в кабине и клацает табло "пристегните ремни" и собственно решают, когда мы позволим 180 людям идти пописать или не позволим при этом злобно хихикая в кабине пока автопилот делает все за нас.


Я студент одной из европейских школ по подготовке пилотов, так что в странах СНГ, а также на других планетах может все немного отличаться. Начинается все с простого: приезжайте, мы с Вами поговорим, посмотрим и вообще познакомимся. Перво-наперво -- медицина. Нам необходимо получить так называемый Class 1 Medical Certificate. Очень похоже на пресловутый ВЛЭК, но все же проще.

Конспект Авиация Пилот

Далее куча тестов, включая английский язык, пространственную ориентировку и все возможное. Стоит заметить что у тебя есть штурвал, педали и различные игрушки которые нужно проходить. После чего если все хорошо-здорово - психолог. Вы болтаете, смеетесь, а ты пытаешься контролировать свои жесты тем самым палишься что ты нервничаешь.


Далее начинается интересности: 770 часов теории, 28 экзаменов и привет - небо! Ты садишься в маленький самолетик и взлетаешь. Так как моя школа - организация коммерческая и эффективных сов чуть больше чем дохрена -- то и получается что 9 часов и если инструктор не уверен что ты не развалишь самолет, но уверен что ты скорее вернётся чем нет - первое соло. Знаменательный день для каждого кто когда-то влюбился в авиацию.

Конспект Авиация Пилот

Вот так и летаем, кроме красоты и отработки навыков не выпускать из организма то, что должно выйти только в специальной комнате при тряске, особо ничего не происходит. Ты просто повторяешь и повторяешь.


Сюда кто-то дочитал? Поехали теперь по интересному.


Садится солнце, прекрасный закат и ты готовишь самолет к вылету, масса взлетная,  масса посадочная, погода, осадки, ветра, маршрут, планы полета -- ты все это делаешь сам. Потом приходит инструктор и вы взлетаете в ночь. Первые 2 часа ночных - тоже самое что и днем, смотришь в окно и наслаждаешься. После - отказы. Но полосу видно прекрасно километров за 7, что при нашей скорости - можно и перекурить пока подойдешь.


Есть отдельная каста инструкторов: те кто призваны учить, а не просто намётывать себе часы что бы потом пойти на Боинг или Эирбас. Вот они и творят то, от чего все волосы на теле дыбом встают. К примеру тут картой закрыта панель приборов от студента, второй экран переведен в режим карты, а огни на полосы выключены. Сажай, крошка.


Видео без звука что бы по голосу не узнали инструктора.

Ночных у нас, к сожалению, не так много и лишь полчаса из них сольные, так что не часто удается летать по ночам, разве что когда при IFR (Полеты по приборам) возвращаешься к вечеру, но там все чуть-чуть иначе и визуальный контакт важен только при минимуме что частенько ниже 200 метров. Прикреплю немного еще фотографий ниже и с удовольствием отвечу в коментариях на вопросы!

Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот
Конспект Авиация Пилот

Где я учусь пока говорить не буду, как и не буду подтверждать или опровергать тех, кто выскажет предположения.

Капитан очевидность где-то рядом. Без комментариев, каждый выводы делает сам.

1992-й.

Из воспоминаний Паничева Н.А. - министра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР:

"В начале 1992 года я с трудом пробился на прием к и.о. премьера Гайдару, пришел к нему с детально отработанным планом сохранения станкостроения. Он даже смотреть ничего не стал, брезгливо сморщился: - Да кому нужны ваши дерьмовые станки?! Понадобятся - мы все за рубежом купим. Визит продолжался не больше минуты. Я шел к союзнику, попал к злейшему врагу дела, которому отдал всю свою жизнь. В одной его фразе была сфокусирована программа уничтожения отечественной промышленности, перевода России из страны - производителя техники в страну-покупателя, что ставило нас в полную зависимость от Запада."

2020-й.

Иностранные поставщики комплектующих для российской авиации единовременно отказались от сотрудничества с Россией, заявил директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак.

"Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно, проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут", — пояснил он.

По его словам, таким образом Запад пытается остановить российские проекты в области гражданского авиастроения.

Он отметил, что дальнейшие ограничения могут коснуться микроэлектроники.

Источник: https://colonelcassad.livejournal.com/6206827.html

Так значит, на чём мы там остановились? На математике. Продолжим. Ну, тригонометрические уравнения ещё куда ни шло, я помнил. Но дальше... дальше начался лютый мрак, во всяком случае для меня. Производные, интегрирование и дифференцирование, интегральные и дифференциальные уравнения, теория вероятностей, вектора, ряды, графы, множества и прочая-прочая... Из всего этого мне понравились графы и множества, графы - потому что они были понятны, а множества - интересны. И на каждую из тем получалось два-четыре занятия и контрольная. Учитывая, что иногда было по три пары математики в неделю, то я просто офигевал от происходящего, а были и другие предметы и их тоже необходимо учить. Макс Брокен, к слову, посидел пару пар и со словами "ну нафиг" перезачёл университетскую четвёрку, ну а я тройку перезачитывать не стал, естественно.

И сидишь ты такой на паре, нифига ни шаришь, а тут тебя к доске вызывают, ты стоишь, тупишь, стесняешься, т.к. большинство математику всё-таки тащило, им в универах её преподавали и не знаешь куда тебе деться. И когда с грехом пополам решаешь задачу, то кто-нибудь начинает ещё и с преподавателем рассуждать, что вот "тут можно ещё через матрицу решить", а ты сидишь такой и знаешь, что "матрица" - ну это фильм такой :^) Утрирую, конечно, но использовать матрицы я не умею и сейчас. Так что сидели корпели до ночи, однокурсники помогали друг другу. Рассказывали друг другу в комнате для подготовки, там же вместе решали и задачи.

Изначально я хотел расписать какие предметы на каком курсе мне запомнились и почему, но сейчас вот сижу и понимаю, что всё пролетело так быстро, что я даже не всегда могу припомнить на каком курсе какой предмет был. Это не столь важно, как мне кажется.

Есть ещё одно замечание - если в универе ты ну ещё вчерашний школьник, ты просто ходишь и ходишь себе, не задумываясь зачем тебе тот или иной предмет, вот надо просто выучить и всё. Тут уже такого не было, всё-таки уже взрослый и понимаешь, что есть вещи, которые нужно пройти не потому что они прям реально нужны в твоей профессии, а потому что "нужно". Нужно, чтобы программа обучения, была пройдена и всё. И от этого учить становится не легче.

Что ещё запомнилось? Аэродинамика. Основа основ полётов. Её преподавал Егоров Евгений Александрович, царство ему небесное, к сожалению. Он же преподавал и метеорологию. Преподавал понятно и с юмором. Сразу, опять же, не всегда можно было понять некоторые вещи. Куча графиков, формул. Причём, формул, что называется "из ниоткуда". Нет, ясен перец, что их мучительно выводили учёные в области аэродинамики, но нам, простым пилотам нужно просто запомнить что формула подъёмной силы равна Y=C_y (ρV^2)/2 S, где C_y- коэффициент подъёмной силы, определяемый экспериментально, ρ - плотность воздуха, V - скорость, само собой, S - площадь крыла. И то, в полёте, а о них позже, эти формулы нафиг не нужны, про них просто не помнишь, но про полёты позже.

Метеорология на первом курсе - это только начала, так что самое важное, что мы там научились делать, так это читать METAR/TAF, немного циклонов и антициклонов, немного строения и общих прицнипов циркуляции атмосферы... Гораздо больший её кусок мы изучали уже на втором курсе, где было повторение пройденного, а так же GAMET/SIGMET/AIRMET/ VOLMET, фронты, туманы...

Навигация... Опять же, архиважнейшая из дисциплин. Да-да-да, в современном мире самолёты летают или по GPS, или визуально, просто ориентируясь по земным ориентирам. Но основы никто же не отменял? Не отменял. Принципы навигации понимать нужно? Нужно. Ну и вот. Вот и мы учили фактически не применяемые сейчас методы навигации при полёте от/на радиостанцию, радиолокатор, радиопеленгатор. Учили, какие бывают карты, чем отличается декретное время от поясного и, конечно же, использовали для вычислений НЛ-10. О, как много в этой аббревиатуре... Спору нет, во времена, когда о калькуляторах никто даже и не думал, логарифмическая линейка, позволяющая выполнять просто кучу вычислений, причём не помня формул, это было очень круто и полезно. С другой стороны, нужно было запомнить, т.н. "ключи" линейки - сопоставление тех или иных шкал, что тоже требует времени. И да, в учебных полётах на Цессне мы применяли НЛ-ку, опять-таки, учебных целях, не для навигации по всему маршруту. Все всё прекрасно понимают, современное оснащение воздушных судов высокопроизводительными навигационными комплексами, в первую очередь использующими для навигации спутники, а так же малое количество навигационных радиостанций делает НЛ-ку просто ненужной. К тому же, в современных гражданских судах нет штурмана, который и занимался всеми рассчётами. К слову, навигация идёт три курса всё более усложняясь и в конце каждого курса по ней экзамен. Так вот на третьем курсе на навигации преподаватель, в прошлом военный штурман сказал следующее: "Летишь себе летишь, аккуратно всё считаешь, корректируешь, вносишь поправки. И вот вот если через час у тебя отклонение 30 км, ты - красавчик". Так-то ширина воздушной трассы в РФ по полёте по приборам 10 км при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения и 20 км без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения, но это он рассказывал про полёты, когда GPS и в помине не было, а радионавигационные станции были недоступны и самолёт летел ну не совсем, конечно, вслепую, но летел без радионавигации до тех пор, пока радиокомпас не начинал работать. Зачастую, чтобы хоть как-то ориентироваться, наклоняли погодный радар на землю и рассматривали береговую линию, ища знакомые очертания. В общем, выживали как могли, преклоняюсь перед этими людьми, это не мы сейчас в рубашечках да с кофеёчком...


Продолжение следует. Если что-то нужно пояснить подробнее, могу сделать это в комментариях.

Дорогу до Сасова описывать нет смысла: самолёт-поезд-такси. Правда, ушлый таксист, видя что я новичок, взял с меня не 100 рублей, а 150 :^) Ну да ладно. И вот я стою перед КПП, вижу заветную надпись "Сасовское лётное училище гражданской авиации". Наконец-то я здесь. У охранника поинтересовался куда мне идти, на что получил ответ: "Иди в череп, вон туда". "Черепом" называют общежитие №1, на стене которого изображен военный почему-то самолёт, очень похожий на МиГ-23 и голова пилота в шлеме, и вправду похожая на череп. Фотографию "черепа" и немного других фото училища можно глянуть здесь: https://airguide.livejournal.com/213541.html. Это пост из блога пилота Юрия Яшина, тогда ещё пилота S7,а теперь, насколько мне известно, Уральских авиалиний. Он посетил Сасово зимой 2017 года, ну а через полгода там оказался я, так что я увидел всё в примерно таком же состоянии. Кстати, в этом году одна из курсанток на каждом общежитии нарисовала свой самолёт - "Элку", "Цессну", "Даймонд", т.к. эти типы ВС у нас используются в обучении - L-410 UVP-E20, Cessna 172 S Skyhawk SP, Diamond DA42.


Ну так вот. Зашёл я вовнутрь, увидел казарму, начал расспрашивать народ что мне и куда, заполнять какие-то анкеты. И вот что странно - многие из моего отделения помнят как они впервые начали общаться, как познакомились. Я вот помню такое всего про одного человека и нет, это не Макс Брокен :^) Видимо, слишком много впечатлений навалилось. Помню, как смотрел на схему расположения наших кроватей, на ней уже были написаны фамилии и мы знали кто где спит. Так же помню как смотрел предварительный список личного состава отделений и молился чтобы меня не поставили старшиной :^) Ну а что, привилегий никаких, а головняка валом. Мне за пять лет службы в армии руководство личным составом надоело до ужаса. Но, к счастью, старшина нам попался и-де-аль-ный. Вот прям так и есть. Он отлично подошёл на эту роль и с честью прошёл в этой должности все три года обучения. Кстати, три года - это, можно сказать, случайная удача, т.к. к моменту начала учёбы нашего отделения была такая задолженность по налёту, что был так называемый пятый курс, т.е. фактически теоретический курс люди прошли, экзамены сдали, а необходимый налёт ещё не получили. Как нам рассказали, причиной этому была катастрофа, произошедшая 07.11.2012 г. с самолётом Як-18 училища - во время тренировочных полётов он упал и пилот-инструктор с курсантом погибли. Если кто хочет, в интернете есть официальный отчёт по этому событию. Соответственно, пока шло расследование, полёты не велись, образовалась задолженность по налёту и так и получились "пятый" и "четвёртый" курсы. Зато вместо Як-18 закупили Cessna-172S.

Ладно. Нам выдали форму, знаки отличия и многие из нас начали впервые постигать швейное искусство пришивания погон к кителю. Наверное, для многих это, а так же строевая подготовка к первому сентября были самыми запоминающимися событиями в этот период. Даже сейчас, просматривая видео с этих тренировок можно смеяться во весь голос - мы были как стая беспризорников, пытающихся хотя бы сделать вид, что мы идём в ногу. Но на самом деле - молодцы, половина парней не служила и даже понятия не имела о строевой подготовке, а прошли мы лучше всех и наверно в этот момент к нам стало более пристально приглядываться начальство.

Прошло первое сентября. День для всех радостный, но мучительный - в форме в жаркий солнечный день ужасно жарко потно и мучительно. Нас окончательно распределили по отделениям и так уж вышло, что в нашем отделении все с высшим образованием и возрастном на тот момент от 22 до 36 лет. А так же две прекрасные девушки 24 и 29 лет.

Начались пары. Первый год мне запомнился не столько авиационными предметами, такими как воздушная навигация (про неё отдельно), ПиЭРТО (приборы и электрорадиотехническое оборудование), самолёт (так и называется), ну и т.д., а скорее математикой, технической механикой, черчением.

Математика, которую вела Бычкова Екатерина Владимировна (при входе которой в первый раз в аудиторию большая часть мужчин издала что-то вроде "вау", так хороша она была) запомнилась тем, что я в ней нифига не понимал)) А всё потому, что дома я, конечно же, восстанавливал знания по школьному курсу математики и восстановил... как раз до того уровня, с которого начинается обучение в училище. У меня-то в университете вышка была, конечно же, но зачем врачу вышка? Все эти нелепые отмазки в стиле "нужно быть всесторонне развитым человеком" просто смешны. Я же и так могу быть таким, но если знания не применять, а высшую математику врачу не придётся применять, то зачем она нужна в учебной программе? Короче, вышку в универе у нас вела молодая 23-х летняя девочка, она мне поставила трояк и я был счастлив.

Но в училище мы все знали, что пришли сюда учиться, многие в "почтенном" возрасте, у некоторых уже даже дети и ни о какой тройке речи быть не могло. К слову, в шутку мы название наше отделение (хотя, если честно, то чаще называют "группа") "группа последнего шанса", потому что если сейчас бы не выгорело, то уже никогда.


Пожалуй, многовато текста, да и без картинок он, так скучнее, так что - продолжение следует...

Ладно, для всех моих 16-ти подписчиков напишу как я поступил в Сасовское лётное училище, чтобы не в комментариях отвечать, да и так подробнее получится.

Причины поступления описаны в посте Ответ на пост "Я поступила".

