пицца

Постов: 144 Рейтинг: 456768
9079

[моё] Пицца Поезд

Развернуть

Хочу поблагодарить того пикабушника, кто первым рассказал о таком лайфхаке как доставка пиццы в поезд на станцию, где он остановится. Где-то раза с четвертого такой заказ получилось сделать. Рестораны отказывались рисковать, ведь моя стоянка в Миллерово составляла всего 2 минуты.  Вместо тысячи рублей в вагоне ресторане я заплатил чуть больше пятиста в местной доставке еды.
Надо сказать, все, кто в этом участвовал были немного в шоке от такой авантюры. Все кому мне получилось дозвониться из общепита говорили: "У нас такое в первый раз!". Проводница продолжала настаивать на меню вагона-ресторана. У неё были очень большие глаза, когда она поняла что моя авантюра удалась и я прохожу мимо неё с заветной коробкой пиццы

[моё] Пицца Поезд

Пока ехал, я изучал меню разных городов и понял, что чем он дальше от Москвы или других мегаполисов, тем меню кажется дешевле и аппетитнее. Всем рекомендую данный метод.

[моё] Пицца Поезд

Моя группа:

https://vk.com/nbm_comix

Год не вспомню, 2012-13 наверное

Везли тогда что то около 10-13 вагонов детей в Анапу.
Ближе к концу дня, раздали ужин.

Сижу, разговариваю с Москвой, произношу фразу что всё в порядке, все накормлены, больных нет, у нас всё отлично.
Отключаю телефон, откидываюсь на спинку, поворачиваю голову в бок и вижу улыбающееся из за угла лицо Вики, нашего врача.

Женя, весело говорит она, у нас аппендицит.

Девочка, 9 лет, боли, все признаки указывают на аппендицит.

2 часа созвонов, уточнений, бригада по станции и госпитализация в ближайшую больницу.

При госпитализации с поезда из детской группы выделяется вожатый, в этом случае вожатым была назначена как раз Вика, сама врач, сможет сделать так чтоб всё было норм, и второй врач у нас остался,  да и она сама вызвалась.

С поезда ссадили ближе к 9 вечера, привезли в больницу и оставили в приёмном коридоре до утра.

Девочке плохо, врачей нет до утра. Ни принять, ни оформить, ни положить, просто посидите в коридоре.

Часа полтора заняли созвоны Москвы через медицинское начальство, через минздрав того региона, в больницу.

Через полтора часа вдруг резко появились и дежурный врач и сёстры и девочкой начали заниматься, быстро и сразу.

После процедур с чашкой эсмарха и некоторыми манипуляциями животик прошёл, боль исчезла, исследование ничего не показало и девочку вместе с сопровождающей выставили за дверь.

Ну она же здорова, болей нет, показаний к госпитализации нет.

Час ночи, Миловидная молодая девушка с ребёнком срочно ищут такси в незнакомом городе, догонять поезд

5:30 утра мы приехали в Ростов, на перроне нас уже ждали на перроне, ребёнок убежала играть с подружками, а Вика взяла сигарету и не смогла её зажечь, руки ходили ходуном.

сигарету зажгли, она втянула её за 1 затяжку. взяла вторую и повторила процесс и так сигарет 7-8, потом закурила медленно и начала рассказывать.

Как искала такси, как пару раз чуть не нарвалась на пьяную компашку, как таксист на убитой десятке которая разваливалась на ходу, гнал за 150 по покрытым ямами дорогам, чтобы успеть на поезди. И эта гонка, больше трёх часов, ночью, когда и дорога то толком не видна.

Самый лучший директор вагона ресторана презентовал ей коньяк 0.2, коньяк влили залпом и отправили спать, отдельное свободное купе, где не будут кричать дети, выделил нач поезда.

В Анапу поезд прибывал в час дня, времени отоспаться хватило.

P.S.: Всегда уважал и по особому хорошо относился к сильным людям, как к мужчинам, так и к женщинам.
Сила она не в выпячивании силы, не в понтах и показухе, сила она в способности взять всё в свои руки и довести до конца. С гордо поднятой головой и не смотря ни на что.

P.P.S.: С того дня и до сих пор я никогда не говорю что всё хорошо пока всё не закончится.

Лето 2014г
У нас тогда был вал работы, огромное количество детских поездов за лето.

в начале июня, а может и в конце мая РЖД вводит изменение в правилах перевозки пассажиров, как и всегда, внезапно.
Раньше детей можно было возить по копиям документов, а с этого момента стало обязательно по оригиналам.
Новое правило начали жестко соблюдать поездные бригады. В то лето я впервые увидел живых контролёров, был даже рейс когда они зашли 4 раза за поездку.

Перестроились мы быстро, но одна группа уже была в Анапе,, а оригиналы документов их дома у родителей.

Поезд подали, ищу свои вагоны, проводники сразу в штыки, документы проверим у каждого, в вагон заходим со свидетельством в руках.

Начальник поезда сначала отказался вообще слушать, нет оригиналов, нет посадки, потом начал названивать начальству.
Я начал звонить в приёмные РЖД,

Дети стоят у вагонов, до отправления 10 минут, мы с разных сторон дозвонились до самого верха РЖД, до приёмной Якунина, везде один ответ, Начальник поезда принимает решение сам.

Все сс..т и не берут ответственность на себя.

Начальник поезда колеблется

Спасла положение одна фраза: Это Московский госзаказ их тут три сотни, если детей оставить скандал будет неимоверный и никто не будет разбираться по инструкции всё было или нет.

Детей посадили.
Спешно и быстро, начали проверять списки

И только когда поезд тронулся я смог сознаться что старшая вожатых приняла по истине мудрое решение: она здраво рассудив что раз ТЕПЕРЬ ВОЗЯТ ПО ОРИГИНАЛАМ, А У НИХ КОПИИ, ТО ИХ МОЖНО ВЫКИНУТЬ, ЧЕГО ТАСКАТЬСЯ

В лагере быстро нашли папку с документами и спешно догоняли поезд на следующей остановки.
Я клятвенно утверждал начальнику что мускулатура будет и сверить можно будет

Работники лагеря говорили звонили и спрашивали, а может не надо вам эти бумажки, посадили же, пришлось надавить. Довезли передали.

На станции Мичуринск 107й поезд встречался с своим собратом из Москвы.
в 8:40 поезд выезжает из Москвы в Анапу и к часу дня оказывается на станции Мичуринск, в это время там заканчивается стоянка -того же поезда идущего из Анапы в Москву, нашего поезда.

Они находятся вместе на одной станции 5 минут.

Разведка доложила что в том поезде едут контролёры, которые выйдут на Мичуринске и попытаются успеть на на поезд.

Во встречном поезде нам помогли, наш старший сопровождающий детской группы задавая им вопросы их слегка подзадержал. Проводник вагона вышел на улицу закрыл дверь которая выходит на другую сторону на ключ и вертушку.

Слабо помогло, мы видели как они бегут к нам, подбежали начали стучать в закрытые двери вагона, наши проводники действовали как надо, забыли ключ в купе проводников и начали возиться с замком.
В этот момент поезд дёрнулся и поехал.
А вот когда он поехал уже никого нельзя сажать внутрь ;)


Когда всё идёт по накатанной, размеренно и без проблем, становится скучно и не интересно.
Когда вокруг треш и угар тогда от работы получаешь истинное удовольствие.

[моё] Пицца Поезд

Якутия — самый большой регион России, по площади сравнимый с целой Индией. Транспортное сообщение в Республике Саха (Якутия) играет важнейшую роль, но сильно затруднено крайне суровым климатом, большими расстояниями и трудным ландшафтом. Железные дороги обеспечивают круглогодичное сообщение в любых погодных условиях и обходятся дешевле перевозок на автомобильном транспорте. Фотографии и текст Славы Степанова.


Якутия долгое время оставалась в стороне от важнейших транспортных коридоров страны. С конца 1970-х годов железная дорога протянулась до угольных месторождений в Нерюнгринском районе. Строительство дороги Беркакит–Томмот–Якутск началось в 1985 году.

[моё] Пицца Поезд

С 1995 года строительством магистрали занималось ОАО «Акционерная компания “Железные дороги Якутии”», которую учредили РЖД и правительство Республики Саха (Якутия). Сейчас компания занимается перевозками на участке от станции Нижний Бестях до станции Нерюнгри-Пассажирская протяжённостью 799 км.

[моё] Пицца Поезд

Нижний Бестях — станция в 30 км от Якутска. Столица республики стоит на левом берегу реки Лена, а конечная станция магистрали — на правом.

[моё] Пицца Поезд

Пассажирские поезда до Нижнего Бестяха пустили в 2019 году. Таким образом центр Якутии, где живёт большая часть населения республики, оказался связан с Транссибом и в целом с железнодорожной системой России.

[моё] Пицца Поезд

Сейчас пассажиры, прибывающие на станцию зимой, добираются до республиканской столицы по зимнику, летом — паромом до речного вокзала Якутска.


Машинист локомотива на станции Нижний Бестях. Путь отсюда до Нерюнгри на юге Якутии занимает больше 18 часов.

[моё] Пицца Поезд

Поезда дальнего следования от Нижнего Бестяха идут не только в пределах Якутии. Можно добраться до Благовещенска и до Хабаровска. Путь до Хабаровска займёт 2 дня 19 часов.

[моё] Пицца Поезд

В прошлом году «Железные дороги Якутии» перевезли более 90 тысяч пассажиров — это почти десятая часть населения республики. Пассажиропоток растёт с 2017 года.


Помимо пассажирского сообщения, станция Нижний Бестях выполняет и грузовую функцию — это важнейший пункт для «северного завоза».

[моё] Пицца Поезд

Контейнерный терминал разгружает железнодорожные платформы. Груз идёт как в Якутск, так и дальше в северные районы Республики Саха (Якутия).

[моё] Пицца Поезд

Участок железной дороги Нижний Бестях – Томмот проходит по малонаселённым районам Якутии. Вокруг — тайга и кустарники.

[моё] Пицца Поезд

Железная дорога пересекает ручьи и реки. В Якутии их тысячи: зимой некоторые полностью замерзают, а весной выходят из берегов в половодье. На фото — мост через реку Амга, приток Алдана.

[моё] Пицца Поезд

На магистрали используются тепловозы. Ветка пока не электрифицирована.

[моё] Пицца Поезд

В этих местах зимой может быть до –50°С, летом — до +38°С.

[моё] Пицца Поезд

Станция Томмот. Железная дорога пришла в город Томмот в 1997 году. Сначала участок использовался только для грузового сообщения, с 2004 года — и для пассажирского.

[моё] Пицца Поезд

На рабочем месте поездного диспетчера станции Томмот.

[моё] Пицца Поезд

Купола здания вокзала Томмот повторяют форму урасы — древнего летнего жилища якутов. В шалашах такой формы жили только жарким летом: берестяная кровля делала внутренние помещения прохладными.

[моё] Пицца Поезд

Электрожезловая система действует на участке от Томмота до Чульбасса. Она позволяет обеспечить безопасность движения на однопутном участке.

[моё] Пицца Поезд

Жезловая система Трегера разработана в СССР ещё в 1920-х годах. Из жезлового аппарата нельзя изъять более одного жезла — его вручают машинисту, который идёт по перегону. По прибытии на станцию в конце перегона жезл надо сдать.

[моё] Пицца Поезд

Протяжённость однопутного участка Томмот — Нерюнгри-Пассажирская — 364 километра.

Вокзал станции Алдан в одноимённом городе, который основан в 1920-х годах рядом с золотым месторождением.

[моё] Пицца Поезд

Первый грузовой поезд прибыл на станцию Алдан 19 декабря 1995 года. Сейчас в Алдане находится главный офис ОАО «АК “Железные дороги Якутии”».

[моё] Пицца Поезд

Локомотивное депо станции Алдан образовано в 2003 году для обслуживания локомотивов, курсирующих по магистрали.

[моё] Пицца Поезд

Движение по мосту через реку Чульман рядом с одноимённым посёлком открыто в 1987 году. Чульман — центр добычи угля и золота.

[моё] Пицца Поезд

Пассажирский поезд отправляется со станции Нижний Бестях отправляется через день, а на участке Томмот — Нерюнгри-Пассажирская курсирует ежедневно.

[моё] Пицца Поезд

Железнодорожный мост через реку Чульман недалеко от станции Нерюнгри–Грузовая.

[моё] Пицца Поезд

Станция Нерюнгри-Грузовая — крупнейший грузовой узел юга Якутии. Станция задействована в транспортировке угля Южно-Якутского угольного бассейна.

[моё] Пицца Поезд

Станция Нерюнгри-Грузовая лежит в черте города Нерюнгри, на расстоянии примерно 5 километров от его центра.

[моё] Пицца Поезд
[моё] Пицца Поезд

Сегодня я поехал в очередную свою командировку, в этот раз на 2-х этажном поезде.

И мне впервые за наверное уже 10 поездок получилось подключиться к разрекламированному РЖД порталу "Попутчик". 

Для начала расскажу что это такое.

В некоторых поездах (в фирменных в основном) установили ВайФай.

Через него можно подключиться к порталу который работает на базе этого поезда.

Грубо говоря это закрытая внутренняя развлекательная сеть.


Для начала вам придется подключиться к ВайФай сети вагона. Она так и называется РЖД.  Далее пройти авторизацию или посредством номера паспорта и своего места, или введя номер билета.


После чего открывается сам портал.

Что мы там видим:

1. Расписание следования вашего поезда.

Я еду на 2-х этажном поезде #104 из Сочи в Москву.

[моё] Пицца Поезд

Далее вы можете выбрать или услуги и информацию.

[моё] Пицца Поезд

Или развлечения.

[моё] Пицца Поезд

Пройдемся подробнее по разделам:

1. Магазин.

Можете выбрать любой товар и вам принесут его в купе.

[моё] Пицца Поезд

2. Ресторан:

Точно так же можно заказать любое блюдо с доставкой в купе, цены конечно конские.

[моё] Пицца Поезд

3.

[моё] Пицца Поезд

4. Фильмы.

Фильмов немного, около трех десятков, но есть из чего выбрать.

[моё] Пицца Поезд

5. Детский раздел.

Довольно много мультфильмов. В основном советские.

[моё] Пицца Поезд

6. Аудиокниги.

Пара десятков произведений. Не очень популярных конечно.

[моё] Пицца Поезд

7. Журналы. Правда в основном прошлогодние.

[моё] Пицца Поезд

8. Карта.

На карте отображается место поезда.

Так же стоят метки достопримечательностей в данном регионе.

Сделана она конечно топорно.

Где названия населенных пунктов?

Если вы не знаете географию, сориентироваться довольно сложно.

[моё] Пицца Поезд

Через портал можно вызвать проводника.

[моё] Пицца Поезд

А так же выбрать язык.

Доступны русский, английский и китайский.

[моё] Пицца Поезд

Что НЕ понравилось:

Во первых карта не проработана.

Отображения населенных пунктов нет.

Судя по иконкам на ней должны отображаться зоны работы интернета, но этого тоже нет.


Второе.

Так разрекламированный инет по ВайФаю нефига не работает. Я еду уже 6 часов, а инет так и не появился.

На антеннах стоит крест.

По моим данный инет в поезде работает от мобильной сети Мегафона. Но что то слабо верится, что мы проехали уже около 300 км. и не разу не появилась сеть.

Пока все.

Как рассветет, сделаю обзор двухэтажного вагона.  Пассажиров почти нет, наверное все испугались вируса и остались дома.

"Федеральная пассажирская компания" предоставляет пассажирам возможность вернуть деньги за "невозвратные" билеты. Это можно сделать с 14 марта по 10 апреля. Решение принято в связи с отменой ряда массовых мероприятий в различных регионах страны в целях недопущения распространения коронавирусной инфекции.

Так, все пассажиры, которые ранее приобрели билеты по невозвратному тарифу, но были вынуждены отказаться от поездок, могут сдать проездные документы в кассы АО "ФПК" в соответствии с действующими "Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа", утвержденными Министерством транспорта РФ.

Если пассажир, планировавший поездку на поезде, недавно вернулся из стран, где Covid-19 имеет широкое распространение, и в данный момент находится на карантине, либо имел контакт с возможными носителями инфекции, он может вернуть билет после снятия ограничений. Для этого ему нужно будет предъявить в кассе справку из медицинского учреждения. Комиссия за возврат проездного документа в этом случае составит 210 рублей 60 копеек.

Обращаем внимание, что возврат денежных средств за невозвратные билеты производится только в билетных кассах АО "ФПК".

https://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&lay...

Ветераны Великой Отечественной войны теперь могут бесплатно и в неограниченном объеме ездить по стране. Право бесплатного проезда предоставят также одному сопровождающему ветерана. «В любой момент ветераны с сопровождающими смогут путешествовать по железной дороге абсолютно бесплатно», — сказал глава РЖД Белозеров.


Раньше РЖД бесплатно возили ветеранов в мае. Теперь билеты на себя и сопровождающего можно получить круглый год. Многие в соцсетях злобно шутят про эту новость, но по-моему это действительно классный и добрый жест - дать каждому из 75 тысяч ветеранов возможность бесплатно путешествовать по стране, да еще и не одному.

[моё] Пицца Поезд

http://pass.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5192&la...

Решение приостановить железнодорожное сообщение с Китаем из-за вспышки коронавируса приняло правительство. Не позднее завтрашнего дня кабмин определит, что делать и с авиаперевозками, для этого надо оценить, сколько наших граждан собираются возвращаться домой из КНР.


В самом Китае число больных за сутки увеличилось на четверть и вот-вот достигнет 8000. 170 человек умерли.

Сегодня в полночь почти все поезда, следующие из России в Китай, превратятся… нет, не в тыкву, но тоже никуда не поедут. Такое решение принято по итогам заседания оперативного штаба по предупреждению завоза и распространения коронавируса в России.


«С нуля часов 31 числа, то есть, с четверга на пятницу, мы ограничиваем железнодорожное движение, поезда будут двигаться по маршруту Москва — Пекин, Пекин — Москва. Кроме того, мы приняли решение о продлении закрытия границы по пешеходному и автомобильному сообщению, пяти регионов Дальневосточного федерального округа, Амурская область, Еврейская автономная область, Хабаровский, Приморский и Забайкальские края», — сообщила заместитель председателя правительства РФ, председатель оперативного штаба по предупреждению и распространению коронавируса на территории РФ Татьяна Голикова.


Авиационное сообщение пока остается, но этот вопрос штаб рассмотрит в пятницу. Совместно с Минтрансом и МИДом надо оценить, сколько россиян сейчас в Китае и хотят вернуться на Родину. Тем временем некоторые авиакомпании, не дожидаясь централизованного решения, уже отменили рейсы китайского направления из Владивостока сроком в среднем на месяц. Впрочем, раньше эти рейсы, например, китайским студентам из российских вузов, которые уехали домой на каникулы, и не потребуются. Оперативный штаб попросил продлить им эти каникулы до 1 марта. Между тем во всех аэропортах санитарный контроль. С конца декабря осмотрено более миллиона пассажиров, которым, как минимум, измерили температуру, это первый признак коронавируса.


«Меры, которые сегодня предпринимаются для защиты граждан, достаточно полные. И на сегодняшний день последовательное исполнение всех принятых решений, но неуклонное исполнение, безусловно, даст дополнительный результат в части сохранения здоровья граждан от той угрозы, которая сегодня есть», — отметила глава Роспотребнадзора Анна Попова.


В самом Китае коронавирус продолжает набирать силу. Количество погибших выросло до 170 человек, заболевших — более 7700. Почти 2000 из них были выявлены только за последние сутки. При этом сообщается о маленьких, но все-таки успехах в борьбе с вирусом. В университете провинции Чжэцзян зараженную пациентку якобы вылечили, применив технологию искусственной печени. Операция длилась час.


«Я всегда верила в нашу страну, в нашу медицину и в наших врачей. И вот я забираю маму домой. Ее состояние теперь очень хорошее», — говорит дочь прооперированной женщины.


Власти выделили почти 4 миллиарда долларов на борьбу с вирусом. Всемирная организация здравоохранения отмечает, что Китай относится к проблеме крайне серьезно и ответственно, но, тем не менее, ВОЗ второй день подряд собирает экстренное заседание профильного комитета. Не исключено, что будет объявлен режим чрезвычайной ситуации международного уровня.


«Вспышка по-прежнему очень активна. Хотя ее центр, очевидно, в Китае, тем не менее, в 15 странах зарегистрирован 71 случай заболевания, из них все, кроме шести, связаны с поездкой в Китай», — сообщила директор программы ВОЗ по чрезвычайным ситуациям в области здравоохранения Майкл Райан.


«Число заболевших растет, вирус передается от человека к человеку уже за пределами Китая, что очень тревожит. Возможность намного более масштабной вспышки сохраняется», — отметил генеральный директор ВОЗ Тедрос Аданом Гебреисус.


Полеты в Китай приостановили авиакомпании многих стран: Германии, Австрии, Великобритании, США. Австралия эвакуирует своих граждан. Но не на основную территорию страны, а на остров Рождества, который находится в нескольких тысячах километров от австралийского берега. Соединенные Штаты своих эвакуированных вывезли на военную базу в Калифорнии. Пока зараженных не выявили, но всех их ждет двухнедельный карантин. В Великобритании доставленными из Китая подданными Ее Величества также занимаются военные медики.


А вот футболистов китайской команды «Ухань Чжоэр» в аэропорту Малаги, как звезд мирового спорта, встречают десятки телекамер. Команда базируется в городе Ухань, откуда и начал шествие вирус. В Испанию китайцы прилетели на сборы.


«Инкубационный период уже прошел. С командой путешествует доктор, который гарантировал испанским властям, что ни у одного игрока нет никаких симптомов вируса, никто не болеет», — сообщил тренер ФК «Ухань Чжоэр» Хосе Гонсалес.


10 февраля, кстати, планировался товарищеский матч китайской команды с футбольным клубом «Краснодар», но он не состоится.

Источник:


https://www.1tv.ru/news/2020-01-30/379672-rossiya_priostanav...

Не знаю, у одного ли меня такое, но я с детства люблю поезда. Люблю на них смотреть, люблю ездить и наблюдать за сменяющими друг друга деревьями и деревнями. Возможно, причиной тому отец, работающий машинистом в РЖД, который с детства брал меня с собой в поездки в самый главный первый вагон, который гордо назывался Локомотив!
Как сейчас помню, встаешь в четыре утра, один глаз открыт, другой наполовину, папа гордый и веселый складывает бутерброды и термос с чаем в мой портфель, прощаемся с мамой и бежим на вокзал. И вот здесь и начинается приключение.
Мы подходим к поезду, который нас уже ждет, залезаем в кабину, ну как залезаем, меня сонного поднимают и я оказываюсь внутри царства деталек и механизмов.
И это прям рай для любопытного ребенка, миллион разных механизмов, двигатели, кнопочки, да еще и наушники дают, когда идешь в моторный отсек. Крутотень небывалая. А мой первый раз, когда папа разрешил посигналить целым паровозом - стал наверное самым памятным моментов в моей жизни. Когда мы привезли людей и закончили свой путь к нам стали подходить и спрашивать, почему так много сигналили в этой поездке, на что отец с улыбкой и радостью отвечал " много животных было- разгоняли как могли".
Но самое крутое, конечно, это потом всему классу и всем друзьям рассказывать о своем незабываемом приключении.
Любите своих родителей и места их работы!