Теперь опишу как это вышло сделать. А на самом деле, это не так уж и сложно. Зашёл на официальный сайт училища в раздел "Абитуриенту" https://www.sasovoavia.ru/abiturientu, в котором находится вся необходимая информация. Вот прям всё что нужно, там есть. Ну и далее пошёл по списку: "Так, это заявление, это копия трудовой, это копия аттестата, это фотки, короче, всё это позже, главное - ВЛЭК".

Ну и пошёл я в наш Хабаровский ВЛЭК (врачебная лётно-экспертная комиссия), предварительно собрав все необходимые анализы, даже на наличие венерических заболеваний (так на тот момент требовал ВЛЭК).

В принципе, определённое волнение, конечно, было. И к профотбору (вторая часть ВЛЭКа, определяет насколько психологически ты готов к этой профессии) готовился заранее, для этого даже сайт в интернете есть. Если кому интересно - https://www.aviaknow.ru/proftest, такие задания проходят во время профотбора. Их не прям вот все-все придётся пройти, какие именно и как они будут выглядеть до поры, до времени неизвестно, но пройти придётся. Ну да ладно, это, кстати, была самая простая часть ВЛЭКа - пришёл, задания сделал, получил документ, что годен в первую очередь (их всего три) и - свободен.

А вот сама медицинская комиссия пару раз меня заставила понервничать. Во-первых зрение, я всегда считал, что у меня всё с ним отлично, оказалось, что это не так, но в допустимые отклонения я уложился. Во-вторых ЭКГ. Мне говорят: "Идите в другой кабинет, сделайте ЭХОКГ". Пошёл, смотрели-смотрели, а потом говорят: "Да нормально всё, просто дополнительная хорда в желудочке". Вы даже представить себе не можете насколько в этот момент радуешься). Ну и в третьих, оказалось, что у меня, военного врача, пусть и с небольшим опытом, но за скальпель бравшегося неоднократно, которому сам чёрт не брат, есть боязнь белого халата ))) Терапевт, моя коллега (да, я терапевт, но амбулаторной хирургии мне хватило по полной, это ж армия, там все универсалы и мастера на все руки) меня просто осматривает, а у меня давление 150/100 мм. рт. ст. и пульс за сотню. Она отправила меня в коридор успокоиться, я посидел, ещё посидел... Вы вообще пытались хоть раз заставить себя не нервничать? Это очень сложно. В общем, прошёл и терапевта. И в-четвёртых - анализы. У меня высокий уровень гемоглобина, на тот момент было 158 г/л. Норма до 160, в некоторых лабораториях считают до 170, но сказали, что 160 - это предел, а у меня без причин он такой.

Ну и состоялся у нас диалог:

- Куришь?

- Плохо, надо, чтоб курил, у курильщиков гемоглобин выше

- Курю, ещё как курю

Вот так вот) Собственно, я всё равно пролазил по норме, просто такой возрастной, по первой графе проходил у них впервые, поначалу думали, что я пилот. (документ ФАП-50, там табличка со списком заболеваний, с какими можно работать, а с какими нет и 4 графы. Первая - самая жёсткая, для абитуриентов без скидок на возраст).

А потом я сидел в коридоре и ждал вердикт комисии и подслушал их разговор:

- Да ему 30 лет, какое училище!

- Ну и что, здоров же!

- А гемоглобин какой!

- Ну так в норму укладывается же!

Ну и когда вынесли мне документы с подтверждением что я годен к поступлению, то я готов был расцеловать всех от счастья)

Остальные документы - дело техники, собрал, упаковал. А надо сказать, что в тот год училище требовало обязательно оригинал аттестата. Ну и представьте, вот мне как его везти, самому? Денег кучу отдавать не хотелось. Почтой России? Не смешите мои тапочки. В общем, DHL-ом отправилил. Они, кстати, были большими няшками - я им правду сказал, что это документы для поступления, а они сказали, что я всё равно студент и сделали скидку на отправление 30%, ну молодцы же?

Учитывая мой балл аттестата (там только одна четвёрка, по русскому языку, так что можно на ошибки в тексте мне не указывать :^) ), я знал, что поступлю, но волнение всё равно было.

Результаты должны были быть на сайте 15 августа в 9 утра по Москве. И вот, 16:00 у меня, я скачиваю заветную PDF-ку, нажимаю Ctrl+F, пишу в строке свою фамилию, отворачиваюсь, нажимаю Enter... поворачиваю голову и вижу свою фамилию, я поступил, я стану пилотом!

Мама этого не знала абсолютно, она и так со мной пол-года не разговаривала, когда узнала, что я уволился из армии. А тут она как раз со всей семьёй кроме меня была на море. Я ей позвонил, попросил сесть, включить телефон на громкую связь и объявил, что поступил в лётное училище. Мама такая: "ЧТО!!!!????", дядя на заднем плане: "Молодец!!! Я ей всё объясню" и трубку положили))) А через три дня приехала мама абсолютно спокойная и готовая меня поддержать в моём начинании, спасибо ей большое.

А дальше я приехал в училище, но это уже другая история))

Я так же сменил профессию в зрелом возрасте - в 30 лет я поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации, которое и закончил с красным дипломом в этом году.

А зародилась у меня эта идея в 6 лет, когда я с мамой и бабушкой летал в гости в к дяде в Новосибирск. Это был 1993 год и тогда диспетчеры ещё имели право объявлять забастовки. Именно это и произошло на обратном пути - самолёт стоял наполненный пассажирами, а ему не разрешали вырулить на ВПП и взлететь. Так мы сидели несколько часов. Представляете что значит просидеть без дела в металлической узкой трубе пацану 6 лет? Я весь извёлся и всех извёл. И, внезапно, меня пригласили в кабину пилотов. И это было незабываемо! Ту-154 - это же куча разноцветных лампочек, дисплеи, приборы, ну ВАУ прям! И это осталось в моей голове навсегда. С тех пор я в начальных классах говорил что "я буду лётчиком". Взрослые посмеивались. В 14 лет я заикнулся, что всё-таки хочу стать пилотом, на что ответом мне было: "Ты что, самолёты падают, а военный врач - это и квартира, и машина, и кусок хлеба с маслом. Пообещай мне стать военным врачом". Пришлось пообещать, а обещания надо выполнять. И стал, и отслужил контракт.  А как отслужил - поступил. И познакомился с замечательными людьми, и получил лучшую в мире работу. Я - пилот и это круто. Ну а мама меня теперь всецело поддерживает. Правда, работы пока что нет - нигде не берут, только по блату. Представители S7, если читаете, я очень хочу к вам! Хочу во Владивостоке жить, возьмите меня к себе! :-)

Добрый день, уважаемые пассажиры, с вами говорит... А кто с вами говорит?


Подзадержался я с первым постом, в силу работы, не было времени дописать его.(


Итак, начнём немного с биографии, постараюсь свернуть все важные моменты молодой жизни в маленький комок, главное не запутать.


Меня зовут Максим, мне 24 года, родом из Новосибирска. Работаю в одной из авиакомпаний РФ - S7 Airlines. Летаю в дочерней структуре - Глобус на Boeing 737-800.

Конспект Авиация Пилот

Когда я влюбился в небо, самолеты было 14-15 лет, при каких обстоятельствах это произошло - точно не скажу, но повлиял на это первый полет. Весь 9й класс истекал слюнами, смотря в небо, а когда, возвращаясь со школы, на входе в подъезд я встретился лицом к лицу с пилотом, казалось сердце не выдержит таких эмоций. Было принято решение поступать в Университет гражданской авиации. В какой из двух (Ульяновск или Санкт-Петербург) было не столь важно, но главное, чтобы это был университет. Опубликовал новость своим родителям, сказать, что были удевлены - ничего не сказать. Но отнеслись к этому как к обычной детской мечте в роде «хочу стать Космонавтом». Вбили мне в голову, что переболею да забуду. В итоге настал момент 11 класса, когда точно надо определяться с дальнейшей судьбой, родители настаивали поступать в один из институтов Н-ска. Но я убеждал их, что я рождён для неба. Сдал ЕГЭ по математика, русскому, физике, прошёл ВЛЭК, подал в УВАУ ГА и СпбГУ ГА, иии... примерно уже через неделю после начала приемной комиссии понял, что со своими баллами я могу пойти только на обслуживание самолетов. Но, быстро среагировав, подал документы в средние лётные училища (БЛУГА, СЛУГА, ОЛТУГА, ККЛУГА) , зачисление в них производилось по среднему баллу 4х предметов (РЯ, математика, физика, английский). У меня, к счастью, балл был 4,25 и я успешно прошёл в 3 училища на бюджет. Из этих трёх выбрал БЛУГА и поехал туда.


Первый курс пролетел настолько быстро, что мне казалось я во сне. Не верилось все это. После него же курса, уже началась по-тихоньку лётная практика, тренажеры, стали возить по разным аэродромам, изучали все устройcтво самолета на «живых», а не на картинках в учебнике.

Учеба и сама студенческая жизнь была очень насыщенная, что сейчас уже скучаю по тем моментам. Жили в общежитии, ели, что придётся, стипендия в 500 р делала свои вещи)))


Практику проходили на легкомоторных самолетах Diamond DA-40.

Конспект Авиация Пилот

Но на третьем курсе время будто остановилось. В предвкушении уже вот-вот закончить и устроиться на работу. Чем ближе к лету, тем медленнее шло время... Но вот последний налёт, сдача всех экзаменов, в том числе и практики, выпускной - и на руках диплом по специальности «Лётная эксплуатация воздушных судов» с квалификацией «пилот». Напор счастья бил изо всех щелей. Выйдя в свет после трёх лет учебы и с улыбкой на лице вошёл в ступор, когда, проискав вакансии во всех авиакомпаниях, понял, что н**** никому не нужен. У некоторых АК, конечно, были открыты вакансии, но нужны были либо с налетом, либо с действующим допуском на определённый тип ВС, либо командиры воздушных судов. А как быть новоиспечённым в такой ситуации?


Продолжение следует...

Чтобы сесть за штурвал самолета, как и за руль автомобиля, необходимо получить удостоверение пилота.


Начнем с того куда бежать, чтоб получить пилотское. Сначала надо оценить свои цели в области авиации, свой возраст, свое свободное время, свои финансовые возможности и самое главное - здоровье.


1. Высшее военное авиационное училище летчиков

У нас в России это - Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова. По-моему, одно единственное. Все остальное его филиалы (г.Балашов и т.д.)

Конспект Авиация Пилот

Романтика красавцев офицеров конечно же не оставляет равнодушным никого. Какой пацан не смотрел с открытым ртом на дядь в форме, для каждой девушки честь выйти замуж за офицера.

Конспект Авиация Пилот

Чтоб поступить, за пару лет, а лучше больше надо начинать усиленно себя тренировать в плане спорта. Требования там строгие. Подтягивание на перекладине, бег на 100м и бег на 3 км. Пройти мед.осмотр - даже не знаю что проще: пробежать 3 км или доказать врачам, что ты готов к учебе в данном учреждении.

Если поступил это большой подвиг. Далее это учебный процесс в г.Краснодар, в процессе которого идет выбор куда тебе идти (транспортная авиация, дальняя авиация или штурмовая). По скольку я знаю, проще попасть в транспортную. В штурмовую требования как для космонавта. В зависимости от выбора, направляют тебя учиться далее в филиал училища в другой город. К примеру, для транспортников это г.Балашов. Там ждет тебя "прекрасная" жизнь в жутчайшей казарме, с дикими условиями, выбраться в город - это радость, но скажу я вам, делать в г.Балашов нечего курсанту. А уж какая там слава молодых девиц-охотниц, мечтающих охмурить курсанта и наконец-то покинуть Балашов. Романтика одним словом. Домой (к себе на родину) пускают 2 раза в год, при чем осенью и зимой. В самую такую погоду, чтоб дальше квартиры мамы папы тебе никуда не хотелось.

Обучают кстати (транспортников) на Л-410 и Ан-24. Штурмовиков по пальцем пересчитать их вылеты. По рассказам, летать шибко не дают.

И надо осознать тот факт, что после окончания училища, ты себе не принадлежишь. Куда поедешь жить и служить узнаешь только после выпускного мероприятия. Места порой не самые приятные и ни каждая девушка/жена готова будет составить тебе компанию.

Дополнительным неприятным бонусом является запрет на выезд за границу. Не ранее чем через 5 лет после увольнения.


Итак, подводим итоги:


+ Не требует космических финансовых затрат

+ Достойная стипендия (в сравнении с гражданскими учебными учреждениями)

+ Летаешь за счет государства на больших самолетах

+ Приобретаешь друзей на века вечные

+ В дальнейшем, после увольнения, вполне прямая дорога в гражданскую авиацию

+ Хорошая физическая подготовка

+ Хорошая зарплата во время службы

+ Возможность получить квартиру от государства (по достижению определенных лет службы)

+ Нет такого жесткого требования с английским языком, как в гражданской авиации


- Очень тяжело поступить

- Большая потеря молодых лет (все гуляют, тусят, а ты в казарме)

- Все лето полеты и служба

- После обучения могут закинуть в любую точку России служить

- Очень тяжело учиться (знаю не по наслышке)


2. Летное училище гражданской авиации

Возьмем к примеру, Краснокутское летное училище гражданской авиации, расположенное в городе Красный Кут Саратовской области. Училище осуществляет подготовку на самолётах Ан-2, Л-410 и Cessna 172 и 150 (все по рассказам, по этому кто там учился, могут меня поправить - не обижусь).

Живут там курсанты также в казармах, но по рассказам, условия проще и легче.

Поступить тоже проще, но жесткий мед.осмотр никто не отменял.

Конспект Авиация Пилот

Для работы в гражданской авиации Краснокутское училище это первый шаг, в дальнейшем надо обязательно отслужить срочную службу в армии и поступить в высшее авиационное учебное заведение. К примеру, Ульяновский институт гражданской авиации им. главного маршала авиации Б.П. Бугаева. Но это тоже не все. Далее надо потратить круглую сумму на обучение на конкретном типе авиалайнере. В окружении есть знакомый, который продал свой мерседес чтобы отучиться на аэробусах летать. Ах да, забыла о довольно важном и сложном моменте - английский язык. Его вы изучаете во всех учреждениях + самостоятельно, доводя свой уровень до идеала. Сдаете экзамен, получаете корочку и уже пол двери открыли в сторону гражданской авиации (если пилот не получится, бортпроводником вас точно возьмут). Довольно длинный путь к мечте в большую гражданскую авиацию.

Конспект Авиация Пилот

Итого: Путь к гражданской авиации


+ Не столь жесткие условия как в военном училище

+ Полеты на комфортабельных самолетах (опять с чем сравнивать..в моем случаи это ан-24 и л-410. Л-410 в управлении куда легче и проще. Да и полет приятнее)

+ Очень достойная зп, всегда есть куда расти


- Английский язык (всегда был моей больной темой)

- Очень долгий путь обучения

- Все таки есть существенные затраты и вложения

- Пока ты в армии, теряешь летные навыки (увы, так оно и есть)


Военное или гражданское училище - выбор молодежи, кто пока сидит в 9-10 классах и думает как ему устроить свою жизнь. А что делать если тебе уже за ... и времени тратить 5-8 лет на учебу нет, а душа тянется к небу?


3. Аэроклубы


Возьму как пример аэроклуб ДОСААФ России.

Здесь уже кого когда приспичит - учись не хочу. Главное - иметь здоровье и финансовые возможности.

Да, и тут мед.осмотр никто не отменял, все так же строго, но пройдут и дяди с пузиком.

Конспект Авиация Пилот

Обучение поэтапное. Т.е. пришел ты с нуля, хочу летать. Учись на пилота-любителя. Только потом можно открывать новые  для себя возможности.


Говорят, обучение в Европе дешевле и проще. Ничего пока об этом не знаю. Как соберу информацию - обязательно отпишусь. Не хочу писать, опираясь на статьи в интернете.


О видах удостоверений напишу позже и подробно.


С удовольствием почитаю опыт пилотов-пикабушников. Возможно, чего-то не знаю, или в чем-то ошибаюсь. Данный текст написан с учетом рассказов знакомых пилотов, некоторой информации с интернета и мой личный опыт.

Конспект Авиация Пилот

Я поступил в Бугурусланское летное училище в 1996-м году, после 11-го класса школы. Уже 21 год назад... А мне вот все кажется, что это было вчера.


Был очень сложный период. Отрасль вместе со страной уверенно шла в пике. Перспектив не было видно даже в перспективе, существовала лишь надежда, что когда-то же должно прекратиться это падение! Тем не менее, падение продолжалось и продолжалось, и работа пилотом перестала быть популярной у молодежи на несколько лет раньше моего поступления.


Таких как я, инопланетян, приехавших в Бугуруслан "учиться на летчика" в 1996-м оказалось около 80. После первых двух суббот больше десяти человек решили бросить все и вернуться в более спокойное и безопасное для жизни место.


К государственным экзаменам нас осталось около 50, а фактически работают в авиации, наверное, не больше половины.


Был очень сложный период.


Тем не менее, я всегда верил в то, что "все будет хорошо", и с первых дней учебы поставил себе цель - чего бы не было, учиться. Учиться хорошо. Чего бы не говорили о том, что "в отряде на диплом не смотрят!", или "лучше выпуститься с красной рожей и синим дипломом, чем наоборот" - я учился.


Хоть и вправду, на мои дипломы ни в одной авиакомпании никто и не посмотрел.


* * *


Безусловно, мне нравились летные дисциплины - Аэродинамика, Самолетовождение, Метеорология, Конструкция Двигателя и Самолета и т.п. Тем не менее, раз уж я решил учиться, то не халявил и с Основами Общественных Наук, Кульутрологией, Авиационной Психофизиологией и проч. Более того, я с удивлением почувствовал, что мне по душе тема авиационной психологии, особенно когда стали изучать предмет "Безопасность полетов".


Было очень много часов Английского языка, но от него меня, только что закончившего школу с углубленным его изучением, освободили практически после первых занятий, до той поры, пока не стали изучать непосредственно авиационный английский язык.


Согласно традиционной методике обучения, мы все записывали в конспекты. С самого раннего детства учеба в летном училище у меня стойко с ними ассоциировалась - мой отец учился там же, и его красочные конспекты часто привлекали мое внимание - еще будучи малышом я любил разглядывать картинки, которые отец в них рисовал.

Конспект Авиация Пилот

Соответственно, когда я сам стал курсантом, у меня был образец для подражания. И я продолжал в том же духе.

Конспект Авиация Пилот

Это из конспекта по аэродинамике. Второй курс. Ровно за год до этого, 26.09.1996 я отправился в первое свое путешествие в Бугуруслан.

Конспект Авиация Пилот

К моему сожалению, мои конспекты не хранятся так компактно, как их хранил отец. Я смог отыскать только этот, по Аэродинамике (их всего у меня три было, это вторая тетрадь), и конспект отца по Метеорологии.

Конспект Авиация Пилот

Полет по "коробочке".

Конспект Авиация Пилот

Взлет

Конспект Авиация Пилот

Исправления ошибок на посадке

Конспект Авиация Пилот

Особые случаи в полете. Серьезная тема.

Конспект Авиация Пилот

Спутный след самолета

Конспект Авиация Пилот

Формулы. Куда ж без них.

Конспект Авиация Пилот

Конечно же, на занятиях я не рисовал.


Приходилось довольно быстро записывать мелким убористым почерком, который, опять же, я подсмотрел в конспектах отца. После занятий, я возвращался в "кубрик", и вот там уже доставал карандаши и все раскрашивал. Тогда не было планшетов и Интернета, поэтому времени для этого было чудовищно много.


Как учил?


Сначала разбирал все нюансы очередной темы, чтобы не оставалось ни одного непонятного момента. А затем брал и тупо зубрил.


Как зубрил? Сначала на память учил, а потом брал черновик, и из памяти писал то, что выучил.Рисуя графики, таблицы и рисунки. И так я делал по всем основным дисциплинам.


Когда учил конструкцию двигателя АШ-62ИР, то в свободное время приходил в класс, в котором этот двигатель (самолета Ан-2, история двигателя ведет в 30-е годы к какой-то иноземной фирме) был представлен в разрезе.


И учил.


Периодически садился за повторение... от начала года. В итоге, после такого подхода к экзаменам я подошел со способностью написать конспекты по аэродинамике, СВЖ, метео и конструкции по памяти.


К госэкзаменам я не готовился вообще.

Конспект Авиация Пилот

Возможно, в Вашей голове сформировался образ некого зубрилки-ботаника, который только и делал, что корпел над книжками. Нет, это занимало гораздо меньше времени, чем даже мне самому представляется сегодня.


Я много занимался спортом - играл за сборные по баскетболу и настольному теннису, а еще моим любимым занятием было летать на тренажере Ан-2.


В дни, когда я назначался дневальным, сделав все дела, я шел в тренажерный центр, и Игорь Андреевич Сазонов, оч-чень своеобразный дед (еще отца моего учил, был, по-моему, у него командиром авиаэскадрильи), всегда шел мне навстречу, и тратил свое личное время на мои тренировки.


- Ну что тебя все в право тянет! У тебя, что, правое яйцо тяжелее левого? - кричал Игорь Андреевич в мой самый первый полет. Помню, я вышел из тренажера красным от стыда, но полный решимости доказать, что с "этими самыми" у меня все нормально.


Начиная со второй "сессии", к которой я очень основательно подготовился теоретически - все стало получаться. И с каждым разом все чище и чище. Яйца постепенно равнялись в весе.


* * *


Я фанател с полетов, даже на таком тренажере, каким был у старичка Ан-2 - тренажер в те годы представлял из себя кабину, стоящую неподвижно, без какой-либо "картинки" за "окном". То есть, все полеты проходили исключительно по приборам.


Если не ошибаюсь, по курсу обучения надо было налетать 60 часов на тренажере. Я их налетал, и налетал как минимум не меньше сверх того. И ведь не просто приходил "покататься" - Игорю Андреевичу это казалось не интересным. Он постоянно гонял меня по задачкам - "выйти на заданный пеленг под таким-то углом", или "выполнить полет по маршруту с таким-то ветром".


В моей жизни не так уж много "знаковых" людей, бывших моими наставниками. Игорь Андреевич - один из них. Через двадцать лет на встрече выпускников БЛУГА, посвященной 75-летию училища, я смог поблагодарить старика лично

Конспект Авиация Пилот

Каждый, кто учился в Бугуруслане, помнит особенность почвы этого города. Она глинистая (несмотря на чернозем на полях), и малейший дождик превращал все, что незаасфальтировано (а за воротами училища вообще до последнего года не было асфальта, соединявшего его с городом!) в грязевые направления. Пройти по ним и не набрать два килограмма глины было категорически невозможно.


Именно это стало моим первым впечатлением от Бугуруслана, когда 28.09.1996г я с отцом сошел с поезда Новосибирск-Адлер.


* * *

Учиться в БЛУГА 90-х было очень полезно для жизненного опыта, который набирался весьма быстро. Примерно 10 человек после первой же субботы решили, что опыта набрались достаточно и подали документы на прекращение каких-либо отношений с училищем в лице тогдашнего директора В.Я.Рузова.


Еще бы - когда твой сон рушит грохот двери, вырванной вместе с косяком, а первое, что ты, в удивлении проснувшись, видишь - это окровавленная рожа неизвестной человекообразной гориллы в тельняшке, склонившейся над тобой в аромате перегара и предлагающей пойти "поп##диться", а потом пытающаяся тебя выбросить в окно с третьего этажа, необходима либо большая любовь к авиации, либо состояние души, родственное страданиям той гориллы.


А факт того, что всех дебоширов этой "первой субботы" вычислили, представили пред очи товарища Рузова, но тем не менее, "простили", моему чистому взгляду на советскую авиацию дал четкого пинка. И во многом мое сегодняшнее циничное и насмешливое отношение к "советскому авиапорядку и людям, из него вышедшим" основано на опыте той самой первой субботней ночи и ее последствиях.


* * *


А дальше было примерно так же. "Каждая суббота - день Аэрофлота". На что, под впечатлением от "подвигов" старших товарищей я написал "курсантскую песню":


Молодые годы - веселая пора,

Пьянки да гулянки - с утра и до утра.

А когда учеба, тогда вот мы не пьем,

Все мы ждем субботу - в субботу мы бухнем!


Пр:

Каждая суббота - День Аэрофлота

Деньги улетают, как быстрый самолет.

А наутро встанем и сновам загужбаним,

И так целый день... И так целый год...


А курсант не пьет!



Летчики не курят, летчики не пьют.

Летчики летают и денежки гребут.

Денежек накопят, накупят пузырей,

Девушек подцепят, чтоб было веселей.


Пр.


Девушки нас любят, любят нас за то,

За то, что мы летаем очень высоко.

А злые рогопилы* кусают губы в кровь -

Никак не достается им девичья любовь!


*рогопилы - так курсанты звали представителей гопотдела местной молодежи.


По большому счету мы были предоставлены самому себе. С утра построение, далее до обеда учеба, и... все. После 17:00 все пинстры (от п-инстр - пилот-инструктор) разбегались и никому мы были не нужны. В общаге воцарялась тишина, лишь к вечеру и особенно ночью прерывающаяся ревом очередной приехавшей гориллы.


Иногда старшие курсы разнообразили наш досуг ночными построениями и поисками целой фанеры на груди.


(бить в грудь, чтобы человек не смог вдохнуть после этого - называется "пробить фанеру")

Конспект Авиация Пилот

Мне нравилось учиться несмотря ни на что. Ни на отсутствие бензина, из-за чего сложилась огромная очередь из курсантов, 91..93..94..95 годов набора. Ни на полубандитские, полузэковские отношения в городке Бугуруслане вообще и среди "будущих пилотов" в частности, такие популярные в 90-х.


Мне неприятно писать об этой стороне учебы, но, поверьте, это очень сильно демотивировало, низлагало саму профессию. Говорят, сейчас в летных училищах нет такого беспредела, который царил тогда - очень рад за сегодняшних курсантов.


В армии это называется "неуставными отношениями", но у нас, конечно же, устава не было, а жизнь строилась "по понятиям". Было очень много самой настоящей уголовщины, но ведь никто никого не выдает, это ж ведь, не по-курсантски?


Когда инструктор утром на построении видел очередное разбитое лицо, всегда оказывалось, что это "я шел с бани, напали местные".


Хрена с два!


Местные парни нас не любили, но при всем при этом они представляли куда  меньшую опасность, чем дядьки-армейцы, набора 1991, прошедшие кто спецназ, кто ВДВ, и вернувшиеся после армии в летное училище, чтобы встретиться с отсутствием бензина для полетов. После окончания теоретической части всех отправляли домой, а по мере поступления "бочек" (ж/д цистерн) с бензином, вызывали - по одному, по два, по четыре... Кроме этих, хватало головорезов всего на курс-два старше нас


То есть, на один первый курс приходилось единовременно минимум три поколения "дедов", а иногда и больше.


Бензин поступал редко-редко, поэтому долги отдавались не всем сразу - "шестикурсников" вызывали по одному, по два, по три. Представляете, сколько радости было у их товарищей (и сколько печали у нас), когда приезжал кто-то новый? Одна предприимчивая старушка, живущая на близкорасположенной улице, организовала бизнес по разливу "Рузовки" 40% крепости, и он процветал.


Неудивительно, что в моей памяти слово "Бугуруслан" вызывает некий темный образ без намека на цветность. Все мои детские представления о Небе, Авиации, основанные на прочтении тучи книг (Галлай, Ворожейкин, Экзюпери и пр), на примере моего отца (тоже выпускника БЛУ ГА), моей мамы (стюардессы), были весьма цинично втоптаны в грязь.


В состоявшейся в июне 2016 поездке в БЛУГА я услышал от одноги из тех п-инстров, кто работал в те годы: "Да, мол, время было такое, трудное"... Это не время было такое трудное, это вы и ваши коллеги расписались в бессилии управлять молодежью, организовывать их распорядок жизни, отвечать за безопасность.


С мечтой летать пришли сюда

Дорога вверх казалось ясной.

Нырнуть хотелось в облака,

Но казалось, что напрасно.


Нас сразу взяли на испуг-

Учиться надо очень долго.

И может быть, что трудный путь

Не сможет принести нам толку.


Для командиров мы никто,

Их мы за это уважаем

Нас унижают ни за что,

Что будет дальше, мы не знаем.


Жизнь трудна, но впереди

Кого-то ждет конец Пути..

И может быть, им буду я,

А может быть, им будешь ты..


Я был весьма дружен с гитарой, и оставшееся после учебы и занятий спортом время тратил на творчество. Свободное время просто необходимо было убивать, иначе постоянно напряжение, ощущение опасности от творящегося вокруг беспредела выматывало душу.

Конспект Авиация Пилот

В общем, было непросто.


А в первую неделю, оставаясь до субботы наивным школьником, я пел вот так:


Зарей окрашен небосвод.

Спешу к тебе, мой самолет...

Встречает радостно меня

"Привет, мой Друг!", - сказал и я.

"Ну что же ты, готов?!" Вперед

Несет меня мой самолет...


Небеса! На крыльях облака!

И под крылом земля, а впереди звезда!

А впереди звезда мерцает и зовет

Неси меня быстрей! Вперед, мой самолет!


Поет мне песню твой мотор

И я вступаю в разговор...

Мой самолет, неси меня

Вперед и вверх, прошу тебя!

Смотри земля, ведь я - Пилот!

Вся жизнь - Мечта! Вся жизнь - Полет!


Небеса..


и бла-бла-бла.



Вся жизнь - Мечта, вся жизнь - Полет!


"Полетали" мы неплохо. Кто-то меньше, кто-то больше. Но так или иначе, успели полетать все...


...Три курсанта возвращались домой после похода в город. У самых ворот училища их встретили нетрезвые "деды", на год постарше, и без предупреждений отметелили без какого-то видимого повода так, что двоим пришлось расстаться с мечтой об авиации - село зрение.


Конечно же, виновными пострадавшие назвали "местных"... Ведь курсант "своих" не выдает!


Это был полный п (четыре точки) ц! Жизнь по "понятиям".

Конспект Авиация Пилот

Недавно я получил комментарий от курсанта летного училища, который интересовался: "стоит ли излишне напрягаться, лезть из кожи вон, учиться, если перспективы трудоустройства очень туманны? Может, не стоит тратить особые усилия на второстепенные, ненужные предметы?" (примерное содержание комментария было именно таким).


В те годы такой подход, следует понимать, был очень даже моден. Учитывая сложную обстановку в отрасли и вообще, найти мотивацию для учебы было крайне проблематично. Тем не менее, я ее как-то находил, хотя проблем было гораздо больше, чем я успел выше рассказать.