Говорят, что отрицательный результат - тоже результат. Номерной стал очень удачным вагоном, эксплуатировался везде и надёжно. Но основной цели он не выполнил, это всего лишь переход от старых технологий к новым, а новые так и не вышли в свет. Что делают в Мытищах? Конечно же продолжают войну с инновациями.


Часть 0.  Часть 1.1.  Часть 1.2.  Часть 2.  Часть 3.


81-720/721 «Яуза»


Одновременно с выходом на испытания третьего варианта вагонов типа И в 1987 году ММЗ получил техзадание на проектирование нового метровагона. По некоторым данным, в Мытищах в инициативном порядке работы по такому вагону шли ещё с 1984 года. В рамках шедшей перестройки и конверсии к работе привлекли как особое конструкторское бюро завода, ранее занимавшееся только военными разработками, так и дизайнеров «АвтоВАЗа».


Разработка шла тяжело. Во-первых, экономическая ситуация в СССР мягко говоря оставляла желать лучшего. Во-вторых, новые вагоны, получившие индекс 81-720/721, использовали часть наработок Ишек, но в целом был куда более сложным с точки зрения компьютеризации и электроники. В Ленинграде даже специально построили на базе мытищинских наработок вагоны типа ЭС-720/719 и 81-720.1/721.1 на базе номерных. На этих вагонах отрабатывали асинхронные двигатели для будущей «Яузы». Уделим этим вагонам особое внимание, но прежде одним глазком глянем на асинхронные двигатели, поскольку на них завязано в этой статье очень многое.

Это схема для двигателя переменного трехфазного тока, но в общем принцип похожий, на разных фазах разное напряжение


Итак, как и в других электродвигателях у нас есть статор (неподвижная часть) и ротор (подвижная). При включении статора на нём начинает работать магнитная обмотка, которая включает свои части последовательно из-за фазового сдвига отдельных фаз трёхфазного тока, первая – на полную, следующая – слабее и т.д. При этом всё это происходит плавно, так что внутри статора появляется «вращающееся» магнитное поле. В этом поле в ту же сторону начинает вращаться ротор, который запрятан в алюминиевый каркас, так называемую «беличью клетку», скорость вращения ротора достигает 0,8-0,9 скорости вращения поля статора, так как на равной скорости вращения находится граница между генераторным и моторным режимами. А вот если разогнать ротор быстрее, чем поле, то он начнёт наработанное электричество отдавать в сеть. Поэтому двигатель называется асинхронным. При всём при этом в метро у нас ток постоянный, а асинхронный двигатель – это машина переменного тока, так что нужно ещё поставить кучу всякой нужной электроники, чтобы можно было регулировать частоту подаваемого на ротор тока, тем самым ускоряя или замедляя его. Отсюда вытекает сложность и дороговизна такой системы, однако за счёт снижения количества движущихся деталей до минимума мы можем повысить надёжность системы, а также экономить на потреблении электроэнергии. Дело в том, что адекватное применение асинхронных двигателей в метро стало реально возможным не так давно, с развитием технологий. Транзисторы и тиристоры позволили это делать на нужных частотах достаточно точно, значительно точнее старых контакторов, при этом они не двигаются, не щёлкают, гораздо медленнее изнашиваются. Да даже сам ротор хоть и крутится, но не соприкасается со статором, благодаря чему также снижается износ оборудования. И ещё одно – асинхронный привод и двигатель – не одно и тоже. Двигатель – это сам мотор, а вот привод – это мотор в сборе вместе с системами управления, передачи энергии и прочим оборудованием.

[моё] Пицца Поезд

ЭС-719

[моё] Пицца Поезд

ЭС-719, хорошо видно оборудование на крыше, это элементы асинхронного оборудования, в подвагонное пространство оно не умещалось

[моё] Пицца Поезд

А это салон. На крышу тоже влезло не всё


Вернёмся теперь к вагонам. ЭСки, построенные в количестве трех штук (две головы и один промежуток), от номерных взяли кузов и механическую часть (хотя один из головных вагонов получил новые тележки), однако на них был установлен асинхронный тяговой привод. Конечно, новая система была дороже при производстве и требовала реорганизации всей системы обслуживания и ремонта, однако предполагалось, что за счёт надёжности получится выйти в ноль, а то и окупиться. Тем не менее, ЭСки ожиданий не оправдали. Отечественное оборудование оказалось недоработанным и ломалось, а вот ресурсов на доводку толком не было, всё-таки на дворе 89 год. В конечном итоге с ЭСками помучались-помучались, да и разобрали в 1996 году, переделав в обычные питерские номерные.

[моё] Пицца Поезд

720.1

[моё] Пицца Поезд

Перед распилом


С 81-720.1/721.1 вышло ещё грустнее. В 1990 году был выпущен только один головной вагон (720.1), ещё три вагона хотя и получили соответствующие индексы, на деле были обычными серийными номерными, нужными сугубо для формирования опытного поезда. А вот единственный настоящий .1 отличался сильно. Во-первых, он выделялся внешне, получив новый, удлинённый кузов, лишь отдалённо в профиль напоминающий исходный номерной. Во-вторых, обновлённый салон с шумопоглощающими материалами, принудительной вентиляцией и плоским потолком, более просторной кабиной. В-третьих и в-главных, те же асинхронные двигатели. Испытания вагон проходил в Москве в депо Калужское, где после недолгих и не очень удачных испытаний был в 2009 году распилен. Практика показала, что хотя надёжность системы была низкой, она имела перспективы, а потому была рекомендована для дальнейшей доводки.

[моё] Пицца Поезд

Между тем, работы над принципиально новым вагоном 81-720/721 продолжались, и в 1990-1991 году был собран первый опытный пятивагонный состав, получивший коммерческое название «Яуза». Что это был за поезд?

[моё] Пицца Поезд
[моё] Пицца Поезд

Хорошо видно различие двух вагонов — у 001 нет гофров над дверьми, у 005 есть


Для своего времени «Яуза» выглядела верхом дизайнерского мастерства – сказалась работа тольяттинских дизайнеров. Новый кузов из нержавеющей стали, имеющий выпуклую форму и серую окраску, умещал в себя 36 сидячих мест, что было значительно меньше, чем у номерных, зато благодаря высвободившемуся пространству в концах вагонов повысилась общая вместимость новичков, достигнув 330 человек. При этом всем этим людям должно было стать комфортнее благодаря сниженной шумности, принудительной вентиляции, повышенной плавности хода, а также световой линии маршрута над дверями и табло с бегущей строкой. Система пожаротушения научилась создавать водяное облако. Машинистам же завезли бортовой компьютер и ряд другой полезной электроники. После всех предыдущих типов это выглядело настоящим хай-теком.


Ожидались и улучшенные характеристики. «Яузы» должны были быстрее ускоряться, расходовать на 14% меньше энергии за счёт рекуперативного торможения.


Новый состав сперва получил обычные двигатели от номерных, но уже в конце 1992 года на него установили асинхронный привод. Получившийся состав отвезли на станцию Полежаевская, где демонстрировали Ельцину, Черномырдину и Лужкову, после чего отправили на знаменитое испытательное кольцо института железнодорожного транспорта в Щербинке, где установили пантограф за неимением контактного рельса. Испытания состава, который должен был пойти в серию ещё в конце 80-х, наконец начались...

[моё] Пицца Поезд

Подвагонное оборудование «Яузы»


...Продолжались три года. За это время успели собрать второй состав, на котором отказались уже от асинхронного привода за ненадёжностью, так что новый поезд стал не таким уж и революционным. Но всё-таки к 1996 году «Яузы» довели до сколь-нибудь приемлемого состояния, после чего было принято решение начать уже опытную эксплуатацию, благо второй состав (пока трёхвагонный) в Щербинку не ездил, а катался в метро – на Замоскворецкой (там на перегоне Белорусская-Динамо есть длинный прямой участок с максимальной разрешённой скоростью в 100 км/ч) и Кольцевой линиях. Однако для опытной эксплуатации нужно было достроить ещё три вагона, что потребовало времени. К тому же, запуск «Яузы» с пассажирами всё откладывался и откладывался. То ждали открытия новейшей Люблинской линии (1995 год), то 850-летия Москвы (1997 год), то февраля 1998 года, но всё-таки 10 июня 1998 года поезд-таки подали под пассажиров. За это время он успел намотать более 30 тысяч километров по метро, посетить множество депо и обрести наконец дом в Печатниках. Спустя несколько месяцев было принято решение о запуске серийного производства, и «Яуза» пополнила-таки дружную семью подвижного состава Московского метрополитена.

[моё] Пицца Поезд

Исходный салон «Яузы». Видны анатомические сиденья

[моё] Пицца Поезд

Старая-старая световая линия над дверью

[моё] Пицца Поезд

Салон старой «Яузы»

[моё] Пицца Поезд

Салон последних «Яуз»


В 1998-99 годах, впрочем, в метрополитен успело поступить всего три семивагонных состава – дефолт обрушил промышленность страны, и новички стали слишком дорогими. Ещё 4 состава поступили в 2001-2002 годах. Вся семёрка обитала в депо Печатники.


Впрочем, конечно, эксплуатация этих вагонов была сущим мучением. «Яуза» так и осталась чудовищно ненадёжной. Второй опытный состав, который и был запущен в 1998 году с пассажирами, едва запустили. Новоприбывшие же поезда тоже не славились надёжностью. Постоянно сбоила электроника, состав мог отказаться ехать при переключении кабины в оборотном тупике. Случались и другие проблемы, так что весь комплекс бед «Яуз» не позволял организовать их регулярную эксплуатацию, вынуждая простаивать новенькие вагоны. В итоге после 2002 года базовые вагоны больше не поставлялись в метрополитен, тем самым произошёл отказ от идеи перевести Люблинскую линию на эти вагоны. Вместо «Язв», как их прозвали сотрудники депо «Печатники», туда стали закупать номерные .5М.


«Месть» со стороны «Яуз» последовала незамедлительно. 1 января 2003 года в 21:04 на перегоне Печатники-Волжская двигатель одного из вагонов отвалился. По счастливой случайности никто не пострадал, однако было повреждено подвагонное оборудование трёх последних вагонов, несколько метров путей и контактного рельса. Эксплуатацию вагонов тут же запретили, после чего началось расследование, которое обнаружило на большинстве вагонов усталостные трещины креплений двигателей. След привёл на производителя двигателей – завод «Динамо», где нарушили технологию.


Но в Мытищах не отчаивались. В 2000 году был выпущен опытный состав из трёх вагонов 81-720А/721А. На каждом из трёх вагонов стоял асинхронный тяговой привод, причём со временем он менялся. Сперва это был привод англо-французской фирмы Alstom, затем на двух вагонах установили японский Hitachi, а на третьем – комплект асинхронных двигателей КАТП-1. Практика показала, что у всех этих приводов были свои особенности. Отечественный двигатель обладал достаточной мощностью, но требовал доводки, к тому же создавал помехи система АРС. Alstom оказался недостаточно мощным, к тому же, как и Hitachi сильно удорожал вагон. Позднее состав был утилизирован, однако его опыт работы, а также опыт работы первых составов типа 81-740/741 «Скиф»/«Русич» с оборудованием Alstom показал непригодность англо-французских приводов к работе в Москве. Это, а также возросшая надёжность КАТП-1 позволила начать в 2004 году, производство «Яуз» модификации 81-720.1/721.1 с отечественным привод. Кстати говоря, впервые в истории советского и российского метровагоностроения два разных вагона носили одинаковый индекс.

[моё] Пицца Поезд

.1 стал серийным вагоном, в то время как предыдущие «Яузы», уже работавшие в метро, стали считаться опытно-промышленной партией. Тем не менее, репутация этих вагонов уже была безнадёжно испорчена. Было построено всего четыре семивагонных состава, все они были переданы на Люблинскую линию, а вот старые «Яузы» в 2008 году перевели в депо «Замоскворецкое», где они доживали свой век на Каховской линии. Часть вагонов утилизировали в 2013 году, но они ещё продолжали свою жизнь в качестве нежеланных пасынков, пока 30 июля 2019 года не произошла вторая авария.


В тупиках за станцией Каширская одна из старых «Яуз» отстаивалась после неисправности, ожидая вспомогательный состав (тоже «Яузу») для буксировки в депо. Когда состав прибыл и готовился к сцепу, у неисправного отказали тормоза и он столкнулся со вспомогательным. Обошлось без жертв, по некоторым данным машинист вспомогательного состава отделался ушибам. Вагонам же повезло куда меньше. Повреждения рамы, масок, автосцепок... Под благовидным предлогом 1 августа были отстранены сперва опытно-промышленные поезда, а 2 (по другим данным, 4) августа – и серийные. Вроде бы пока что официального сообщения о том, что эксплуатация 720-х завершена, не было, но подобных сообщений не бывало и раньше, так что скорее всего «Яуза» всё.

[моё] Пицца Поезд

Вроде как последствие столкновения


Город экспериментов


Помните, что впервые индекс 81-720.1/721.1 получила вовсе не серийная асинхронная «Яуза», а экспериментальный вагон, построенный в Ленинграде в единственном экземпляре? Так вот, его история закончилась не распилом, а целой серией опытных вагонов.

[моё] Пицца Поезд

550

[моё] Пицца Поезд

Салон

[моё] Пицца Поезд

Кабина


В 1992 году на заводе им. Егорова был выпущен шестивагонный состав из вагонов, получивших обозначение 81-550/551/552. Три индекса здесь потому, что было по два головных моторных (550), промежуточных моторных (551) и промежуточных безмоторных вагона (552), причем в состав они соединялись по схеме 550-551-552-551-552-550. Вагоны также получили плоскую крышу и принудительную вентиляцию, а заодно и изменение дизайна. В период с 1992 по 1995 годы состав испытывался в депо «Автово» и в ноябре 1995 был представлен на станции Площадь Восстания в рамках празднования 40-летия метро Питера. Однако дальше 550-е не поехали. Их разукомплектовали, и в 1997 году собрали заново, но уже со стандартным оборудованием от номерных. Новая модификация получила индекс 81-540.1/541.1 (540 – это базовый индекс номерных питерского производства, напомню) и до сих пор работает на линии. Все вагоны теперь моторные.

[моё] Пицца Поезд

81-540.1


А ещё для Питера поигрались с «Яузами», точнее с их кузовами. Здесь история начинается с конкурса по обновлению подвижного состава в депо «Невское». Выиграл его питерский Октябрьский электровагоноремонтный завод, который изначально хотел предложить питерцам вагоны 81-780/781 «Ладога» (копия мытищинских 81-760/761 «Ока» для Москвы), однако эти поезда не укладывались в требования по массе. Что делать? На помощь ОЭВРЗ пришёл партнёр по «Трансмашхолдингу» «Метровагонмаш». За основу был взят кузов «Яузы», который осовременили внешне, а также наполнили начинкой от всё тех же 81-760/761, поставили японские асинхронные двигатели Hitachi. При этом вагоны снова разделили на три подтипа – головной моторный (81-722), промежуточный моторный (723) и промежуточный безмоторный (724). Сперва их должны были назвать «Охта», но затем присвоили имя «Юбилейный», так как в 2015 году праздновалось 60-летие питерского метро. В дальнейшем вагоны претерпели две модификации (.1 и .3), которые незначительно отличались друг от друга экс- и интерьером. По данным на январь 2019 года эксплуатируется 52 состава.

[моё] Пицца Поезд

Юбилейный исходный

[моё] Пицца Поезд

И салон


При этом отмечались и проблемы. В частности, в 16 году была информация о том, что на «Юбилейных» неправильно работает сигнализация открытия дверей для станций типа «горизонтальный лифт». В чём суть? На вагонах для таких линий устанавливается специальная лампочка, которая должна воздействовать на фотоэлемент, установленный на стене платформы. После этого открываются станционные двери. Однако на «Юбилейных» лампочка могла загореться ещё в депо или в оборотных тупиках, могла не загореться на станции или не погаснуть перед отправлением, не давая поезду поехать. В общем, беды «Яузы» не отпускали и её брата. Но сейчас вроде бы всё это вылечили, и «Юбилейные» уверенно бегают по питерскому метро.


81-718/719


В рамках работ по «Яузе» уже традиционно появился переходный вагон, созданный на базе номерного. Вагоны были оснащены тиристорно-импульсной системой управления, принудительной вентиляцией, новой окраской и обновленным интерьером. Опытный пятивагонный состав в том же году прошёл испытания в Москве, однако от закупок его в российскую столицу было решено отказаться – дорого, да и дорабатывать надо. Зато вагоны оценили в Харькове, куда они стали поставляться с 1993 года. Всего там сейчас работает восемь пятивагонных составов (из которых три были собраны уже на Украине из поставленных из РФ комплектующих). Ещё пять четырёхвагонников работают в Ташкенте. Отзывы о вагонах хорошие, говорят, что они надёжные, а дороговизна оборудования окупается повышенной экономичностью.

[моё] Пицца Поезд

81-718 для Ташкента в Мытищах

[моё] Пицца Поезд

Харьковский 81-718


Автор хочет поблагодарить Бориса Плавника и Даниила Кононенко за помощь в подготовке статей.


Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.


Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

Метод проб и ошибок - самый популярный на пути к чему-то новому. Мытищинский вагоностроительный осознал это как никто. После Е-семейства и вплоть до лучших отечественных метропоездов 81-760/761 "Ока" (мнение субъективно-пассажирское), то есть между 1976 и 2010 годами в Мытищах и Ленинграде/Санкт-Петербурге был создан всего один удачный тип подвижного состава. И, словно следуя афоризму "нет ничего более постоянного, чем временное", который приписывают всем подряд, этот тип должен был быть переходным, но стал самым массовым в истории отечественного метростроения.


Часть 0.  Часть 1.1.  Часть 1.2.  Часть 2


Метровагоны семейства Е, серийное производство которых началось в1963 году, были в принципе неплохими и успешно проявляли себя по мере выхода на линии и исправления недостатков. Однако становилось ясно, что дальнейшее поступательное развитие семейства на уже отработанных технологиях – это путь в никуда. Ешки вплоть до последних своих модификаций несли в себе родовые пятна прошлых серий, которые ограничивали возможности по увеличению провозной способности поездов. Во-первых, все вагоны оснащались кабинами управления, что, естественно, очень сильно ограничивало пассажировместимость. Во-вторых, вагоны были банально недостаточно быстрыми, особенно с точки зрения ускорения. Дело было и в недостатке мощности, и в медлительности имевшихся реле управления, и ещё в ряде технических особенностей вагонов. Какое-то время проблемы можно было решать увеличением длины поездов, однако эта идея постепенно дискредитировала себя, поскольку бесконечно увеличивать длину поездов нельзя, ведь платформы (если они не наземные) не продлить. Стандартная длина платформы для московского метрополитена – 155/162 метра и рассчитана на 8 вагонов, на Филёвской линии короче (до 6 вагонов). За пределами Москвы платформы также короче и обычно рассчитаны на 5-6 вагонов.


В Мытищах пошли сразу по двум путям. Во-первых, нужен был принципиально новый состав, который бы использовал все имевшиеся и планирующиеся новшества для того, чтобы стать максимально эффективным. Во-вторых, отработка ряда решений должна была производиться на вагонах, которые бы максимально использовали уже отработанные технологии.


Тип И


Предполагалось, что новейший тип подвижного состава отправится в серийное производство уже в 1970 году, но технический прогресс непреклонен: первый вагон начали собирать лишь в 1973 году, а весной следующего состав из трёх опытных вагонов, получивших индекс 81-715.1 (2 головных, №10001 и №10003) и 81-716.1 (1 промежуточный, №10002), отправился в депо Сокол.

[моё] Пицца Поезд

81-715.1


Новые вагоны были лишены кабин управления в промежуточных вагонах, а также получили выпуклую форму кузова, что позволило уместить внутри дополнительные 25-30 пассажиров, причём эти пассажиры обзавелись люминесцентным освещением и принудительной вентиляцией. Если раньше воздух проходил через вагон только при движении, забираясь внутрь через форточки и черпаки на крыше, то теперь использовались вентиляторы, которые работали постоянно, благодаря чему в вагоне не просто дышалось бы лучше, но можно было более адекватно организовать и отопление зимой. Кто ездил на старых вагонах по открытым участкам, тот знает, как там холодно зимой. Машинисты и вовсе получили новую кабину с улучшенной планировкой (теперь они сидели не справа, а по центру) и кондиционером. Предполагалось оснастить вагоны системами автоведения.


Кузов вагонов был алюминиевым, благодаря чему вагон стал на 2 тонны легче относительно Ешек. Однако этот металл куда сложнее варить, что, естественно, усложняло производство. Вкупе с облегчением, Ишки получили и более мощные двигатели, что позволило поднять максимальную конструкционную скорость до 100 км/ч, была применена тиристорно-импульсная система управления (см прошлую часть). Ускорение осталось прежним, однако благодаря новым двигателям оно шло плавнее, а также увеличилось быстродействие. Кроме того, стало возможно применять рекуперативное торможение, то есть при электрическом торможении (см 1 часть) энергия уходила не только на разогрев атмосферы, но и частично (5-12%) возвращалась в сеть.

[моё] Пицца Поезд

На фото явно Нагатинский метромост, а вот точный тип состава слева я определить затрудняюсь


Первый поезд немного менялся и периодически совершал испытательные поездки по кольцевой и Краснопресненской (ныне Таганско-Краснопресненской) линиям в период до 1983 года года, когда их списали.


В 1980-81 годах ММЗ произвёл вторую партию Ишек, на сей раз уже опытно-промышленную. Она состояла из семи вагонов – трёх головных (81-715.2 №10004, 10006 и 10010) и четырёх промежуточных (81-716.2, №10005, 10007-10009). Двойки имели обновлённый кузов – он стал более выпуклым, а также изменились лобовые части головных вагонов, при этом применялись другие сплавы алюминия. Кроме того, новые вагоны получили ряд элементов от вагонов типа 81-714/717 (о них далее), в частности, тележки, блок питания собственных нужд, также была обновлена система управления. Двойки стали чуть вместительнее, но зато чутка потяжелели.

[моё] Пицца Поезд

81-715.2


В конце 1985 года на испытания вышла третья опытная партия Ишек – 81-715-3 (4 вагона) и 81-716-3 (4 вагона). Они представляли собой модернизированные двойки с изменённой маской кабины: исчезла аварийная дверь, а очертания изменились и стали походить на автобус. Тройки проходили испытания в период с 1987 по 1988 год, но, как и предыдущие два варианта, дальше никуда не уехали.