Я верил, что судьба обязательно предоставит шанс тому, кто будет со своей стороны стремиться делать все, что от него зависит.  Д'Артаньян представлял себе удачу в виде эдакого лихого паренька с единственным вихром на лысой голове. И когда он пробежит перед тобой, твоя задача - уцепиться за вихор и не отпускать. Но это требует определенных умений.


Так вот, парни!


Развивайте знания и умения! Не позволяйте соблазнительной лени взять верх над вашей Мечтой!


Будучи курсантом сегодня, Вы должны делать то, что можете сделать именно сегодня - учиться, учиться и еще раз учиться. У Вас нет в этом периоде иного способа повысить свои будущие шансы, кроме как учиться, учиться и учиться. Грызть, грызть, грызть гранит.


Времена, когда не смотрели на оценки в дипломе закончились. Сейчас смотрят.


Очень соблазнительно слушать говорунов, которые сами ни хрена не учатся, и вокруг себя распространяют слухи, что "мол, неважно, как ты учишься, возьмут только блатных, поэтому, зачем стараться?".


Так слабаки говорили всегда, и в мои годы тоже.


Не соблазняйтесь, учитесь!


В своих полетах, когда ситуация начинает, сначала пахнувшая керосином, вдруг благополучно разрешается, обычно я говорю так: "Когда летят нормальные парни, даже грозы отступают"


Будьте "нормальными парнями". Растите вихор у того лихого паренька с именем "Удача", чтобы проще в него было вцепиться при встрече.


Пусть ленится другой, но не Вы.


Удачи и успехов!

9057

[моё] Пилот Работа

Развернуть

До ковида

[моё] Пилот Работа

После

[моё] Пилот Работа

Должен отметить, что работу я не потерял, как многие. Ее лишь стало меньше.

Всем привет!


Несколько лет назад я написал 7 постов о том, как стать пилотом в современных реалиях. С моего последнего поста прошло уже больше двух лет и честно признаюсь, все это время я сидел на пикабу, но писать новый пост мне было лень. Так вышло, что мотивация писать посты ко мне приходит только тогда, когда я остаюсь без работы, и этот пост не исключение. Меня в очередной раз турнули с работы и возможно сейчас хороший момент почистить смартфон и написать о моих приключениях за прошедшие два года.

[моё] Пилот Работа

Если вы пропустили первые 7 частей моих увлекательных истории, переходите по ссылкам.

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 1

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 2

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 3

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 4

Как стать пилотом в современных реалиях , часть 5

Как стать пилотом. Часть 6, первое трудоустройство.

Как стать пилотом. Часть 7




Лето 2018 года.


Я всегда мечтал устроиться в большую авиацию и летать на чем-нибудь двухэтажном, широком и с четырьмя турбореактивными двигателями (желательно с штурвалом). Как только я видел падающую звезду или находил очередную волшебную лампу в пустыне, я без размышления загадывал джамбоджет с красивыми стюардессами и побольше денег. Наверное мне тогда попалась просроченная лампа с Джафаром, и я навел на себя проклятие “черного пропеллера”, жертва которого будет вечно летать на маленьком однодвигательном самолете по областным аэродромам.

Снять это проклятие конечно же можно, но для этого нужно налетать на большом самолете с двумя пропеллерами, который возит пассажиров на регулярных рейсах и имеет не меньше двух стюардесс-девственниц. Именно с такими мыслями я бросил малую авиацию и отправился на собеседование в Датскую авиакомпанию.


В те славные годы была большая нехватка пилотов и компании брали всех, у кого имелось пилотское и хоть как-то прощупывался пульс.

У меня не только прощупывался пульс, но уже был небольшой опыт и даже допуск на их самолет АТР-72, что зачислило меня в их компанию почти нахаляву.

Работа в компании началась с месяца лекций, где мы зубрили всевозможные правила компании, тонули в бассейне в надувных жилетах и спасали плюшевых мишек из кабины тренажера горящего самолета...

Не будем вдаваться в нудные подробности и сразу перемотаем к основной части моей работы – полеты.


Лампедуза.
[моё] Пилот Работа

Лампедуза-это маленький пустырный остров в Средиземном море, где-то в часе полета от Палермо. Его обожают старые итальянцы, черепахи и африканские беженцы.

Наша компания как раз получила контракт на несколько лет на соединение острова с большой землей и меня туда отправили стажером – первопроходцем, учиться летать на большом самолете и создавать новую колонию.

Увидев фото острова с неба, вы наверное подумали, что это рай на земле? Я тоже так думал до того момента , пока не обнаружил пропажу своего чемодана с вещами на стыковке в Риме.

Остаться в Италии без вещей, еще и на жарком острове, с одним комлектом полетной формы, которую я специально упаковал в ручную кладь – это рецепт отличного летнего времяпровождения. Ну и ладно.

[моё] Пилот Работа
[моё] Пилот Работа

Компания нас поселила в шестизвездочную гостиницу по меркам 30-х годов, в номере с ремонтом 80-х годов было все – и туалет, и, не поверите, даже душ:)

Если вы никогда не были в Италии, то я попытаюсь немного описать их планету. У них вроде все как у людей, но в тоже время есть некоторые странности. Например, в их настенные розетки невозможно воткнуть зарядку от обычного ноутбука или телефона – она просто не влезает. В каждом туалете свисает непонятный шнур с потолка – если его потянуть, то он активирует сигнал бедствия (вот бы Элвису эту идею).

Ну а на завтрак у них может быть три разных блюда – круассан с джемом, круассан с шоколадом ну или просто круассан.. На обед и ужин они едят макароны с оливковым маслом- в простонародье называется пастой, ну а по праздникам- пицца с рюмочкой пива.

Опять я заговорился, давайте вернемся к теме полетов..

До настоящего момента я никогда не работал вторым пилотом на пассажирском самолете, у меня никогда не было стюардесс и капитана. Я летал на небольшом частном турбовинтовом самолете размером с автомобиль, был сам себе хозяин. Я мог придти на аэродром за 3 часа до вылета, выпить кофе, походить вокруг самолета, потом выпить чаю, поспать. Я был и шеф пилотом, и капитаном, и стюардессой в одном лице.

В большой авиации же всё иначе, все наши шаги расписаны поминутно. Например, выезд из гостиницы строго за 1 час до вылета, подготовка кабины за 40 минут до вылета, посадка за 25 минут до вылета и тд.

Если в бизнес авиации я летал в летний сезон 4 -6 рейсов в неделю, то теперь мне предстояло выполнять от 4 до 6 рейсов в день при температуре +34 на самолете без кондиционера.

Первый пассажирский рейс еще долго мне будет сниться в ночных кошмарах. Я ничего не успевал, захлебывался в поте и проклинал всё. Мысль была одна- бросить все к чертям и вернуться в родной Телави.

Кабина пилотов прогревалась докрасна, мы потели как свиньи и иногда казалось, что я за штурвалом большого мерзкого слизня.

[моё] Пилот Работа

Наши полеты длились всего около часа,включая руление и взлет. После набора высоты, можно было передохнуть несколько минут, проглотить обед, посмотреть в окно.

В остальное время, включая стоянку на земле, экипаж работал.


Если вы смотрите новости, то возможно слышали, что на остров Лампедуза круглогодично плывут африканские мигранты. Если в первые дни мне это казалось большим форсмажором, то через некоторое время я привык видеть мигрантские шлюпки по несколько раз в день.

[моё] Пилот Работа
[моё] Пилот Работа

В авиакомпаниях мы привыкли извлекать выгоду из всего, поэтому очередная брошенная мигрантами лодка тщательно инспектировалась на предмет полезных вещей. Ценились монетки и особенно африканский бензин, который мы нещадно сливали и заправляли наш старый Фиат Панду, чтоб кататься на острове – а что? Бензин на острове очень дорогой, не пропадать же добру.

Моя первая командировка подходила к концу, и я с нетерпением отсчитывал каждый день до возвращения домой. От вида макарон и пиццы начинает подташнивать. Очень хочется вернуться на большую землю, обнять жену и пойти в Макдональдс (или наоборот). Чтобы окончательно не превратиться в островного Гринча, стараюсь иногда выбираться на море и кормить итальянских рыбок:)

[моё] Пилот Работа

P.S. Чемодан я нашел практически там же, где и потерял, всё это время он лежал на складе в аэропорту Рима:)

Норвегия, Сторд.

В нашей авиакомпании много баз по всему Евросоюзу, обычно пилоты работают командировками месяц, потом возвращаются домой на 10 дней и обратно на работу. В очередную командировку могут отправить куда угодно, даже на Карибы,была у нас и там база.

Отдохнув неделю дома, я принялся запаковывать чемодан в ожидании новых приключений. Я написал планированию полетов список мест, куда хотел бы поехать: Ибица, Карибы, Италия. Короче туда, где есть бассейн и море. Но произошел какой-то технический сбой и когда моё сообщение дошло до планирования, оно полностью потеряло изначальный смысл – теперь же моя просьба звучала так – Не отправляйте меня на Ибицу, Карибы и в Италию, не хочу туда, где есть море и бассейны.

Желание пилота, особенно пилота- новичка, закон для планировщика и уже через пару часов мою просьбу выполнили – я был запланирован в солнечный Сторд.

[моё] Пилот Работа

Сторд- это маленький портовый поселок на западе Норвегии, в часе полета от Осло. Делать там особо нечего, погода всегда пасмурная, а любые увеселительные мероприятия вроде баров и дискотек жестко зарегулированы норвежским шариатом с наценками на алкоголь в 300%. Чтоб не повеситься от счастья, местные стараются как можно чаще выбираться на большую землю. Раньше они плавали на драккарах, но со временем этот транспорт не выдержал конкуренцию с нашей авиакомпанией, и мы буквально стали монополистами.


Полеты в Сторде были однообразными, каждый день по два рейса в Осло и обратно. Мы летали много, но по одному и тому же маршруту. Единственное, что менялось по двадцать раз в день -это погода. Она там была настолько непредсказуемой, что я всегда брал с собой зубную щетку и пижаму на случай ухода на запасной аэродром. Мы могли вылететь солнечным теплым днем, а уже через 2 часа прилететь в ‘заснеженную рождественскую сказку’.

[моё] Пилот Работа

Жили мы в Сторде одной большой семьей, в большом картонном домике на берегу озера. После возвращения с полетов, Капитан переодевался в пижаму и превращался в дедушку, стюардессы в бабушек, а я в маленького внучка.

В Норвегии люди закаленные и на многие мелочи, вроде шумоизоляции не обращают внимание. Им вполне достаточно собрать домик из тонкой фанеры, установить в нем теплый пол и поставить пару тумбочек для разнообразия.

[моё] Пилот Работа

Если вы не любите рыбалку, то как я писал выше, делать в Сторде особо нечего. Один раз мне наскучило сидеть дома и я совершил очень дорогую ошибку, пригласив стюардессу в местный бар. Это стоило мне 250 евро и 250 ударов сковородкой от жены.

[моё] Пилот Работа

Я никогда не отличался особой суеверностью, не верю в поверья и очень люблю подколоть пилотов, которые боятся слово- последний. Но когда наступает последний день командировки в Сторде, жди плохую погоду или сломанный самолет. Я был в Сторде около 10 раз и каждый последний день командировки что-то шло не так. Эта дыра будто не хочет отпускать тебя домой.

Последний –последний (умру, но не поеду) раз работы в Сторде заслуживает отдельной статьи.

Когда мы взлетали, самолет попал в сильнейший снежный шторм с мощным обледенением. Самолет болтало и кренило так, что даже старый капитан побледнел. Лед налип на пропеллеры и помимо обычной болтанки, самолет вибрировал как стиральная машинка. Нам повезло и мы успели зайти на посадку в Осло.

[моё] Пилот Работа

В тот день всю Северную Европу накрыл мощный циклон, все аэропорты засыпало снегом. После посадки в таких сложных условиях сразу наступает эйфория – думаешь, наконец-то свалил из Сторда . Теперь можно спокойно идти в терминал, переодеться в нормальную одежду, выпить виски и лететь пассажиром домой. Теперь я обычный пассажир, а этот снегопад – проблема других пилотов.

У меня был стыковочный рейс в Стокгольме, где я благополучно застрял. Все рейсы отменили , тысячи пассажиров не улетели, все гостиницы забиты. Авиакомпания мна посочувствовала и предложила два варианта- подушку и плед с ночевкой в терминале, либо ночь в гостинице, которую сделали из старого Боинга 747! Выбор был очевиден.

[моё] Пилот Работа
[моё] Пилот Работа

Covid 19, 2020 год

Впервые я прочитал про новый вирус в январе и еще подумал – надоели они со своими вирусами, каждый месяц что-то пишут, лишь бы привлечь аудиторию. Я тогда и представить не мог, что этот ковид окажется для авиации невиданным дихлофосом.

Когда закрылись северные регионы Италии, многие пилоты и бортпроводники резко заболели и отказывались лететь в зону бедствий. Планирование лично обзванивало каждого пилота и уговаривало поехать “отдохнуть” на пару недель на Лампедузу,а взамен обещали вручить звание героев.. посмертно.

У меня нет проблем с имунитетом и я верю, что самый надежный способ побороть вирус- переболеть им, поэтому я настаивал, чтобы меня взяли добровольцем.

Возможно это была одна из лучших командировок – туристов не было, улицы пустые. Нас, то есть 8 экипажей, заперли в отеле с бассейном и запасом алкоголя на несколько лет, при этом большинство рейсов отменили и мне достаточно было быть трезвым только 1 раз в неделю.

[моё] Пилот Работа

Во время этой командировки мы узнали много нового, например, что коронавирус передается половым путем и болеть им совсем нестрашно, главное – чтобы не было официального результата. Если кто-то все таки попадался с положительным тестом, их изгоняли из племени и замуровывали в гостиничном номере.

[моё] Пилот Работа

К сожалению, мы тогда и не осознавали, что это была наша последняя командировка.

Современные авиакомпании превратились в подобие бездушной машины, типа терминатора, которая пойдет на все ради прибыли. Им абсолютно фиолетово ,что вы рисковали здоровьем и печенью ради того, чтоб босс получил полмиллиона долларов. Им все равно, что у вас есть семья и кредит, которые требуют постоянной прибыли. Для них вы обычный номер в системе. Если компьютер показал, что ради экономии в 100 рублей вас выгоднее пустить в расход, компания даже не задумается и пустит вас в расход, а все ваши усилия и жертвы ради их блага мигом забываются.

[моё] Пилот Работа

После возвращения домой из двухмесячной командировки мы получили две строчки на личную почту– спасибо за вашу работу, но ваши услуги больше не требуются нашей авиакомпании.


Я надеюсь, что этот пост вам понравился. А теперь экипаж прощается с вами и желает хороших выходных!


А я пока пойду паковать зеленого надувного крокодила в чемодан, а то опоздаю на рейс в Телави.

Дорогие друзья...


Вторая часть!


Мы остановились на том, что Вы получили лиценензию частного пилота PPL(A).



Теория ATPL(A)


Вам даётся минимум 9 месяцев для того, чтобы выучить всю теорию транспортного пилота и сдать экзамен...


Вам предстоит выучить 13 предметов, каждый из которых имеет от 300 до 900 вопросов...


Вам откроют базу данных ко всем вопросам и Вы сможете тренироваться...


Проходной балл 75% по предмету. Провал 4х раз одного предмета приведёт Вас ожиданию в 1 год... (как в PPL). Вы можете это делать живя в Европейской стране или у себя дома... и приезжать в ЕС только за налётом.



Плюсы: Вы экономите на аренде жилья.