[моё] Пицца Поезд

81-715.3


Тому несколько причин. Во-первых, новые вагоны оказались не слишком надёжны – новые технологии сбоили. Во-вторых, вагоны из алюминия мало того, что сложнее (хотя и дешевле) производить, так этот металл ещё и горит хорошо. Ишки не удовлетворяли обновлённым требованиям по пожарной безопасности. Есть ощущение, что за годы длительной разработки и испытаний новые вагоны успели банально устареть. Об этом свидетельствует начало разработки будущей «Яузы» ещё в 1987 году. Но о «Яузе» мы ещё успеем поговорить. Пока же вернёмся в середину семидесятых.

[моё] Пицца Поезд

Салон тройки на испытаниях

[моё] Пицца Поезд

Обратите внимание на совершенно отвратительные ограничители сидений

[моё] Пицца Поезд

Сборка какой-то из Ишек, заметьте, что крыша гладкая


81-714/717, неофициальное прозвище «Номерной»


Первое поколение


Параллельно с разработкой типа И в Мытищах прорабатывали и вагоны для внедрения оправдавших себя решений на уже рабочую платформу. Тем более что разработки Ишек затягивалась уже слишком серьёзно, а новые вагоны были нужны если не уже вчера, то по крайней мере вот прямо сейчас.


Опытный состав, получивший индекс 81-714/717 (головной/промежуточный), находился где-то посередине между типом И и Еж3. С пассажирской точки зрения, новый вагон, в первую очередь, отличался отсутствием кабины машиниста в промежуточных вагонах, также как и у Ишек или, например, у несошедших с чертежей Еж2. Что касается головных вагонов, то они внешне отличались от Ешек (да и всех предыдущих вагонов в принципе) новой лобовой частью. Машинист теперь также сидел по центру, как и на Ишках (раньше справа по ходу движения), исчезла аварийная дверь в передней части, фар стало четыре. В остальном кузов и салон новых вагонов от кузовов Ем-508Т и Еж3 практически не отличался (за исключением, конечно, ограничителей сидений совершенно идиотской конструкции, но это лирическое отступление).

Ежи и Номера... Шумные, с довольно сильной вибрацией и достаточно тяжёлые в управлении. 6-8 часов на смене, дыша тоннельной пылью, в нервном напряжении, постоянно прислушиваясь к машине. В том же Еже зимой достаточно холодно (как ты не затыкай щели - всё равно сквозит), а в Номере летом жарко: увы, торцевой двери нет, приоткрытая боковая даёт сквозняк (но только во время движения), а открыть форточку это значит слушать (на протяжении всей смены) шум. Или вы думаете нас за "красивые глаза" на пять лет раньше на пенсию отправляют?


Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Зато выделялась начинка. Здесь более мощные двигатели от вагонов типа И, блок питания собственных нужд (БПСН, это он звенит, когда эти вагоны стоят), другие автосцепки, замена ручного тормоза пневматическим стояночным и ещё куча всяких плюшек. Хотя ряд систем новому вагону достался от предшественников.


Первый опытный состав был построен в конце 1976 года и состоял из шести вагонов: 3 промежуточных (№5837, 5867-5868) и 3 головных (№5846, 5854-5855). В 1977 году шли испытания нового состава, каждый вагон которого имел свою собственную окраску. Все три головных вагона, а также один промежуточный, были выкрашены в жёлтый цвет, второй промежуточный – в зелёный, а третий – в привычную сегодня синюю окраску с белыми ломаными линиями, образующими при закрытых дверях крест. Именно в её пользу высказались и посетители метрополитена при голосовании (они могли во время остановок состава на Кольцевой линии сообщить своё мнение специалистам письменно или устно), и архитектура (жёлтый и зелёный создавали дисгармонию с уже построенными станциями, рассчитанными под другую окраску), и практичность (ломаная полоса была видна при закрытых дверях, явно говоря пассажирам, где нужно встать, чтобы быстрее попасть в вагон, что экономило порядка 1-2 секунд на каждой посадке, то есть порядка полуминуты за рейс, что позволяло вставить ещё один состав в график).

[моё] Пицца Поезд

Канарейка или первый опытный номерной


Новые вагоны показали себя достаточно хорошо, чтобы быстро отправиться в серию – с лета 1978 года. Характерно, что привычного буквенного обозначения новый вагон так и не получил, так как всё ещё позиционировался как переходный от семейства Е к типу И. Так началась история самого массового типа метропоездов из производившихся в СССР и РФ.


В 1980 году производство номерных организовали в Ленинграде на уже знакомом нам заводе имени Егорова (их можно отличить по трём гофрированным полосам над белой полосой на головных вагонах и отсутствию шильдика ММЗ), а тележки стали производить в Калинине (ныне Твери). И неудивительно, Мытищи не справлялись, а нужда в вагонах росла. В 75 году в строй вошёл Харьковский метрополитен, 1977 – Ташкентский, в 1981 году планировался запуск Ереванского метро, шли работы в Минске, Горьком (Нижний Новгород), Новосибирске, готовились к старту проходки в Куйбышеве (Самаре) и Свердловске (Екатеринбурге). И это не говоря о расширении уже действующих Московского, Ленинградского, Киевского, Тбилисского, Бакинского.

Не, а вообще в движении - просто сказка. Ходовой режим - мечта. Прёт как танк. Правда и останавливается так же. Вернее своеобразно. Мы на Ежах привыкли как? Тормоз 1, Тормоз 1А и пара-тройка автоматов (то есть тормоз-2). 1 вентиль замещения (ВЗ) сработал - перевел в 1А, он отпустил. Так у реечки плавно и встал, поставив ручку в Т2. А тут всё через 5ю точку. На Т2 сработал (когда РК позиции отмотал) ВЗ-1 - переведи ручку в 1А. Вентиль хрен отпустит, так на колодках плавненько и докатишься до рейки. Или не докатишься, если с режимом торможения накосячил. Если оставить ручку в Т2, то после ВЗ-1, сработает ВЗ-2 и машина встанет колом.

Пневматика шикарна и очень чувствительна, что большой плюс. Для отключения системы АРС (при неисправности) реверсивку из контроллера вынимать не надо, что тоже не может не радовать. Правда на резервном максимально Ход-2, но это не смертельно. На Ход-2 машина прёт, чуть слабее нашего Ход-3.


Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Естественно, что новые вагоны подвергались множественным модификациям, что неудивительно, учитывая их двойственную природу, вобравшую в себя и опыт, и новые технологии, а также переходный статус, подразумевавший отработку всего что можно. Во-первых, шли работы по исправлению недостатков в области надёжности. Во-вторых, питерцы приспособили номерные под себя, благодаря чему в них можно было использовать элементы вагонов серий Ем. В-третьих, весьма удачные новички попались на глаза чехословакам и венграм.

[моё] Пицца Поезд

Пражские номерные — 81-717.1 и 81-71М

[моё] Пицца Поезд

81-714.2/717.2


Вагоны для Праги начали производить чуть ли не одновременно с московскими. В 1977 году был разработан вариант 81-714.1/717.1 для новой линии метрополитена. Там они показали себя куда лучше поставлявшихся ранее Ечс. Вместе с тем, мне не удалось найти информации о том, чем отличались пражские вагоны от московских. Номерные в Чехии проработали вплоть до 2009 года, когда эксплуатация исходных вагонов завершилась. Ещё в середине девяностых началась модернизация по программе 81-71М. Программа отличалась радикальностью. Помимо простого обновления экстерьера и салона, новые вагоны получили значимое изменение электрической схемы. Теперь вагоны делятся на 3 подтипа: 2Mt (головной вагон с аккумуляторами и предохранителями), 3Mt (промежуточный вагон с аккумуляторами), 4Mt (промежуточный вагон с генераторами и компрессорами). Эмки можно вцеплять только по схеме 2Mt+3Mt+4Mt+3Mt+2Mt. Чехи по такому варианту модернизировали 54 состава. При этом по похожей (но не столь радикальной) схеме обновляли и номерные в Баку, Тбилиси и Ташкенте (в основном взяли только внешний вид).


А вот в Будапешт поехали уже внешне отличные от классических номерных 81-714.2/717.2. Опознать их можно по более узкой колее и двум аналогичным Е-семейству лобовым фарам вместо четырёх у классики. В Венгрию уехало 32 пятивагонных состава (63 головных 717.2 и 123 промежуточных 714.2), они проработали там с 1979 по 2018 года, после чего были заменены модификацией 81-714.2К/717.2К, но об этом немного позже.

Теперь будем ждать, когда под пассажиров его выпустят. Пока (до внесения изменений в схему) данный состав не обеспечивает безопасность перевозки пассажиров. Там очень хитрая система. При отключенной АРС и резервном пуске, в Ежах надо постоянно держать "педаль бдительности", которая устроена таким образом, что если машинист потеряет сознание, нога с педали соскочит и сработает ВЗ-2 (что равноценно экстренному торможению). В "номере" есть такая же педаль, но достаточно переключить тумблер (а не переключить его нельзя, иначе машина не пойдет) и машина поедет без всякой педали. Если (не дай Бог) машинист потеряет сознание, то катиться данный состав будет, пока не поймает автостоп запрещающего светофора или тупиковый упор.


Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Вечером 20 апреля 1987 года на станции Павелецкая-радиальная Московского метрополитена было неспокойно. В 19:55 прошёл сигнал о пожаре в хвостовом вагоне поезда на перегоне Автозаводская-Павелецкая. Поезд доехал до станции, которая была эвакуирована, при этом от пожара пострадала отделка самой старой части Павелецкой. Причина аварии крылась в коротком замыкании в системе вагона, образовавшемся из-за расплавления алюминия в электрической схеме вагона.

[моё] Пицца Поезд

Сгоревший вагон

[моё] Пицца Поезд

А это уже вагон, в который на ходу забили сваю рекламного щита. 20 марта в 14:29 на перегоне "Сокол-Войковская" тоннель пробила свая, которую вбивали для установки рекламного щита. Машинист поезда, увидев сваю, применил экстренное торможение, никто из пассажиров не пострадал. В результате были сильно деформированы вагоны №№ 0176 и 9980, оба списаны и порезаны.


Этот пожар насторожил как руководство метрополитена, так и мытищинцев, поэтому довольно быстро на свет появилась модификация 81-714.5/81-717.5. Эти вагоны отличались повышенной надёжностью, системами сигнализации и пожаротушения. Пятёрки производили с 1988 по 1992 год. Их поставляли в метрополитены Софии и Варшавы в вариантах .4 и .3 соответственно.

[моё] Пицца Поезд

81-717.3 в Варшаве

[моё] Пицца Поезд

81-717.4 в Софии


Второе поколение


В 1993 году свет увидела модификация 81-714.5М/717М. Новые вагоны получили обновлённую электрическую схему, новую АРС, а также новую морду с шестью фарами в ряд под лобовым стеклом. Позже такую морду стали получать и обновлённые номерные первого поколения, но они при этом доводились до уровня 5М. Эти вагоны (как и некоторое количество более старых вариантов) до сих пор служат в Московском метрополитене и никуда уходить не собираются, обслуживая в первую очередь Сокольническую линию, а также Люблинско-Дмитровскую, на других линиях, где номерные обитают (Калужско-Рижская, Каховская, Замоскворецкая) в основном работают ещё старые варианты. 5М также поставлялись в другие метрополитены бывшего СССР, где также до сих пор продолжают работу. История Эмок пока не планирует заканчиваться, но в целом она достаточно скучная. Это надёжные и проверенные временем вагоны, которые к тому же более-менее держат в порядке, да и с производственных линий они ушли совсем недавно – в 2010 году их прекратила закупать Москва, а последний вагон в 2014 уехал в Минск. Куда интереснее взглянуть на модификации, ибо есть на что.