Минусы: у Вас может прерваться стаж по визе, что приведёт в итоге к задержке получения ПМЖ и гражданства ЕС соответственно.



Легко ли сдать экзамен?!


Ответ: если Вы действительно уйму времени проводили за обучением, тогда Вам удастся скорей всего сдать все экзамены с 1го раза сразу через 9 месяцев...


Я сдал все предметы с 1й попытки, на средний балл 95% через 9 месяцев.

Но мой подход к обучение подойдёт не всем...


У меня много знакомых, которые не могут сдать эту теорию в течении 5 лет и больше.


Тут на 99% зависит всё только от Вас, от Вашего желания побыстрей сдать и летать в авиакомпании.  Я могу поделиться своей методикой обучения, и дать пару советов...


Но!  Помните, что


а) Вы должны выработать наиболее комфортный подход для себя сами, учитывая информацию от других людей и


б) За Вас никто это не сделает и никакие деньги не помогут...


Естественно основным припятствием является как раз эта несчастная теория для большинства пилотов.


Но предположим Вы учились очень усердно, отказывались от многих соблазнов и в итоге Вы сдали этот заветный экзамен!


Внимание! Сертификат об успешной сдаче теории ATPL(A) действует 7 лет с того дня как Ваш допуск на полёты по приборам истёк..

.



Лётная практика Time Building, Instrument Rating, Multi Engine Rating


Самостоятельный налёт часов (Time Building).


Тут застревать много не буду.. Самый крутой период в Вашей жизни!

Вы клиент... Вы платите деньги... Всё к Вашим услугам... Вы сами решаете куда, с кем и когда летать... Этот тот случай, когда клиент - король.


Вам всё равно нужно отлетать около 150 часов...

так что насладжайтесь и растягивайте в меру удовольствие!


Общий совет - сделайте всё что только можно, но не эконьмте на этом! Да, летать внутри Чехии гораздно дешевле, чем по разным странам с отелями... Но


Жизнь одна и больше такого времени у Вас никогда не будет (если конечно Вы не станете миллионером неожаданно).


Летайте в другие страны, берите друзей и партнёров с собой...



Полёты по приборам (Instrument Rating).


Этот период у Вас займёт небольшое количество времени. Вам нужно налетать около 50 часов и сдать экзамен на одномоторном самолёте типа Cessna 172, который способен летать в таких условиях.


Советую делать это в тёплую погоду из-за угрозы обледенения.

Такие самолёты не могут летать в условиях обледенения, а если за окном холодная погода, то в облаках оно Вам гарантировано.



Полёты на многомоторном самолёте (Multi Engine Piston Rating).


После этого Вам будет предложено пройти тренинг на двухмоторном маленьком самолёте на поршневых двигателях.


Тренинг занимает минимум 5 часов если у Вас есть способности.

Дальше сдаётся экзамен и готово...



FAQ.


1. Можно ли получить CPL (лицензию коммерческого пилота) и не летать на многомоторном самолёте?


- Да. Но Вы не сможете даже приступить к обучению на тип любого многомоторного самолёта для авиакомпании.


2. Обязательно ли делать IR?


- Не обязательно. Вы можете получить коммерческую лицензию и без полётов по приборам, но тогда Вы будете допущены летать только визуально. А это значит что такую работу нигде не найти.



Итак... Вы всё сделали... теорию сдали, все допуски получили (они не бессрочные если что).

И Вам осталось только отлетать ещё 5 часов на комплексном одномоторном самолёте (с убирающимися шасси) и у Вас в руках лицензия коммерческого пилота, и налёт около 230 часов.



Первая работа - Лётный инструктор как билет в Небо в ЕС.

Как это работает?


Дорогие друзья!


Конечно Вы помните, что я писал о трудностях...


Я напомню...


Нет Европейского паспорта или ПМЖ - нет разрешения на работу в ЕС.

Нет российского образования пилота - нет работы в РФ.


Вот такая вилка... что же делать?


В таком случае, постарайтесь поговорить со своим руководителем в той лётной школе, где Вы учились. Если Вы проявляли себя хорошо (сдавали тесты с 1го раза), и как человек Вы хорошо себя зарекомендовали, возможно Вам удастя найти личный контакт с руководителем и он пойдёт Вам на встречу...


Заискивать не надо... Но с самого начала обучения можно строить такие планы и стараться учиться нормально... Держите эту мысль с 1го Вашего полёта...



Да да! Именно ОН пойдёт Вам на встречу!


О равных трудовых отношениях даже не мыслите...


Потому что в такой же ситуации все остальные студенты... и большинство из них из ЕС и разрешение на работу им не нужно, но без опыта работу в авиакомпании найти и они не могут.


Он выдаст Вам контракт и Вы пойдёте запрашивать разрешение на работу!


Найти первую лётную работу - самое сложное.


Поэтому Вы морально должны быть готовы к тяжелым условиям и почти "работать за еду" или иногда даже на неё без помощи близких может не хватить.


Я не шучу и это не фигура речи... И вот почему...


Вы оказываетесь в такой ситуации, что у Вас нет выбора... Вы конечно можете на всё плюнуть и уехать в свой город, но тогда получится что и время (годы обучения) и деньги от 60 000 - 120 000 евро выкинуты зря...


Работа лётного инструктора всегда оплачивается скромно, а если учесть факт, что Вам нужно платить за жильё, продукты... но и это не самое главное... О конкретных расходах - в личку.


Самое главное, что если Вы не найдете работу в авиакомпании в течении года после Вашего сделанного допуска на многомоторный самолёт, Вам через год снова придётся его обновить.


На это ушла у меня почти вся годовая зарплата лётного инструткора.


Представьте... Вы год на летали на этом самолёте и просто забыли как летать.


Вам, считайте, по новому надо будет пройти этот курс...

А 1 час полёта на таком самолёте стоит около 500 евро!


Таких часов Вам понадобится около 5-6 в лучшем случае и это без экзамена.

Прибавьте сюда хотя бы 1 проваленный экзамен и снова тренировка и снова попытка экзамена... итого 10 часов * 500 евро = 5000 евро... минимум!


Это пожалуй самая неприятная часть всей истории Вашей лётной карьеры...


О работе лётного инструктора...


- Студенты попаются разные...

- Ответственность на Вас колоссальная. Чего стоит выпустить студента в первый соло полёт в жизни...

- Сами Вы почти не управляете самолётом... изредка что-то показать студенту раз в месяц... совсем новичку...


Из плюсов... только один...


- Вы хотя бы записываете эти несчастные часы как PIC (командир воздушного судна) и FI (инструтор)...


Но самый большой плюс - не в часах... а в том, что у Вас есть заветная пластиковая карточка розового цвета ВНЖ той страны где Вы работаете.


Она не даёт Вам права менять места работы. Вы обязаны работать только там куда Вас взяли, а если надумали сменить место работы - обязаны снова запросить разрешение в полиции по делам иностранцев.


Но плюс её в том, что она оказывает психологическое воздействие, когда Вы будете искать работу в ЕС в качестве пилота  в авиакомпании.


Руководитель потом будет разбираться, что у Вас за карточка и можете ли Вы по ней свободно работать. Визуально она выглядит как ПМЖ.


Что это даёт?!


Если HR авиакомпании увидит, что Вы работаете в его стране (желательно всё таки пилотом, а не в Starbucks при всём уважении к компании Старбакс), то он Вам ответит на Ваше резюме...



Первая авиакомпания - Smartwings. Как это вообще было возможно?


Продолжение следует...

[моё] Пилот Работа

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА


ИНТРО


Dear Ladies and Gentlemen, first officer speaking!

Welcome on board of Boeing 737 NG/MAX!


Меня зовут Филипп Максимов, 1989 года рождения.


Я родился в Москве, у меня только один паспорт РФ.

Нет другого гражданства и ПМЖ других стран.



Я расскажу Вам как стать пилотом с нуля и устроиться на работу в Европейскую авиакомпанию без европейского паспорта и ПМЖ!


У меня нет секретов! Буду рад Вам помочь!



Я являюсь вторым пилотом самолёта Boeing 737NG/MAX.

Работал в чешской авиакомпании Smartwings 3 года.


Дорогие друзья!


В данной статье я опущу сопливый нюанс о, том что эта была моя мечта с 6 лет, и вот я ее достиг. Hallelujah…


Я перейду сразу к


- трудностям, которые меня подстерегали

- как я с ними справился

- какие минусы и риски у этой профессии

- какие есть плюсы

- сколько зарабатывает пилот в Европе

- какие перспективы

- о второй профессии

Если вы захотели стать пилотом, то оцените риски, и свои возможности.

Есть несколько путей как стать пилотом.


Во многом это связано с вашими предпочтениями.


- Вариант А - если Вы хотите работать в России, Китае.

- Вариант Б - если Вы хотите работать по всему миру, кроме России.



ВАРИАНТ А - ЛЕТАТЬ В РОССИИ


Если Вы выбираете вариант А, в таком случае Вам нужно выбирать учебное заведение в России.


Это должно быть либо высшее образование, либо среднее специальное с квалификацией “пилот”.


К великому сожалению, это неофициальное, но обязательное требование во всех российских авиакомпаниях.


! Ни в одном документе авиакомпании не прописано это требование !


Однако спорить с людьми, работающими там бесполезно.



ВАРИАНТ Б - КАТИРОВАТЬСЯ ВО ВСЁМ МИРЕ


Если Ваш вариант Б, то Вам нужно выучиться на пилота в Евросоюзе, не путать с Европой!


Только лицензия пилота стран ЕС признаётся автоматически в этих странах.


Например Вы отучились в Германии, и хотите работать в Польше.

Вам НЕ нужно будет проходить никаких процедур чтобы признать в Польше лицензию.


Будьте аккуратней с Великобританией. Великобритания больше не член ЕС и её лицензию придётся также признавать как лицензию стран не входящих в ЕС.


Однако после того как Вы отучитесь в стране ЕС, и захотите устроиться в европейскую авиакомпанию, Вы неминуемо столкнетесь с другой проблемой…

Нет.. и это не язык как Вы подумали.


Это отсутствие у Вас европейского паспорта или ПМЖ в той стране где Вы хотите работать.


Именно при наличии этих документов Вам не требуется разрешение в этих странах на работу!



Итак. Подведем итог…


- Если Вы хотите работать в России, но Вы отучились в Европе - Вам путь закрыт .

- Если Вы хотите работать в ЕС, отучившись там, но у Вас только паспорт РФ - Вам путь закрыт.


Или же нет?!



КАКИЕ ШАГИ НАДО ПРЕДПРИНЯТЬ ЧТОБЫ СТАТЬ ПИЛОТОМ C 0?


Для того чтобы стать пилотом Вам надо иметь 4 вещи…


Желание.


Я неспроста поставил Желание на 1е место. Я не пишу пафосное слово “мотивация”.


Желание… это не та работа, к которой можно относиться мол


“Ну да. Прикольно! Вроде интересно! Да чё там трудного! 3 кнопки нажать… всё же делает автопилот. А так путешествия, хорошая ЗП… и тд”...


Когда Вы решаете начать этот путь, единственное что я могу Вам гарантировать - он будет не лёгким и со значительными рисками.


О минусах я напишу позже, и только если Вы мечтаете летать на самолёте, тогда у Вас есть шанс справиться с этими трудностями. Минусов очень много невидимых обычным людям…

Но желание должно быть превыше всего...


Здоровье.


Здоровье (в ЕС медкомиссия ничем не отличается от самой простой российской диспансеризации в поликлинике).


Однако, если у Вас есть серьёзное заболевание, которое Вы не можете контролировать, у Вас могут возникнуть трудности.


Деньги.


Деньги нужны не маленькие. С другой стороны, любое образование кроме никому ненужных частных левых колледжей стоит денег.


И это окупится… может быть…


Вы можете откладывать деньги, экономя на чём-то другом, можете взять кредит.

Если Вам повезло с наследством или состоятельными близкими, которые Вас готовы финансово поддержать, то это наиболее простой способ.


Необязательно платить всю сумму сразу… Вы можете растянуть это удовольствие на 3-5 лет вместо 1,2 года, и платить по мере возможности.


Английский язык.


Вам не нужно владеть в совершенстве английским языком.

Вам будет достаточно уровня языка, который Вы получили в своей обычной школе, правда при том, если Вам повезло с учителем и/или Вы учились нормально.


Реальный необходимый уровень языка - это B1 хотя бы.


Предположим, что все 3 эти условия удовлетворены. Что дальше?


Вы дико хотите стать пилотом, здоровье Вам позволяет летать и деньги Вы нашли, и английский какой никакой есть…



Давайте рассмотрим вариант Б - лётная школа в ЕС.



ЛЁТНАЯ ШКОЛА.


Найдите лётную школу в Европе!


Не кидайтесь на рекламы, акции, внушительные размеры… Это крайне серьезный шаг!


Помимо того, что Вам придется отдать не малые деньги, Вы должны еще быть убеждены в своей безопасности в плане самолётов на которых Вы будете летать…


главное грамотно выбрать лётную школу...



МЕДИЦИНСКАЯ КОМИССИЯ.


После этого, Вы должны будете приехать в ту школу, которую Вы выбрали и в отдельный день Вам надо будет пройти мед. комиссию и получить медицинский сертификат 1 го класса по здоровью.


Если Вам меньше 40 лет, он выдается на 1 год! Каждый год необходимо его обновлять.

Процесс первичного прохождения медкомиссии занимает от 1 до 2х дней.

Повторного раз в год - 20 минут.


О том как пройти мед. комиссию в ЕС - поделюсь опытом и советами.

Я Вам расскажу о том, с какими проблемами можно летать. Как к ней подготовиться.


Внимание!


Взятки в любом виде не работают!

Это преступление и карается очень строго! Будьте аккуратней!



При этом вся авиационная медицина ЕС основана на философии того, чтобы Вы продолжили летать несмотря на Ваши проблемы, а не наоборот, как бы Вас списать побыстрее.


Это не очень трудно пройти её, но Вам нужно будет учесть несколько важных моментов!


Сразу скажу, что у меня есть опыт успешного прохождения медицинской комиссии в РФ.


Она называется ВЛЭК, проходил без взяток и связей ее успешно 3 раза, хотя нюансы по здоровью были.



1 АЯ СТУПЕНЬ. ОБУЧЕНИЕ НА ЧАСТНОГО ПИЛОТА САМОЛЁТА (PPL (A)).


PPL - Private Pilot License (aeroplanes)


Когда Вы успешно прошли мед. комиссию и получили сертификат 1 го класса, подписали контракт со школой (обычно в этот же день) и Вы можете приступать к полётам.


Мой самый первый в жизни полёт в качестве студента на самолёте Cessna 152, совершился в тот же день, как я прошел медицинскую комиссию и подписал контракт. 15.10.2013 года.


Всё обучение в любой стране ЕС будет на английском языке.

Поэтому я Вам настоятельно рекомендую потратить полгода - год в зависимости от Ваших знаний, чтобы их освежить.



Вы начинаете обучение…


Вам выдадут 3 книжки:


- FAA The pilot's handbook of aeronautical knowledge

- FAA Airplane Flying Handbook

- POH самолёта (руководство по летной эксплуатации РЛЭ)


Все книжки Вы можете скачать бесплатно с сайта и уже начинать читать.

Ссылка: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/a...


Пусть Вас не смущает, что книжки американские, а летаете Вы в Европе.

Это нормальная практика, так как человечество лучше ничего не придумало.


Итак… Вы посетили в классе или онлайн все лекции, отлетали с инструктором первые 12-15 часов, в зависимости от Ваших способностей… и…



ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Теперь Вам предстоит выполнить ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ реальный полёт одному по кругу аэродрома.


LIGHT OFFTOP. Сразу скажу ключевое отличие от России.


В России так называемые “соло” полёты, которые Вы должны летать одни в самолёте, а инструктор Вас ждёт на земле, Вы по факту летаете с инструктором и он делает вид, что его нет.


Как бы сказал я сейчас “It`'s bullshit!”, то есть это бред! Ерунда! Но такова реальность.


У меня есть друзья, которые учатся в российских лётных заведениях и они мне не только рассказывали, но и показывали видео.


Это прямое нарушение воздушного права и печально сказывается на Вашей же практике…


Для того, чтобы Вам выполнить этот полет, инструктор Вас должен к нему допустить, и у Вас должен быть на руках сертификат по английскому языку, что Вы его знаете на уровне ICAO 4, что приравнивается к B2 уровню.


Экзамен Вы сдаете в школе. Без успешного прохождения экзамена Вас не допустят к полету.

В связи с этим Ваше обучение может затянуться...



CROSS COUNTRY САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Если же Вы с этим справились, дальше Вам предстоит выполнить соло полеты (то есть одному) между городами.


Вы предоставлены сами себе! Летите Вы один.


Инструктора нельзя брать на борт, пассажиров тоже (Вы пока летаете только по допуску, и лицензии пилота у Вас пока нет).


Если Вы справились с первым самостоятельным полётом, и этот опыт заканчивается успешно...


В конце обучения первой стадии, у Вас будет примерно от 50-60 часов в среднем и Вы пойдёте в управление гражданской авиации той страны в которой учитесь, называется Civil Aviation Authority (CAA) сдавать теоретический экзамен по 8 предметам.


В каждом Вы должны будете ответить на 30 вопросов в виде теста. Проходной балл 75%.


Если Вы его сдали, тогда Вам надо будет сдать лётный тест с экзаменатором.

Если Вы всё это сделали, то Вы сдадите экзамен с вероятностью 95%.


ЕЩЕ РАЗ ПАРНИ / ДЕВЧОНКИ !

НИКАКИЕ ВЗЯТКИ НЕ РАБОТАЮТ! ЭТО ЧИСТАЯ ПРАВДА!



Экзамен по теории.


У Вас будет максимум 4 попытки.

Если Вы провалите какой-то предмет 4 раза, Вам придется ждать год, чтобы снова испытать удачу. Однако, теорию PPL все сдают с 1го или с 2го раза.



ПОЗДРАВЛЯЮ!

ВЫ ПОЛУЧИЛИ EASA PRIVATE PILOT LICENSE (ЧАСТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ ПИЛОТА).

Обладая данной лицензией, Вы получили ключ к одному из самых лучших дней в своей жизни!


Теперь, так как Вам всё равно надо налетать еще 150 часов самостоятельно для получения лицензии коммерческого пилота, Вы можете брать с собой на борт кого-угодно!


Вы можете летать с:


- Родителями

- Друзьями

- Партнёром


Вы можете летать без ограничений по любым странам ЕС. Вариантов провести лучшее время в своей жизни миллион и тысяча... Вот пара из них...



ВАРИАНТ 1. ПОЛЁТ С ДРУЗЬЯМИ!


Вы берёте 4х местный самолет Cessna 172, сажаете туда друзей и летите из Чехии в Германию самостоятельно.


После посадки, Вы оставляете самолёт в международном аэропорту города Дрезден и идёте с друзьями пить пиво и смотреть финал Чемпионата Мира по футболу, который проходит в Германии, в котором играет Германия - Аргентина.


Выпиваете Вы умеренно, чтобы быть уверенным в том, что на следующий день от алкоголя не осталось и следа, и летите с друзьями обратно!


Или ещё вариант…



ВАРИАНТ 2. РОМАНТИЧЕСКИЙ ВЕЧЕР С ПАРТНЁРОМ В ВЕНЕЦИИ!


Вы решили удивить своего партнера и устроить романтический вечер!


Вы придумали оригинальную идею - взят самолет Cessna 152 на 2 места и полететь из Чехии в Италию (Венецию) с промежуточной посадкой в Словении...


Полет занимает около 4х часов, но в течении полёта без всякого инструктора, Вам самому предстоит принимать решения о количестве топлива, смотреть погоду на радаре перед вылетом и облетать грозы!


Вы садитесь на закате в Венеции, оставляете самолёт в аэропорту и идёте наслаждаться атмосферой чудесного города с возможным продолжением в отеле…


На следующий день Вы летите обратно…


Вы выполнили миссию, Ваш партнёр без ума почти в буквальном смысле от такого путешествия, а у Вас этот полёт останется в памяти возможно до конца Вашей жизни…



МОЖНО СЭКОНОМИТЬ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ (TIME BUILDING).



2 АЯ СТАДИЯ ОБУЧЕНИЯ…

ПОЧТИ НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ…



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...



ПО ЛЮБЫМ ВОПРОСАМ ПИШИТЕ МНЕ В ЛИЧКУ!


Моя страница VK:  Philipp Maximov

Моя почта:  philipp_maximov@yahoo.com

Мой канал в Инстаграм: philipp_737max

Мой канал в Телеграм:  AVIATION NEWS

[моё] Пилот Работа
[моё] Пилот Работа
[моё] Пилот Работа
[моё] Пилот Работа

Как выглядело рабочее место капитана сверхзвукового пассажирского лайнера в условиях технологий 60-х годов прошлого века?


За исключением перевода большинства приборов на экраны - практически так же, как и сегодня. Компоновка, расположение рычагов и приборов сформировались уже тогда.

Посмотрим в подробностях кресло КВС и его окрестности на примере борта СССР-77106, первого, совершившего пассажирский рейс - из Домодедово в Алма-Ату 26 декабря 1975 года.


Потрогать фюзеляж вживую можно каждый день в Центральном музее Военно-Воздушных Сил РФ в Монино. А вот попасть в кабину - лишь два раза в год.

Ищите дни открытых дверей (обычно 9 мая и середина августа).

Начинаем с огромного кожаного кресла, не чета нынешним:

[моё] Пилот Работа

Такой обзор будет весь крейсерский полет, носовая стойка поднята:

[моё] Пилот Работа

Садимся:

[моё] Пилот Работа

Пульт автоматической бортовой системы управления (АБСУ). Внушительно, зато просто и понятно. Не уверен, что TO/GA удобнее иметь на штурвале, чем на РУД, но как есть. Второй пилот лишен большей части радостей АБСУ.


АБСУ имеет следующие режимы:

- режим штурвального управления;

- режим захода на посадку по планкам положения;

- режим стабилизации и управления приборной скорости.

Кнопки и назначение:
- <значок штурвала> - переход на штурвальное управление в продольном и боковом каналах, на левой и правой половинах;

- В <высота> - стабилизация барометрической высоты;

- С <скорость> - стабилизация и управление приборной скоростью (черзе тягу двигателей);

- ПРОДОЛ. - стабилизация и управление углом тангажа;


- БОК - стабилизация и управление курсом (разворот);

- ЗК - стабилизация и управление заданным курсом;


- ГЛИС + <вправо> - автоматический заход на посадку в продольном канале;

- ЗАХОД + <влево> - автоматический заход на посадку в боковом канале;


- ГЛИС + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в продольном канале;

- ЗАХОД + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в боковом канале;


- УХОД/ВЗЛЕТ - TO/GA, контроль тяги во время ухода на второй круг или взлета;

- ПРИЗЕМ и КРУГ - неизвестно, не упоминаются в РЛЭ.

[моё] Пилот Работа

В центре внимания - авиагоризонт, высота, горизонтальная и вертикальная скорость:

[моё] Пилот Работа

Слева от штурвала - указатель числа маха, уточненный указатель скорости, угол атаки и перегрузок, указатель поворота, рулей направления и высоты, выключатели гидроусилителей и соответствующие манометры:

[моё] Пилот Работа

На месте MCP, который появится пару десятилетий спустя, светомузыка:

[моё] Пилот Работа

Показания двигателей:

[моё] Пилот Работа

РУДы, кнопки отключения автоматов тяги и автопилота, триммированиие:

[моё] Пилот Работа

Навигационно-пилотажный комплекс НПК-144.


Карта записана на пленке и проецируется на манер диафильма. Во время полета ее, насколько мне известно, передвигали вручную:

[моё] Пилот Работа

Система позиционирования (напоминаю, на дворе год появления аудиокассеты и бытового видеомагнитофона, первый спутник отправится на орбиту через четыре года):

[моё] Пилот Работа

Управление носовым обтекателем, шасси и автопилотом:

[моё] Пилот Работа

Отображение положения носового обтекателя, передних крыльев, шасси и хвостовой пяты (даже по схеме видно, где у борта сосредоточена масса):

[моё] Пилот Работа

Обогревы, огни, управление радионавигационной системой и вот куда перекочевал MCP.

[моё] Пилот Работа

А вот тут подскажите, что это :)

[моё] Пилот Работа

Рабочее место второго пилота:

[моё] Пилот Работа

Кресло от максимальной комплектации, а опцию "мультиштурвал" не докупили (сэкономил Аэрофлот):

[моё] Пилот Работа

Бонус - рабочее место пассажира :) В/Г/Д нажать не догадался, но возможно, не просто обозначение места, но также дублирование вызова стюардессы на конкретное место:

[моё] Пилот Работа

Салон первого класса. Места много:

[моё] Пилот Работа

Не лишним будет упомянуть, что самолет был оставлен на долгие годы и разобран на части вандалами, особенно кабина пилотов и пассажирский салон.


Волонтеры Монино годами собирали его из пепла, за что выражаю им лично низкий поклон. И, конечно же, занес денег (реквизиты и историю восстановления легко найти).


Обязательно съездите в Монино, если давно собирались, так как есть вероятность распиливания борта на части для перевозки на вечную стоянку в парк Патриот...

Да, этот борт привести в летную годность сложно, но почему-то меня не воодушевляет мысль резать на части легенду.


Спасибо за внимание!

[моё] Пилот Работа

Так, подумал, может кто из пилотов самолётов в поиске работы. В Норвегии большой кризис с пилотами в медицинской авиации и они в срочных поисках пилотов на постоянную работу.

Я совершенно ничего не понимаю в данной работе, в требованиях/дипломах/разрешениях, но думаю пилоты разберутся, если кого заинтересует. Судя по фото, это какая-то малая авиация.

Зарплата, предполагаю, будет около лимона норвежских крон в год, без переработок, до налогов. Но могу ошибатся. Знаю только, что пилоты пасажирских самолётов, зарабатывают от лимона двести.

Я смогу помочь найти куда обращатся, но только в случае, если вы реально пилот.


https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/bKbzVl/ambulanseflykri...

11711

Пилот Юмор Ричард Брэнсон

Развернуть
Пилот Юмор Ричард Брэнсон
8498

Самолет Угон Захват

Развернуть

В 2007 году была сорвана попытка угона самолета мавританской авиакомпании. Через систему оповещения пилот предупредил пассажиров, что он совершит жесткую посадку, и попросил их напасть на угонщика, когда тот потеряет равновесие и упадет. Он сказал это по-французски, которым вооруженный угонщик не владел. Уловка сработала.

Самолет Угон Захват

P. S. Немного пояснений:

Самолет Боинг-737 с 71 пассажиром и 8 членами экипажа летел из Африки на Канарские острова. Мохамед Абдерраман, 32-летний мавританец и уроженец Марокко, вооруженный двумя пистолетами, потребовал развернуть самолет и лететь во Францию, где он собирался просить политического убежища. Пилот, проработавший в авиакомпании 20 лет, сказал, что топлива не хватит и решил лететь на Канары, как и планировалось, т.к. в посадке в Марокко ему было отказано. Во время переговоров с угонщиком пилот понял, что тот не говорит по-французски и решил использовать это для его обезвреживания. Во время толчка при посадке мужчина упал, выронив один из пистолетов, бортпроводник плеснул угонщику в лицо кипятком из кофе-машины, а около десяти пассажиров набросились и скрутили Абдеррамана. Двадцать пассажиров получили легкие травмы при жесткой посадке, но преступник был схвачен и передан полиции.


Источник

5829

Авиация Самолет Пилот

Развернуть

22 ноября 2003 года грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL вылетел из Багдада и направился в Бахрейн. На борту было три члена экипажа. В те времена в Ираке было, мягко говоря, неспокойно. Различные террористы, обвешанные оружием, делали всякие тёмные дела. И вот одна из террористических групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту.


На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-небо» повредила левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар.

Авиация Самолет Пилот

Реконструкция. Кадр из видео https://www.youtube.com/watch?v=FiogKXLTAJI

Также была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она отказала. Самолёт практически полностью потерял управление. Из-за повреждений он двигался зигзагообразно. Лайнер задирал нос, набирал высоту и терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.


В это время в кабине пилотов шла борьба за управление. Всё что осталось у экипажа - тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.


Они направились к аэропорту и начали снижение. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт. Перед самой посадкой в пробитом баке закончилось топливо. Утечка продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Экипаж вовремя обнаружил проблему и включил перекачку из правого, неповреждённого бака.


Из-за турбулентности, раскачавшией самолёт, он садился на ВПП со смещением от её оси. После касания пилоты активировали реверсы тяги, но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр.

Авиация Самолет Пилот

Последствия

За данную посадку экипаж был удостоен различных наград. Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей, смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

12096

[моё] Родители и дети Мама

Развернуть

Мы с женой и четырёхлетней дочерью достаточно часто летаем отдыхать. 3-4 часа полёта в самолёте для энергичной девочки, сидящей в кресле, даются не легко.


Раскраски, наклейки, мультики на планшете - стандартный набор родителей, пытающихся развлечь своего ребенка, и убить медленно текущее время полета. Безусловно, все это работает, и отвлекает ребенка от мыслей покапризничать, нервируя своим детским голосом других пассажиров.


К этой небольшой кучке раскрасок, книжек, и наклеек, мы добавляем чистый лист формата А4. Где к середине полета, когда мультики и раскраски уже надоели, я бью себя по голове и вспоминаю, что мы забили нарисовать открытку капитану самолёта и его дружелюбной команде!


Дочь с радостью подхватывает мою идею и мы начинаем рисовать открытку капитану воздушного судна. Сразу пропихиваю разумную мысль, что открытка должна быть сделана предельно аккуратно, и чрезвычайно красиво. Это у моего ребенка занимает ровно один час десять минут!!


Когда мы приземляемся, мы с дочерью радостно дарим эту открытку стюардессе или пилотам, если они стоят около выхода из самолёта.


Мой ребенок уже получил от экипажей самолётов огромное количество улыбок, похлопываний по косичкам, шоколадок, и конфет. Но самый запоминающийся подарок подарил нам капитан самолёта "jet2 airways". Он разрешил моей дочери посидеть в кабине самолёта, на своем рабочем месте.


Теперь дочь, хочет стать не только балериной, поваром, русалкой, но ещё и командиром самолёта.


Рисуйте открытки пилотам, и радуйте себя, пассажиров, детей и стюардесс.

[моё] Родители и дети Мама
6078

[моё] Авиация Самолет

Развернуть

11 февраля 2018 года самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний потерпел крушение через несколько минут после вылета из Домодедово. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Недавно МАК выпустил окончательный отчёт о катастрофе. В нём называются её причины и проливается свет на то что происходило в тот момент в кабине пилотов.