[моё] Пицца Поезд

Красавец 5М

…Номер неплохая машина, просто непривычная. Разгоняется как танк, останавливается тоже, ну как танк. То есть хреново. По сравнению с Ёжиком конечно. Всё таки тормозные характеристики у нас лучше. Да и сам режим работы. Например на Ежах поставил в Тормоз-2, остановился, двери открыл, а на "номере" поставил в Тормоз-2, как 1й тормозной сработал, необходимо перевести ручку в Тормоз-1А. Иначе в конце тормоза сработает вентиль замещения номер 2 и будет достаточно ощутимый толчок, что крайне не комфортно для пассажиров. И таких вот мелочей полно. Нет, я не говорю, что это плохо или неудобно, просто непривычно. Полностью меняется алгоритм движения рук. После трёх дней на "номере", сев на Ёжик руки инстинктивно тянутся вместо кнопок дверей к кнопкам компрессора. То есть туда, где у "номера" двери. На Ежах до модернизации дверные кнопки были слева, после модернизации справа, а на номере опять слева. Привыкнем.


Максим Рублёв, также известный как Metroelf

[моё] Пицца Поезд

Добро пожаловать в Баку


Во-первых, конечно, одним из последних номерных, вышедших из Мытищ, стал семивагонный поезд с индексом 81-714.5А/717.5А, также известный как ретропоезд. Пущен этот поезд в день 75-летия Московского метрополитена на Сокольнической линии, и ключевыми его особенностями являются интерьер и экстерьер, стилизованные под вагон типа А. Внутри получилось вроде бы даже немного похоже, но снаружи... Судите по фото сами.

[моё] Пицца Поезд
[моё] Пицца Поезд

Ну вот он. О степени похожести судите по 1 части


Во-вторых, предполагаемое третье поколение номерных: 81-714.6(К)/717.6(К). Это уже вагоны, от номерных взявшие в основном кузов и ряд второстепенных систем. Но теперь это был уже очень сильно осовремененный номерной – с новой маской, под которой пряталась увеличенная кабина, принудительная вентиляция, новый салон, новые тележки, новое электроборудование. Да, в шестёрке был практически весь цвет тогдашнего прогресса, разве что не было кондиционера в салоне (а вот у машиниста был).

[моё] Пицца Поезд

Красавец .6 в Нижнем Новгороде


Проект модернизации номерных по этой программе был предложен в 2005 году, в 2006 начались работы над опытным составом, к январю 2008 года в депо «Сокол» прибыл первый восьмивагонный состав с литерой .6К – откапиталенный состав. А в 2009 был собран безлитерный состав .6 – первый серийный. Новый состав был отправлен в депо «Новогиреево», где проработал два года, после чего снят с линии из-за низкой надёжности. Шестёрки в результате проиграли конкуренцию поездам типа 81-760/761 «Ока», но их век ещё не закончился.


В 2011 году на Люблинско-Дмитровскую линию были закуплены 10 шестёрок, а с ними туда отправился ещё один ранее выпущенный состав. Сейчас в Москве обитает 12 восьмивагонных шестёрок. Кроме того, ещё 11 четырёх и пятивагонных составов отправились в Нижний Новгород и два (причём в 2019 году!) – в Екатеринбург. Таким образом, шестёрок собрали 154 штуки. Планировались закупки в Ташкент, однако позже там решили закупить новейший состав 81-765/766/767 «Москва». Наработки по шестёрке использовались также для «модернизации» номерных для Будапешта до уровня 81-714.2К/717.2К. Почему в кавычках? Поговаривают, что по сути модернизации никакой не происходит, реально венгры привозят в Мытищи старые вагоны, а получают взамен абсолютно новые.

[моё] Пицца Поезд

.2К в Будапеште

[моё] Пицца Поезд

И его салон


Ленинградская история


Развал СССР ударил по промышленности РФ, но в то же время вынудил предприятия конкурировать. В результате у ММЗ (а теперь «Метровагонмаша») из элемента производственной кооперации вылез конкурент в лице Ленинградского вагоностроительного завода имени Егорова (далее «Вагонмаш»), и этот конкурент взялся за свои работы на базе номерных. Мощности у питерцев были не такими, как у мытищинцев, но и аппетиты скромнее. Своим номерным питерцы присвоили индекс 81-540/541. Надо сказать, что с этим индексом возникает большая путаница, потому что его (с разными добавками) носят вагоны, имеющие несколько разных родословных, а главное – эти добавки вешались совершенно беспорядочно. Потому пройдёмся кратко:


● 81-540/541 – по сути аналог 81-714.5М/717.5М, выпущено 24 головных (540) и 68 промежуточных (541) несколькими партиями – в 1997-98 годах, в 2000-2001 годах и в 2009 году. От московских коллег практически не отличаются, но адаптированы к условиям Питера. Также поставлялись в Минск;

● в дальнейшем выпускались также версии 540.7/541.7 (в 2002 году выпущено 4/8 вагонов соответственно, отличались обновлённой кабиной с пятью фарами вместо шести и нестандартным тиристорным регулятором);

● 540.5/541.5 (6/16 соответственно, 2005 год выпуска, отличаются обновлённой системой автоведения);

● 540.8/541.8 (17 и 30 выпущенных в 2005 году соответственно, отличались новой кабиной, кондеем у машинистов и новым салоном);

● 540.9/541.9 (6/14 выпущенных в 2006 году соответственно, отличаются кабиной от .5 и салоном от .8);

● 540.2/541.2 (52/34 выпущенных в 2006-2011 соответственно, отличались новой кабиной, чешским пультом управления, также с 540.2 эксплуатировались специальным образом доведённые .5М, закупленные в Москве), также поставлялись в Киев.

[моё] Пицца Поезд

А вот о других питерских разработках на базе номерных мы поговорим уже в следующей части.

[моё] Пицца Поезд

Чуть не забыл! Номерные же питерские в 1995 году пытались поставлять в Тегеран. Отвезли 2 головы и4 промежутка неизвестной модификации, а также 2 контактных электровоза 81-580. В процессе перевозки часть вагонов побили, но, в конечном итоге, один пробный рейс сделали… и всё. В итоге вагоны распродали кто куда…

[моё] Пицца Поезд

И вот на metro-photo вот этот вагон маркируют как раз как тегеранский.


Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.


Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

Всем привет. Приехал к другу в гости в Питер, решили заказать пиццу. Выбор пал на Папа Джонс. В итоге привезли холодную пиццу, но это полбеды. Она по своей консистенции напоминает сухари - очень твердая и выглядит лежалой. Тесто по краям потемневшее и твердое, как камень. Есть невозможно.

[моё] Пицца Поезд

Ну ок, есть же горячая линия и обратная связь. Звоним, просим разобраться. Через 5 минут звонок из ресторана, говорят "Ну вы знаете, она на тонком тесте, поэтому и должна быть твердой. Она еще в печи твердеет".

[моё] Пицца Поезд

Не знаааю, сколько пицц ни заказывал на разном тесте, ни разу не попадалась каменная. Предложили к следующему заказу в подарок такую же пиццу меньших размеров на традиционном тесте. Что делать с этой и потраченными деньгами - хз.

Мораль поста: остерегайтесь пиццы на тонком тесте от Папа Джонс, она может затвердеть еще до того, как остынет, и никто деньги вам не вернет.

Немного фотографий с поездки по средней Волге в начале сентября.

[моё] Пицца Поезд

Все началось в 6 утра в гостинице Ульяновска на 22 этаже

[моё] Пицца Поезд

Следующий рассвет встретился на станции Сызрань-1

[моё] Пицца Поезд
[моё] Пицца Поезд

А завершилось все закатом на причале в Тольятти

Canon 80d + 50 1.8

[моё] Пицца Поезд

Жигули как бонус

Решила воспользоваться лайфхаком и заказать пиццу в поезд.

Перед этим штудировала комментарии подобных постов, в надежде выявить какие-то нюансы.

В помощь другим, таким же, как я, решила написать весь свой "путь" подробнее и с чем можно при этом столкнуться.

Заказывала на длительную стоянку в Волгограде. Воспользовалась сайтом пиццерии, где в комментариях к заказу подробно написала номер и наименование поезда, номер вагона, и  время прибытия и отъезда поезда. Время заказа указала волгоградское. Через пару часов позвонила девушка, уточнить время.

И вот я уже на перроне и жду свою горяченькую пиццу, а ее все нет. Начинают появляются смутные сомнения...а вдруг. Но нет, вижу ее, такую "родную", такую аппетитную)

Парнишка вручает ее мне со словами: пицца может быть слегка помятой :0

Оказывается, при входе на вокзал возникли трудности. Курьера (как я поняла) не пустили, поехал сам менеджер, чтобы разобраться с ситуацией. На входе его полностью проверяли, а пиццу переворачивали!(чтобы что?) Спасибо, что не открыли и не попробовали :)

Доехала помятой, но вкусной)

А так отличный лайфках! Спасибо!

[моё] Пицца Поезд

На заре железнодорожного транспорта, когда ещё не было автотормозов, на ряде крутых уклонов в хвост поездов прицепляли локомотивы-толкачи для предупреждения разрыва поезда.

В случае если же такое происходило, толкач за счёт собственных тормозов должен был остановить оторвавшуюся сплотку вагонов.

Однако в этом случае при избыточной мощности толкача, либо если головной локомотив резко затормозит, возрастает вероятность сжатия поезда, что может привести к выжиманию вагонов из состава, а зачастую и к крушению.

Наиболее яркий пример — Версальская железнодорожная катастрофа.

Версальская железнодорожная катастрофа — первая железнодорожная катастрофа во Франции и одна из первых в мире.

Катастрофа произошла 8 мая 1842 года на окраине Мёдона (между Версалем и Парижем) и унесла жизни более 50 человек.

Поезд шёл из Версаля в Париж после празднования в честь короля Луи-Филиппа I.


Вагоны поезда были переполнены людьми.


После того как передний паровоз сошёл с рельсов, первые три вагона поезда свалились в кучу прямо на повреждённый локомотив, так как локомотив-толкач продолжал давить на хвост поезда.


Деревянные свежеокрашенные вагоны быстро загорелись от котла опрокинувшегося паровоза.


Пожарные и очевидцы ничем не смогли помочь запертым в вагонах пассажирам.


Шотландский инженер Уильям Джон Ранкин исследовал несколько повреждённых осей локомотива и пришёл к выводу: металл стал хрупким по всему сечению осей колёсных пар.

В настоящее время эта проблема известна как усталость металла.


После этой катастрофы была отменена общепринятая во Франции практика — запирать пассажиров в вагонах.

В случае применения нескольких локомотивов в поезде неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.

Наиболее яркий пример такого случая — крушение императорского поезда в Российской империи.


Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск — Харьков — Азов южнее Харькова.

Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий.

Место катастрофы: сход произошёл в низшей точке профиля пути.

[моё] Пицца Поезд

Вес поезда был в пределах, установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу.

В нарушение правил поезд вели два паровоза, товарный Т.164 (0-3-0, 1875 г. в., 38 т, конструкционная скорость 58 км/ч) и пассажирский П.41 (1-2-0, 1871 г. в., 32 т, конструкционная скорость 82 км/ч) Коломенского завода.


Галопирующие в разных ритмах паровозы на скорости 68 км/ч расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами.

При таких условиях произошёл сход 10 вагонов.

Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи.

[моё] Пицца Поезд

Тяжелые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда


Во всём поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза.

Остались целыми также и оба паровоза.

Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был полностью уничтожен, все находившиеся в нём погибли.


Эпизод с крушением императорского поезда показан в фильме А. Учителя «Матильда», где его причиной почему-то стала повозка с брёвнами, застрявшая на путях.

И происшествие по непонятным причинам показано зимой (со снегом), хотя в действительности оно произошло осенью, когда снега еще не было.


Источник.

И снова я в дороге

[моё] Пицца Поезд
[моё] Пицца Поезд

Бронепоезда в Гражданскую войну показали свою эффективность. Вооружали их пушками и пулемётами или использовали как камикадзе — такие боевые единицы могли запросто изменить расстановку сил. А «Офицеру» — известному бронепоезду Белого движения — в июле 1919-го хватило одной только репутации.


Триумф бронепоездов


Первые бронепоезда использовались ещё в Англо-бурскую войну — многие помнят их по буссенаровскому «Капитану Сорви-голове». Последовавшая полтора десятилетия спустя Первая мировая, правда, не упрочила их положения в умах военных. Бронепоезда стали массовыми, но решать задачи, типичные для Первой мировой могли лишь отчасти. Сплошной фронт и позиционная война резко снижали их ценность.


Но зато в Гражданской войне в России бронепоезда «зажгли» по полной программе. Защищённая и мобильная боевая единица, обладающая серьёзной огневой мощью, оказалась настоящей «палочкой-выручалочкой». Хаос Гражданской разрушил или тяжко повредил государство, промышленность, армию. Сплошные, практически непроницаемые фронты уступили место разрозненным отрядам. Даже лучшие из них, сведённые в бледное подобие армий времён Великой войны, редко могли образовать фронт без очевидно слабых мест. Что открывало серьёзнейшие возможности для дерзких рейдов.


Кроме того, ощутимо ухудшилась надёжность войск в целом. Происходящее вокруг с каждым годом всё больше напоминало постапокалипсис — что не могло не влиять на боевой дух. В таких условиях появление бронированного гиганта могло изменить расстановку сил — причём часто за счёт одного только психологического эффекта.


Рождение «Офицера»


В августе 1918 года белые наконец-то взяли Екатеринодар (сегодняшний Краснодар). В числе трофеев были и готовые к бою бронеплощадки на железнодорожном ходу. Такое добро игнорировать не стали — тут же было сформировано несколько поездов. В том числе и «Офицер».

Вопрос с названием, правда, остаётся не совсем ясным. Ряд исследователей (и автор беллетризированных мемуаров Георгий Пронин, участвовавший в боях на бронепоезде), утверждает, что «Офицером» бронепоезд стал в ноябре 1918-го. Другие называют август.

[моё] Пицца Поезд

«Офицер», как и большинство ему подобных поездов, не был постоянен по своему составу. Какие-то вагоны и бронеплощадки временно отцеплялись, какие-то уничтожались в боях, какими-то, наоборот, укрепляли «Офицера». Вначале вооружённый пулемётами, он имел лишь одну 76-мм пушку, причём на открытой платформе, прикрытую лишь орудийным щитком. Затем количество орудий выросло до трёх.


Ходил «Офицер», разумеется, не один. У бронепоезда имелся свой «обоз» — вспомогательный состав с запчастями, элементами пути и ремонтниками. Несколько вагонов со шпалами и рельсами тащил и сам «Офицер» — и, как выяснилось, не зря.


Однажды «вспомогатель» навлёк на себя артиллерию красных — его «угольный» чад сильно выделялся на фоне нефтяного паровоза самого «Офицера». Удачное попадание разнесло на куски паровоз «обоза». Он загорелся, а пламя быстро перекинулось на остальные вагоны. «Офицер» при этом успел забраться довольно глубоко в тыл красных, и теперь требовалось как можно быстрее отступить. Тут-то и пригодились шпалы с рельсами — команда бронепоезда в экстренном порядке построила обходной путь, и была такова вместе с «Офицером».


Красные камикадзе


«Офицеру» угрожала не только неприятельская артиллерия. Противник нашёл, как ему казалось, эффективное средство против бронепоездов — железнодорожные брандеры. Для этого брался паровоз, который не жалко. На него грузилось несколько пудов взрывчатки, на буфера ставились детонаторы, после чего локомотив-камикадзе пускался в сторону противника — на железнодорожном пути было практически невозможно промахнуться.

[моё] Пицца Поезд

Первая встреча с таким брандером, произошедшая весной 1919 года, застала «Офицера» врасплох. «Красный» паровоз двигался не очень быстро, но останавливать его было нечем — тогда ещё бронепоезд не имел переднего орудия. Оставалось одно — удирать. Однако набрать с ходу нужную для отрыва скорость не получалось — поезда двигались почти одинаково, а красный брандер медленно, но верно сокращал расстояние.


Ситуацию спас машинист «Офицера», прыгнувший на неприятельский паровоз. Затем последовал бешеный рывок в кабину, завершившийся дёрганьем кулисы, отвечающей за сбавление хода.


Позже нашёлся способ борьбы с паровозами-самоубийцами — железнодорожная колёсная ось на передней платформе. Стоит её сбросить посреди пути, и «бешеный паровоз», как называли красные брандеры на «Офицере», будет остановлен.


Психическая атака


Первого июля 1919 года в полусотне километров от Белгорода «Офицер» попал в серьёзную передрягу. Завязалась артиллерийская дуэль сразу с двумя красными бронепоездами. Проблемой было даже не это, а то, что удачно пущенный снаряд красных разрушил полотно и отсёк путь к отступлению. А орудийный боекомплект самого «Офицера» подошёл к концу.


Но «Офицер» имел в запасе ещё один актив — зловещую репутацию. Только за март на его счету был захваченный красный бронепоезд «2-й сибирский» и бронепоезд «Власть Советам». Последним командовала 23-летняя левая эсерка Людмила Мокиевская. Меткий снаряд белого бронепоезда попал точно в будку машиниста, не оставив красной командирше никаких шансов.

[моё] Пицца Поезд

Решив, что терять больше нечего, командир «Офицера» приказал идти на сближение. Красные, увидев, что неприятель уверенно пополз к ним навстречу, решили, что у него есть какой-то козырь в рукаве, и поспешили ретироваться. Это дало белым время починить пути и убраться, пока не поздно.


Смерть, возрождение и снова смерть


«Офицер» активно воевал и наносил красным ощутимые потери. Но никакая боевая единица не может существовать вне контекста Гражданской войны в целом. Так и наш бронепоезд — отступая с терпящими поражение за поражением белыми, в феврале 1920-го он пришёл в Новороссийск, где вскоре был взорван при мартовской эвакуации.


Правда, «Офицер» был возрождён в Крыму на базе другого поезда. Вторая итерация знаменитого состава храбро сражалась, но исход был предопределён. Двадцать девятого октября настал и его черёд — в отличие от предшественника, крымский «Офицер» погиб в бою.


Источник

[моё] Пицца Поезд

Построить железную дорогу — это вам не в бирюльки сыграть. Царская Россия с огромным трудом принимала проекты строительства. Отовсюду лезли мошенники и новоявленные «остапы бендеры», экономических проблем было пруд пруди, да и общего скепсиса хватало. Как же новому виду транспорта удалось преодолеть все проблемы?


Экономический эффект


Мы уже рассказали вам, как начинался путь железных дорог в России и насколько сложным было принятие проекта их строительства. Царская вольность, эксперимент, банальный аттракцион — ничего особенного и долгосрочного.


Вернёмся в 1840-е годы. По зрелом размышлении Николай I выбрал проект дороги Москва–Санкт-Петербург, хотя он не сулил большой экономической выгоды. Главным аргументом стала возможность быстрой переброски войск в Прибалтику из Московской губернии, или наоборот. Решение это было непростым.


Первое обстоятельство, которое останавливало строительство железных дорог в России — если в Европе расстояния между крупными населёнными или торговыми центрами измерялись в сотнях вёрст, то у нас — в тысячах, а то и в десятках тысяч. Например, расстояние от Казани до Москвы составляет 800 километров и почти равно расстоянию от Парижа до Марселя. От Одессы до Санкт-Петербурга — 1693 километров, это больше, чем от Берлина до Парижа (1055 километров).


Для достижения экономического эффекта строить дороги в России нужно было не десятками, а сотнями или даже тысячами вёрст.


Второе обстоятельство выражено в записке инженера Палибина: «Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».


Отдельно стоял вопрос топлива. После долгих раздумий решили всё-таки закупать английский уголь. Во-первых, англичане перевозили его морем, во-вторых, стоил дёшево, в-третьих, уголь для железной дороги по пути следования можно всегда доставить по… железной дороге.

[моё] Пицца Поезд

Решение о строительстве линии Петербург–Москва приняли 1 февраля 1842 года. Вторая дорога России оказалась одной из самых протяжённых в мире — 640 километров. Но внезапно начались проблемы.


«Поднимем российскую промышленность!»


В реализации такого масштабного проекта царь увидел возможность государственного кредитования российской промышленности и её подъёма. Николай I распорядился разместить заказ на пять миллионов пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учётом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объём производства рельсов в период строительства дороги, поэтому бо́льшую часть рельсов заказывали за рубежом.


Изготовление же подвижного состава удалось практически организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения передали Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов, а также всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге.


Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, поскольку за счёт этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и прочих — независимо от иностранных поставщиков.


Дорогу Санкт-Петербург–Москва открыли в 1851 году. Далее планировалась ветка Москва–Варшава (расстояние 1312 километров), но началась Крымская война. Тридцатого сентября 1854 года на заседании Особого комитета Николай решил срочно создать дорогу Москва — Киев с ветками на Одессу и Симферополь.


Надо сказать, что ранее, в 1851 году, приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Кременчуг) пробовал предводитель полтавского дворянства Павловский. Он обратился к правительству с предложением создать акционерную компанию для строительства ветки. Главноуправляющий путями сообщений граф Клейнмихель отказал Павловскому, поскольку учредители акционерного общества не произвели изыскание трассы, не составили проект и смету новой дороги и не внесли в Госбанк пять процентов от общей суммы строительного капитала на обеспечение исполнения предприятия.

[моё] Пицца Поезд

Вообще, требования Клейнмихеля следует признать разумными — учредители просят денег от государства, но при этом конкретики представить не могут. Слишком похоже на мошенничество.


Железнодорожные «остапы бендеры»


В условиях начавшейся войны, видя трудное положение России, в страну полезли всякого рода аферисты и мошенники. Так, летом 1854 года американский банкир Сандерс, специально приехавший в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тысяч рублей, что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной.


Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 миллионов рублей (для сравнения — общий бюджет России в те годы составлял 450–500 миллионов рублей), Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 процента гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.


Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но правительство не обратило внимания на такие детали и, несмотря на невыгодные условия американского финансиста, начало с ним переговоры. Получив предложение 8 июня, Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.


Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений видно, что комитет не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.


Комитетское заключение было действительно конструктивным. В нём чётко указывались условия, которые стоило принять и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклоняли требования гарантировать дивиденд в 4-4,5 процентов.

[моё] Пицца Поезд

Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти.


Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 года, Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести.


Шаффнер говорил, что накупил царских портретов на две тысячи рублей и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими».


Затем он приложил оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, в 1200 крупных газетах. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких комплиментов, Шаффнер приступил к делу.