[моё] Авиация Самолет

Потерпевший крушение Ан-148


Самолёт направлялся из Москвы в Орск. Во время вылета температура была -5 градусов, шёл снег и было облачно. Взлёт прошёл штатно. При наборе высоты зазвучала сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» свидетельствующая о расхождении показаний скорости разных датчиков. В этот момент высота полёта составляла около 2000 метров. Вскоре пилоты обнаружили что скорость воздушного судна меньше рекомендуемой и падает. Чтобы её набрать КВС отклонил штурвал «от себя», переведя самолёт в пикирование. Данный манёвр не оказал должного эффекта. Скорость продолжала снижаться. Командир держал нос лайнера опущенным пока тот на скорости около 800 км/ч врезался в землю.


Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа.


Так, самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). По этой же причине он отказался от противооблединительной обработки. В спешке при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».

[моё] Авиация Самолет

Обломки потерпевшего крушение Ан-148


Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».


Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали забиваться льдом. В результате показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре ими никогда не отрабатывалась. Экипаж не понимал причины колебаний показаний и не знал что нужно делать.


Между тем скорость, на которую ориентировался КВС, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос. В условиях падения скорости это логичное действие. Однако в данном случае оно не давало результатов, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».

[моё] Авиация Самолет

Кабина пилотов Ан-148


Однако второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.


Характерный диалог в кабине:

Второй пилот: «Куда ты вниз-то?»,

КВС: «Да потому что 250! Хорош пиз…еть».


На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно.


В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.


30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.


(с) "Расследование авиакатастроф" в телеграме

https://t-do.ru/rumayday

7979

[моё] Шутка Самолет

Развернуть

Только что. Посадка самолёт Уфа-Нижневартовск. Все расселись. Пилот включает говорилку и вещает на весь салон: "Уважаемые пассажиры ... наша компания... бла-бла.. рада приветствовать вас на рейсе УФА-НОВЫЙ УРЕНГОЙ!!!". Шок и трепет!! Ропот по салону. Поддавшие пассажиры потихоньку начинают бунт. Волнения начинают нарастать.... До того момента пока стюардесса не напомнила, что 1-ое апреля....

7429

Опытный пилот Норвежской авиации скорой помощи выполняет довольно сложную временную посадку для высадки медицинского персонала

Развернуть
Опытный пилот Норвежской авиации скорой помощи выполняет довольно сложную временную посадку для высадки медицинского персонала
347

«Аэрофлот» поднял зарплату командирам экипажей до 650 тысяч рублей.

Развернуть
Но это в два раза меньше, чем в Китае.
«Аэрофлот» поднял зарплату командирам экипажей до 650 тысяч рублей.
Компания «Аэрофлот» объявила о повышении зарплат пилотам с нового года. Максимальная зарплата — 650 тысяч рублей — установлена для командиров дальнемагистральных воздушных судов. Среднемесячная зарплата командиров судов других типов, например, среднемагистральных самолетов, выросла до 635 тысяч в месяц, сообщила авиакомпания.
Чтобы получать максимально возможную для себя зарплату, пилот должен иметь стаж работы командиром экипажа не менее трех лет и летать не менее 90 часов в месяц.

Новая зарплата пилотов «Аэрофлота», пишут «Ведомости», все еще значительно меньше, чем получают их коллеги, работающие в китайских авиакомпаниях. В КНР, указывает издание, командиры экипажей в среднем зарабатывают 17-25 тысяч долларов в месяц (от 980 тысяч до 1,4 миллиона по курсу ЦБ на 15 февраля).
Летом 2017 года гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, как писал «Коммерсант», в кулуарах Петербургского экономического форума заявил, что пилоты «гурьбой уходят в Азию и Китай», где значительно более высокие зарплаты. На тот момент средняя зарплата пилота «Аэрофлота», как заявлял Савельев, составляла 470 тысяч рублей.
В июне 2017 года «Аэрофлот» объявил, что вводит новую форму финансового мотивирования — единовременные выплаты при трудоустройстве летного состава. Командиры воздушного судна, поступающие на работу в компанию, получат по 650 тысяч рублей, вторые пилоты — по 350 тысяч рублей. Обязательное условие для получения единовременной выплаты — работа в «Аэрофлоте» не менее двух лет.

По данным «Коммерсанта» на лето 2017 года, из российских авиакомпаний в зарубежные за 2,5 года перешли 300 командиров воздушных судов и инструкторов, еще 400 человек на тот момент находились в процессе трудоустройства.
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/02/15/751091...
2083

«Это мой последний полёт». Пилот написал пассажирам письмо

Развернуть
«Это мой последний полёт». Пилот написал пассажирам письмо
Пассажиры рейса Лос-Анджелес — Даллас получили в полёте письмо от капитана воздушного судна Джеффа Роуленда. Кто-то мог бы испугаться, начав его читать: это было прощальное письмо. Но всё было, как в большой голливудской драме: Роуленд вышел на пенсию, и это был его последний полёт, а на земле мужчину встречали с почестями.
Когда спортивный журналист Сэм Фармер вылетел из Лос-Анджелеса в Даллас, он не ожидал, что в итоге окажется свидетелем прощания капитана экипажа со своей профессией и с полётами на воздушных лайнерах. Когда пассажиры заняли свои места и самолёт лёг на курс, всем раздали письмо, начинавшееся словами: «Это мой последний полёт».
Но нет, ничего страшного с пилотом не случилось. Просто он уходил на пенсию и испытывал от этого такие сильные эмоции, что решил обратиться к пассажирам, которым повезло оказаться вместе с ним на борту в такой особенный день.
В письме Джефф рассказал о том, как любит свою работу, каким счастьем было для него 33 года служить в авиакомпании и как он признателен всем пассажирам American Airlines за то, что все эти годы они были с ним, доверяя ему свою безопасность.
Вот что писал в письме Джефф Роуленд:
«Это мой последний полёт». Пилот написал пассажирам письмо
33 года, больше 10 тысяч полётов, 2 миллиона пассажиров, больше 30 миллионов галлонов авиационного топлива и больше 28 тысяч часов в воздухе. И сегодня для меня честь быть частью вашей жизни, так же как много лет назад, когда я совершил свой первый полёт на Boeing 727 в качестве инженера.
Конечно, я буду скучать по тому, чтобы летать на двухсотмиллионном Boeing 787. Но больше всего я буду скучать по вам, дорогие мои пассажиры. Я доставлял вас в пункты назначения по всему миру, пока вы благородно терпели мои неловкие обращения капитана, критиковали каждую посадку и благодарили за благополучный перелёт, и это всю жизнь заставляло меня трудиться на совесть.
Я могу вспомнить только одну, но большую ошибку, которую American Airlines совершили в отношении меня. Они платили мне, а я мог бы заниматься этим бесплатно (думаю, я буду смеяться всю дорогу до банка).

Трогательное письмо заканчивается цитатой из знаменитого прощания с профессией другого человека — спортивного комментатора Вина Скалли.
Не грусти, потому что всё кончилось. Улыбнись, потому что это было.
Об отставке Джеффа сообщил твиттер сайта FlightRadar. И даже показал на карте его последний маршрут
«Это мой последний полёт». Пилот написал пассажирам письмо
Джефф Роуленд пришёл на работу в American Airlines в 1984 году, но летал как любитель на спортивных самолётах с 16 лет. Тогда в Далласе ещё не было такого огромного аэропорта, который теперь принимает «Дримлайнеры».
"Когда мне было 16, я летал самостоятельно в окрестностях Далласа. Аэропорт только строили, и я помню, глядя вниз, подумал: «Божечки, вот это вещь!» С тех пор я тысяч раз отсюда вылетал и сюда садился. И аэропорт действительно изумительный."
Небо и летающие машины всегда были его страстью, которую он унаследовал от отца. После армии, когда поступить на работу пилотом у него не было возможности, Джефф несколько лет работал в полиции, а потом окончил колледж по специальности авиационный инженер и устроился в авиакомпанию. Параллельно Роуленд стал учиться на пилота гражданской авиации и через несколько лет сам сел за штурвал пассажирского лайнера.
«Это мой последний полёт». Пилот написал пассажирам письмо
Теперь Макс, сын Джеффа, которого он много раз брал с собой в небо, когда он был маленьким, вырос, но посвятил себя другой стихии — морю. Он матрос на гигантском сухогрузе и не бывает дома по много месяцев. А Джефф после отставки вернулся в свой ангар, где его ждут одномоторные лёгкие самолёты, такие же, как тот, в котором он летал над Далласом в 16 лет.
1203

Как на Ту-154 по очереди отказали все двигатели (черный ящик видео реконструкция)

Развернуть
Видео-реконструкция аварийной посадки с записью черных ящиков.
13 января 2000 года самолет Ту-154М RA-85763 авиакомпании Сибирь выполнял рейс по маршруту Краснодар-Новосибирск. При заходе на посадку, на высоте круга 700 метров отказал 2-й (средний) двигатель.При этом барахлила курсо-глиссадная система.На высоте около 300 метров отказал 3-й (правый) двигатель,оставался один - первый. На высоте 6 метров отказал 1-й двигатель..
Причиной инцидента явилось некондиционное топливо. В аэропорту Краснодара цистерну для керосина изнутри покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. Когда вскрыли топливные баки самолета, там было что-то вроде желе, а не жидкость
1347

Пилот направил свой горящий самолет на позиции артиллерийских батарей противника....но не погиб.Плен.Побег.18 суток шёл к своим.

Развернуть
Пилот направил свой горящий самолет на позиции артиллерийских батарей противника....но не погиб.Плен.Побег.18 суток шёл к своим.
Анвар Анварович Гатауллин (1923—1994) — подполковник Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945)
Анвар Гатауллин родился 23 февраля 1923 года в Перми в рабочей семье, татарин. Окончил первый курс Пермского авиационного техникума. В 1940 году Гатауллин был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В 1942 году он окончил Омскую военную авиационную школу пилотов. С июня 1943 года — на фронтах Великой Отечественной войны. Принимал участие в боях на Брянском, Прибалтийском и 2-м Прибалтийском фронтах. Был лётчиком-командиром экипажа, затем командовал звеном. Производил воздушную разведку скоплений войск противника и его боевой техники, коммуникаций, фотографировал оборонительные рубежи. Участвовал в Орловской операции, освобождении Витебской области, Старорусско-Новоржевской, Режицко-Двинской, Мадонской, Рижской операциях.
К ноябрю 1944 года гвардии старший лейтенант Анвар Гатауллин командовал звеном 99-го гвардейского отдельного разведывательного авиаполка 15-й воздушной армии 2-го Прибалтийского фронта. К тому времени он совершил 110 боевых вылетов. 10 октября 1944 года в районе городов Добеле и Ауце Латвийской ССР самолёт Гатаулина был сбит огнём зенитной артиллерии. Он направил свой самолёт на позиции артиллерийских батарей противника. Был признан погибшим и посмертно представлен к званию Героя Советского Союза.
Однако Гатауллин не погиб при падении своего самолёта, так как ещё до удара о землю был выброшен взрывом бензобаков из кабины. Он пришёл в себя висящим на стропах парашюта и смог спуститься вниз, несмотря на ожоги и ранения. Гатауллин попытался уйти через лес подальше от немецких позиций, но был задержан военным патрулём. В плену он отказался от сотрудничества с противником и был отправлен в лагерь для военнопленных. Со второй попытки ему удалось бежать оттуда. В течение восемнадцати суток он пробирался по вражеской территории, пока не вышел к своим. Несмотря на отсутствие документов, он был принят в пехотный полк. Участвовал в освобождении Польши и боях в Германии. После окончания войны был отправлен в советский фильтрационный лагерь, но впоследствии был освобождён. Медаль «Золотая Звезда» и орден Ленина были ему вручены в августе 1948 года. Гатауллин продолжал службу в Советской Армии. В 1955 году в звании подполковника он был уволен в запас. Проживал в Перми, работал диспетчером на моторостроительном заводе имени Свердлова.
Умер в 1994 года, похоронен на Южном кладбище Перми. Его имя носит улица г. Перми.
Был также награждён двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, а также рядом медалей.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%83...
704

Рейс из Каира в Париж был задержан на восемь часов из-за отдыхающих пилотов

Развернуть
Рейс из Каира в Париж был задержан на восемь часов из-за отдыхающих пилотов
Регулярный авиарейс по маршруту Каир-Париж был задержан в пятницу на восемь часов из-за того, что экипаж проводил оставшиеся часы отдыха, положенные им согласно договору с авиакомпанией, в одной из гостиниц египетской столицы.

 Об этом сообщила газета Al Ahram, цитируя высказывание представителя управления полетами Каирского международного аэропорта, сообщает tass.ruuu.

По его словам, "после окончания технической подготовки французского самолета к рейсу 567, который должен был вылететь в Париж, командир корабля отказался от перелета по расписанию". Пилот мотивировал свое решение тем, что "его команда еще не использовала положенное время для отдыха после предыдущего перелета".

Все члены экипажа в это время находились в одном из каирских отелей, расположенных в непосредственной близости от аэропорта. Только после окончания законного отдыха командир и остальные члены бригады, обслуживающей рейс, приехали в аэропорт. В итоге лайнер вылетел спустя восемь часов после официально обозначенного времени.
2368

Поймай меня если сможешь - якутская версия

Развернуть
Когда я учился в МАИ в 1994 г. на параллельном потоке внезапно обнаружился мой земляк - якут, фамилию не помню, звали Леха.
Этот Леха летал домой в Якутск практически каждые выходные. Для этого он купил себе фуражку летчика гражданской авиации. Приезжал на электричке в Домодедово, напяливал фуражку и проходил в служебную зону аэропорта, где найдя экипаж якутского рейса буквально просил его подбросить по дороге.
Поймай меня если сможешь - якутская версия
4649

"Вчера увидел этого пилота в аэропорту."

Развернуть
4983

Когда в полете захотел пить, а одна рука занята

Развернуть
Когда в полете захотел пить, а одна рука занята GIF
480

Путешествие раненого "фокса". Рассказ о перегоне самолета в Сингапур. Продолжение.

Развернуть
Путешествие раненого
Ссылка на начало истории

Поздним вечером 21 декабря 2007 года, с трудом заставив себя с набирающего оборота корпоратива, заложниками которого мы едва не стали, добираемся до дальних, заснеженных, стоянок аэропорта Иркутска. На одной из них нас одиноко ждет наш "фокстрот".

Не столько сложно было привести его к жизни, запустив ВСУ и прогреть его промерзшее за день нутро, сколько разобраться с доблестными иркутскими стражами границы и таможенниками, которые на славу поработали, требуя от нас то "справку на выдачу справки", то "фотографию два на восемнадцать".

В конце концов границы России другнули и открылись. Мы вылетаем, и предстоит нам лететь около пяти часов до китайского города Ухань.

Я о таком и не слышал, а он, оказывается, есть.

Мы договорились, что начнем полет мы с Андреем, в полете Дима сядет справа, я пойду отдыхать, переход заходом в Ухани присоединюсь и буду морально поддерживать сзади.

* * *

Зимой в наших широтах летать очень спокойно - нет гроз и нет необходимости постоянно пялиться в радар и быть готовым изменить маршрут во избежание неприятностей, что летом порой так выматывает!

Мы летим над Монголией чинно и благородно. Правда, впереди нас ожидает некоторый "нюанс", над которым сломала голову штурманская служба.

Китай буквально месяц назад ввел над своим пространством эшелонирование с сокращенными интервалами (RVSM). Не над всей территорией, правда, но в некоторых зонах уже действует. И мы над такими и полетим. Причем сначала влетаем в зону "традиционного китайского" метрового эшелонирования, а далее - в зону с их, метровым же, RVSM.

Сегодня я уже не помню точно, какие это были зоны... Но суть не в том. Соль в следующем - как всегда, по факту внедрения RVSM в Китае российские авиавласти разослали по компаниям грозные предписания о "допуске экипажей и (!) воздушных судов к полетам в зоне RVSM КНР".

Конечно, пилоты тут же прошли "обучение" (а чего там учить, если разница только в эшелонах - в Европе все в нормальных футах, а в Китае - метры, но переведенные в "кривые" футы). Что касается воздушного судна...

Вплоть до самого вылета из Москвы руководство долго чесало репы, рассуждая "а допущен ли наш TF к RVSM Китая, или нет, если он по тем же требованиям допущен в Европе?", слало запросы в наши верхи за разъяснением, но ничего путного не получало. Времени было мало и вопрос решили по-македонски - в зоне "китайского RVSM" снизиться до Non-RVSM эшелона, пролететь ее, и далее снова набрать нормальный эшелон полета.

Мы так и сделали...

Войдя в зону CHINA RVSM, запросили снижение до 8100м. На резонный вопрос "WHY???" отвечаю (на английском, разумеется): "Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM". На что диспетчер еще более удивленно: "Но в вашем флайтплане указано, что вы имеете допуск к RVSM?!!"

Это логично. Во флайтплане нет отдельного поля для "отдельного допуска к китайскому RVSM".

И что тут ему ответить?..

Отвечаю: "Да, мы допущены к RVSM, но допуска еще и к китайскому от властей не получили, поэтому дайте нам снижение 8100м".

Нас не поняли, но снижение разрешили.

И так в каждом новом секторе: "Почему вы идете на 8100м? Что у вас случилось?". И каждому отвечаю: "Да все нормально".

Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, недалекие люди.

Непатриотично.

* * *

Посадку в Ухани выполнял Андрей, Дима сидел справа..

Я сел сзади и забрал радиосвязь. Китайский английский оказался таким английским... серьезно...

Когда мы вышли на связь с Wuhan-Approach, первое, что я услышал от диспетчера, нельзя было назвать разговором - это было ТЯЖЕЛОЕ ДЫХАНИЕ в эфир, вроде "дефоа фохау мяу".

Правда, со второй попытки я понял, что нам дана была команда снижаться 4200м. И то, понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов не было.

Заход думали выполнить по ИЛС... Но у нашего "фокса" были свои планы - TF подкинул леща, отказавшись показывать нужные нам стрелки.

Т.е., система не заработала, отказала.

(естественно, после посадки все заработало. Видимо, "от удара о землю", как мы говорим в таких случаях).

Пришлось в спешном порядке заходить по ВОР/ДМЕ и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.

Сели.

* * *

Занятные они люди, китайцы. Наш самолет окружили хмурые андроиды автоматчики, размерами и лицами как с одного конвейера.

Дима под конвоем ходил заправлять самолет. На все ушло 20 минут - мы еще шутили над тем, что если в задании напишем "стоянка 20 минут", то нас заставят задание переделывать, т.к. она по правилам "не может быть менее 30":)

Что сильно тогда удивило (напомню, я первый раз был в Китае) - это нескончаемые ряды стоящих В737 одной из китайских авиакомпаний. Их было та пара десятков, наверное, если не больше!

Тогда я впервые задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обставила российскую в плане количества использования современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно же. До этого я вообще мало что знал о Китае, разве только то, что "китайское качество" - это имя нарицательное. А оно вон как оказалось...

Что ж... Самолет наш заправлен. Негостеприимная Ухань избавляется от нас, а мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать в Тихий Океан...

Волнуюсь.

Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.

* * *

...Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения.

Двигатели нашего "залеченного" В737-500 VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире периодически что-то говорят на непонятных восточных языках, а под нами трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля...
Путешествие раненого
Когда мы вошли в небо над Тихим Океаном, диспетчер начинает нас пытать вопросом: "конфём аэнпИтен эппрувд"? С ударением на И в слове "аэнпитен"

Эээ. WTF??? Что за "аэнпИтэн"?

Мы с Димой переглядываемся и пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты... "Эппрувд мы или не эппрувд" для "АэнпИтэн"..

Епрст!!! АэнпИтэн!!! :))))

Не могу удержаться от смеха!

RNP10!!!
В России, на русском английском это сокращение иначе как "Эр Эн Пи Тен" не произносили, мы привыкли к нему, а сейчас впервые услышали его так, как оно, собственно и должно по буквам английского алфавита произноситься - RNP 10. Требуемая точность навигации, которая обеспечивает нахождение самолет в пределах окружности радиусом не более 10 миль от предполагаемой позиции. Ну конечно, мы "эппрувд"!

Летим дальше...

Дима снимает для истории.
Путешествие раненого
Океан тем временем светлеет. Красота!
Путешествие раненого
Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли залитые напалмом...
Путешествие раненого
УКВ связь закончилась. Теперь мы работаем на коротковолновой частоте 5000 Singapore-Radio. Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше постоянно слышим, как это с разной степенью успешности пытаются делать другие экипажи. В эфире стоит знатная какофония.

Наш полет неотвратимо приближается к моменту Х, который мне снится с августа.

Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю на то, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить аэродром.

Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, конечно же... хотя..

Об этом дальше.

Андрей настаивает на том, чтобы после посадки мы использовали максимальный уровень торможения. Я не вижу в этом необходимости - у нас масса на посадке в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура за 30...

Но начальник неумолим - видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) действуют магически. Я не стал спорить - это не так уж принципиально выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. А тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют.
Путешествие раненого
Постепенно диспетчер нас начинает снижать... И начинается чехарда.

Сначала он сообщает, что нам предстоит заход с прямой на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 21. Я облегченно вздыхаю  - данный вариант кажется более простым... Однако, вскоре вызывает нас и меняет ВПП на 03... Хм, ладно.

Проходит пять минут... И снова (!) нам выдают ВПП 21. А мы тем временем уже идем значительно выше профиля снижения - диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с Боингом 747, взлетевшим из крупнейшего сингапурского (и по мировым меркам тоже немаленького) аэропорта Чанги.
Путешествие раненого
А еще через пять минут ВПП снова меняет на 03.

Окончательно нас запутав и, видимо, удовлетворившись этим, диспетчер векторит куда-то на границу Малайзии и предлагает увидеть Селетар. Мол, его работа на этом окончена.

Так и представляю его себе - откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой.

Высота что-то около 10000 футов. Мы Селетар не видим. Более того, не видим даже характерных ориентиров, которые я ожидал увидеть, после изучения всей имевшейся об аэродроме информации. Я пытаюсь разглядеть характерную излучину, на берегу которой и расположена ВПП.

Да только никто не предупреждал, что здесь этих излучин на десять Селетаров хватит!

Что-то да, видим - какие-то речки (а канал, разделяющий Малайзию и Сингапур был самым что ни на есть характерным), но ничего похожего на то, что мы ожидали увидеть.

Прошу у диспетчера выполнение виража и снижение до 7000 футов - чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил сохраняю спокойствие.

На втором или третьем вираже глаз вдруг фиксирует "знакомую" картинку и все сразу встает на свои места. "Вот куст, а вот памятник!" - это про нас. Я увидел "знакомую" излучину, сориентировался по ней и разглядел серую поверхность ВПП Селетара.

Получаю разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500ф.

ВПП проплывает слева от нас. Под нами - да, в схеме не обманули - жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. А летим мы очень близко к ВПП, ближе, чем мы обычно делаем при выполнении визуальных полетов по кругу.

Что ж, есть возможность проверить домашнюю "заготовку".

На траверзе торца ВПП летим с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд... даю команду на выпуск закрылков 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 фут/мин с одновременным креном 30 в сторону ВПП. Разворот должен получится спаренным.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит. Но командует: "Доворачивай, доворачивай, проскочим!". Но я уже не поддаюсь команды начальства (с меня достаточно autobrake MAX). Я вижу слева торец ВПП, и дальше дело техники.

Руки-ноги привычно делают свое дело, самолет выходит из крена точно в створе ВПП и строго на нормальном, обычном, трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!

Где-то внизу проезжают машинки, мы свистим над ними, наш "фоксик" касается ВПП точно в знаках...

...И мы тут же повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП - это вам не хухры-мухры! По моим ощущениям, через 200 метров мы уже катимся на скорости руления.

Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежке, делящей ее пополам. Откуда-то изнутри растет ощущение эйфории, но я давлю ее - надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно... 36 градусов! Но мне они кажутся зимней свежестью. Мы сделали это!!! Ух-ух!!!

Нет слов, переполняют эмоции.
Путешествие раненого
Вот теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра.

Наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался!

Впереди целые несколько часов (!), чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть, а вечером... погрузиться пассажирами в самолет Туркишей и улететь через Стамбул в Шереметьево. Н

Налет за год без малого 800 часов, сразу по прибытию ухожу в отпуск. Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (как позже выяснилось, там это делать запрещено).

На фото видно, как собираются тучи - мы после посадки смотрели на них и чесали затылки - это ж как удачно мы утром прилетели-то! И то на заходе они чуть не помешали найти аэродром, раньше видимый только на картинках да в симуляторе. А что было бы днем - как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что было бы днем мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, летняя норма осадков города Москвы.
Путешествие раненого
Было очень приятно увидеть родные отечественные самолеты в далеком Селетаре
Путешествие раненого
Путешествие раненого
Финальное фото "на память". Наш экипаж.

Почему то вылетело у меня из головы то, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Она нас кормила :)
Путешествие раненого
...Через два месяца мы (правда, в ином составе - без проводника, а вместо Димы был другой второй пилот) вернулись в Сингапур, чтобы вернуть "фокса" на базу.

Но это уже другая история...

Спасибо за внимание!
244

Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...

Развернуть
Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...
Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.

Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.

Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово...
Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством (Пр. МТ 139), в рамках которых мы работаем должны работать. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный "дневной" период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соответственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

За эти 12 ч рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата обычно идет за часы, проведенные в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, как следствие, денег.

Но.

Вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета, в 21:30) приходится на... условный день . Если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов.

Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но ночью уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 ч в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

* * *

Конечно, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению по 30 мин за пересечение часовых поясов на длинных рейсах).

Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон (и не только)  это "исключение" заменяет нормы...

Также, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда темнота занимает большую часть суток в нашем регионе.

После 6-ти отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 ч и включает в себя две локальные ночи.

* * *

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1 - 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два.

А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как в РФ не снилось.

В свою очередь, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Да, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к обязательной части отпуска еще с практики советских лет иногда зачастую уходят в "задолженность".

Которая копится, копится, копится и может превысить 200 и более дней...

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов, проведенных в полете, и не более нормы рабочего времени (включает в себя наземные события и время в полете), которое рассчитывается для каждого месяца и пилота индивидуально...

Правда, есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму рабочего времени превышать.

В реалиях России, если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), рабочее время может быть выше, чем 140-150 ч при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней.

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха (что в пределах правил!), трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи, благодушны, веселы и жизнерадостны".

* * *

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа. В него включается 1 или 2 дополнительных пилота, подменяющих основных во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, и совсем другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнес классе или на отдельном блоке кресел.

Но все при этом остается в рамках существующих норм. Не придраться.


О нюансах ночных полетов

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...

...разве что мы чуть более тренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Поспит перед полетом и ночью спать не будет.

Реальность прозаичнее - семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных.

Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется? А если и хочется, а соседи сверху играют на перфораторе?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко писал в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, пилота наших дней, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше...

Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались, да и В.В. тоже этого не в записях не прячет.

Когда вас в кабине всего двое человек, так "бессовестно" уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся одобрять подобные процедуры в Руководствах по производству полетов авиакомпании...

Г-н Савельев, гендиректор АФЛ, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наоборот - на Ту-154 ты уставал... меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, да и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

* * *

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поставьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и выскакивает самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но ведь есть фанаты, у которых дорога по пробкам занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. А летом ночные рейсы даются много легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и биологической ночью лететь веселее.

* * *

Совсем denokan запугал.

Нет!

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем пассажирам. У всех есть семьи, дети и мы делаем все, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой.

Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они зарабатывают на страхе публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я чаще вижу людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но и последние хотят жить не меньше.


Что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Каждый пилот вырабатывает свои "методы", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшим напряжением.

Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть и, говорят, кому-то помогает хорошо поспать перед следующей ночью.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я "жаворонок, возможно, что "совам" такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, заполняйте рабочий план полета, как положено. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном, о бездушных менеджерах, например.

В полете надо пить.

Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а желательно воду. Или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. Горячий напиток бодрит в процессе питья, но полученное организмом тепло может, наоборот, клонить в сон.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой ткань. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо и шею. Помогает.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь.Можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Важно "дожить" до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна,  т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

* * *

На ночь не следует есть обильную пищу, но не надо идти в рейс голодным. Бросьте курить  - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400 м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, и ему следует сообщить, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. А в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. А если они в отдельно взятой авиакомпании еще не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск, а в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела.

Отдыхайте!

ЛЕТАЙТЕ БЕЗОПАСНО!
3681

Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?

Развернуть
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета современного лайнера.

Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.

В данных видео меня привлекли комментарии.

Видео 1
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Видео 2
Комментарии:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!"

Кошмар, не правда ли?!!

Давайте разбираться

--==(о)==--

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете лайнера советского производства - самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать - они и сами в это время "молились" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет - дрожать, пассажиры креститься... (один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает...

И вдруг, совершенно случайно разумеется, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух...

Но вдруг самолет начинает "падать вниз"! По рассказам очевидцев из салона, конечно же.

В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз в наборе высоты "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а для тех, кто плохо молился - кислородные маски. После этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.

Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных (а иногда и авиа-) форумах.

* * *

Давайте сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.

Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?

Ответ таков - и так и эдак... правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:

а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.

По пункту а), думаю, все понятно.

По пункту б) скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.

Например, мы используем такой взлет в Шамбери, где ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.

В большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".

Стоп!

А как же "помолиться"?

Ведь выше ж написано про некую "карту контрольных проверок!"

На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне.

У меня уже все готово.

* * *

Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?

Очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Второе - экономия топлива.

Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Вот что пишет мистер Боинг по этому поводу:
Почему пилоты так круто взлетают? Лихачи или красавчики?
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!

И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.

* * *

Летим дальше.

"Почему пилоты так "резко задирают нос после взлета"? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг!"

Тут голая аэродинамика и обнаженная методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете).

Это дает несколько преимуществ:

а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя

Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если при этом самолет легкий - добро пожаловать на аттракцион "Ракета".

Да, это создает некоторый дискомфорт для пассажиров (тем, кому не нравится лететь с задранными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.

* * *

"Почти упали после взлета"

Выше я написал, что самолет после взлета вдруг "начинает падать вниз!" Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение.

И при этом "падал".

При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять, это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота ), поэтому сидящим в салоне пассажирам кажется, что самолет начал падать.

На самом же деле, он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени кажется, что он летит вниз.

Так уже устроен человек.


* * *

"Пару раз выключались турбины"

О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров

Конкурировать с этим могут только "пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром".

Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - их в переднем салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия.

В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.

Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим.

В салоне становится значительно тише.

После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы вновь запускаем турбины увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.

Вроде бы все.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

На закуску - видео захода в Сочи