Первоначально он предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер, и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, его не отвергли, что безусловно случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.


Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва—Харьков—Кременчуг—Ольвиополь—Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 миллионов рублей (150 тысяч рублей на версту) при гарантированном доходе в шесть процентов, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.

[моё] Пицца Поезд

Вследствие невыгодности предложение отклонили, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого отказа Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы. Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».


Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него в пользу частного предпринимательства.


Военные интересы


До 1840-х годов к железнодорожному строительству со скепсисом относились все страны. В следующее десятилетие Россия, оценив важность железных дорог, начала их строительство, причём выбор между экономикой и военными интересами был сделан в пользу последних. Основным театром военных действий до войны виделись Польша и германские земли — именно туда было направлено основное внимание по строительству железных дорог. Крым как область, где шла война, безусловно, оказался неприятным сюрпризом для правительства Российской империи.


В западных странах железнодорожное строительство велось по следующему принципу: строились небольшие куски дорог, которые постепенно соединялись между собой и в результате появлялась железнодорожная сеть.


В России подобное было невозможно — между крупными центрами расстояние исчислялось сотнями или тысячами километров.


Для строительства требовались гораздо больший начальный капитал, огромные вложения, да и срок окупаемости железной дороги был выше, чем в странах Западной Европы (может быть, за исключением США).

[моё] Пицца Поезд

В условиях Крымской войны русское правительство решило отойти от государственного строительства железных дорог и допустить к нему частный капитал — и свой, и иностранный.


Пришедший к власти после Николая I император Александр II просто воспользовался теми наработками, которые были сделаны в предыдущее царствование. Правда, новый царь уже не старался защитить российскую промышленность, а больше кормил иностранную… но это уже тема для отдельного большого разговора.


Источник

13041

[моё] Хабаровск Отзыв

Развернуть
[моё] Хабаровск Отзыв

Снято в Хабаровске

9435

[моё] Поезд Лайфхак

Развернуть

Недавно в горячем был пост про заказ еды к вагону поезда от пользователя @chakichun.

И вот сегодня удалось его проверить. Приехал на вокзал за 10 минут до отправления поезда, соответсвенно провианта с собой купить не успел. Дорога хоть и не долгая (от Москвы до Белгорода ~7 часов), но на фоне отсутствия завтрака живот начал предательски урчать, стоило мне зайти в вагон. И тут вспомнился пост про заказ пиццы к поезду. Дальше дело 10 минут: смотрим график остановок, выбираем ближайшую, где поезд стоит от 4-5 минут и гуглим пиццерии в этом городе. Тут есть ещё небольшой нюанс - наличных у меня с собой не было, поэтому оплата картой была принципиальной, но тут на выручку пришло одно приложение по доставке еды. И вот через пару часов на станции Орёл у вагона меня ждёт курьер с горячей пиццей! Спасибо большое @chakichun, все работает!

[моё] Поезд Лайфхак
6795

Клиенты Шутка Желание

Развернуть
Клиенты Шутка Желание

На чеке: "могли бы вы, пожалуйста, написать какую-нибудь шутку на коробке пиццы - мой шестилетний любит шутки, и немного приболел, спасибо".


На коробке: "Какая любимая пицца собак? Паперони!"


(Игра слов. Пепперони - пицца, пап - щенок).

9502

Пицца Маркетинг Рабство

Развернуть

UPD: про обязательное посещение пиццерии в официальной группе пиццерии ответили, что им об этом неизвестно: #comment_135063201

Пицца Маркетинг Рабство
8972

Пицца Отзыв

Развернуть

Отзыв об одной из пиццерий

Пицца Отзыв
10148

[моё] Пицца Обман

Развернуть

Краткое содержание: Вполне оригинальное наебалово с ценами. Немного обидно.

---

Волгодонск. (Ростовская обл.)

Выгреб из почтового ящика рекламку ресторана-пицерии "Ешь пой". Картинки красивые!

Решено: будем попробовать :) 

Захожу на сайт, цены там указаны так:

[моё] Пицца Обман

На то что там зачеркнуто, не обращаю внимания, делаю заказ: (я как знал, не закрыл страничку)

[моё] Пицца Обман

Жду, привозит курьер, оплачиваю:

[моё] Пицца Обман

Не понял..  заказал на 774, оплатил 950. Счета нет. Звоню, прошу разъяснить.

Да не вопрос говорят, ваш вопрос понятен: на сайте четко указано, что скидка действует с понедельника по четверг, а сегодня суббота, вам посчитано без скидки, не надо смотреть на цены указанные на сайте, это для будних дней, и вообще, надо по телефону заказывать, я вот себе только по телефону заказываю...  говорит не знаю кто, по номеру указанному на чеке :)

Иду на сайт, четких указаний про скидки не вижу, протираю очки.. вот оно! На главной странице, среди десяти меняющихся баннеров оно таки есть!

Вот охреневшие рожи!!! Какое милое кидалово.🤷♀️

[моё] Пицца Обман

Ну так это не все вопросы были.

- Девушка, а почему лапша совсем не та, что заказано? Ведь я четко написал в комментарии какую надо.

- А это вы не сохранили комментарий при заказе, я вот у себя смотрю, у меня комментарий пустой. Мы не виноваты.

Нагло врет, там одна кнопка "подтвердить заказ"

[моё] Пицца Обман

Результат:

Очень мило! Можно брать! Супер сервис! Жри что дают, и не выступай.

Кстати на вкус фигня, есть можно, но мля, лучше бы в шаурму круглосуточную сходил.

7765

[моё] Папа Джонс Обман

Развернуть
[моё] Папа Джонс Обман

При заявленном весе 360 грамм на порцию из 20 Чикен Попперс.

Вес даже с коробкой меньше.


Девочка по телефону сообщила, что вес не важен, главное, чтобы было 20 штучек))))


Вес пустой коробки 54 грамма. Недовес 281 грамм.

Они верят в лучшее)

[моё] Папа Джонс Обман
[моё] Папа Джонс Обман

Официальный вес в Delivery-Club, информацию сюда вносят только представители Папа Джонс.

[моё] Папа Джонс Обман
5191

Если Вы читаете эту надпись - Ваша пицца перевернута

Развернуть
Если Вы читаете эту надпись - Ваша пицца перевернута
8832

Накормили

Развернуть

В 2 часа ночи заказал пиццу. Кушать очень хочется, а пиццы все нет и нет... Перезваниваю и узнаю, что мой заказ потерялся! Выражаю свое огромное недовольство в перемешку с агрессией. Отказываюсь от заказа, бросаю трубку и заказываю в другой пиццерии.

5 минут назад (4:18) открываю дверь курьеру, а там их двое в разных кепках ))

Первый курьер дает мне 2 пиццы (подарочные) и записку - "Мы обязаны Вас накормить"

Второй курьер с пиццей, которую я заказал у конкурентов...

Интересно о чем они общались в тамбуре.


Короче, сижу как черепашка ниндзя с 3-мя пиццами.

3503

Самый обычный итальянский праздничный тортик

Развернуть
Самый обычный итальянский праздничный тортик
3811

Страшный сон

Развернуть
Страшный сон
14892

Пицца в Ilpatio

Развернуть

Решил раскошелиться и попробовать ну уж очень привлекательную пиццу в Ilpatio, собственно ожидание:

Пицца в Ilpatio

Реальность:

Пицца в Ilpatio

Это просто п$здец, кто это приготовил б@ять? Курьер?

5521

Меню, которое показывает как будет выглядеть Ваша пицца. Удобно

Развернуть
Меню, которое показывает как будет выглядеть Ваша пицца. Удобно

В одной из Итальянских пиццерий

6732

Папа Джон подал в суд на Папа Джонс

Развернуть

Джон Шнаттер, основатель и бывший руководитель компании Папа Джонс, подал в суд на компанию за незаконное увольнение. Две недели назад Джону пришлось покинуть компанию по обвинению в расизме.

Папа Джон подал в суд на Папа Джонс

Во время специального медиа-тренинга Джон два раза употребил слово "н...р". Интересно то, что целью тренинга было улучшение имиджа компании среди расовых меньшинств. Во время тренинга Джон выдал тираду, что Полковника Сандерса (основателя KFC) никто никогда не обвинял за использование слова "н...р". Когда об этом стало известно совету директоров компании, они приняли решение уволить Джона и убрать его изображение с коробок с пиццей.

По раздумью, Джон Штатнер решил подать на них в суд за незаконное увольнение. Он утверждает, что употребил слово в контексте ролевой игры, которая была частью тренинга.

Для справки - компания Папа Джонс была основана Джоном Штатнером в 1984 году. Он был ее бессменным лидером на протяжении 34 лет, вплоть до прошлой недели.

7826

Как правильно разделить пиццу на глазах у а####ших друзей.

Развернуть
Как правильно разделить пиццу на глазах у а####ших друзей.
Как правильно разделить пиццу на глазах у а####ших друзей.
2502

Пицца Papa Johns подорожала чуток

Развернуть

Увидел на днях купон на Биглион на скидку 50% и решил воспользоваться. Заказал пиццу "половинки", мексиканская и сырная.  Забирал пиццу самовывозом, на кассе сказали - с вас 871 р. Спросил почему так дорого, вроде и на полную стоимость не похоже и на стоимость со скидкой. Сказали оплачивать, потом на чеке всё покажут. Ок, оплатил. Смотрю чек - в нем пробито так:

Мексиканская - 0.5 х 1128 = 564 р.

Четыре сыра - 1 х 1178 = 1178 р.

Итого: 1742 р. !!!

Скидка 50%

Итого к оплате 871 р.

Т.е. мне пробили половину мексиканской пиццы и целую 4 сыра и отдают одну пиццу. Далее я начал возмущаться, что это обман, на что мне сказали, что это так программа посчитала и что всё правильно. Написал к ним в службу поддержки, приняли заявку и добавили в черный список)

Пицца Papa Johns подорожала чуток
5037

Приоритеты 2001-го года

Развернуть
Не знаю, как сейчас, а в начале 2000-х были очень популярны клавиатуры с горячими клавишами для разных приложений.

Вроде обычная старая клавиатура с ожидаемыми клавишами для адресной книги, почты, погоды, новостей, чата, принтера и телефонной линии...
Приоритеты 2001-го года
Но что это у нас справа от пробела?
Приоритеты 2001-го года
Нет, это не фотошоп и не единичный экземпляр, собранный к первому апреля.
Приоритеты 2001-го года
Это нетбук (ну точнее нет-пк) i-Opener (никакого отношения к Apple) с быстрым доступом к заказу пиццы с Papa John's. Такой вот продакт плейсмент :-).
Приоритеты 2001-го года
Компьютер выпускался с 99-го по 2002-й год и продавался за смешные 99 долларов, но был привязан к одному интернет-провайдеру.

Предприятие загнулось, когда появились способы обхода ограничения, в том числе и возможность установки нормальной оси.
5271

Пицца

Развернуть
Заказали недавно пиццу и роллы вечером в 6 часов. Оператор перезвонил,  уточнил детали,  и пообещал доставку в течение часа.
В 7 часов заказа нет,  в 8 тоже. Полдевятого звоню, спрашиваю,  Где заказ. Оператор промямлила: "не беспокойтесь,  ваш заказ давно готов,  он опаздывает к вам на одну минутку", и бросает трубку.
В 21:15 звоню,  опять говорит "едет,  едет к вам курьер". Говорю: "отменяйте заказ, есть на ночь холодную пиццу не будем".
Ответ: "вы так можете в черный список нашего кафе попасть,  а пиццу можно подогреть в микроволновке".
Говорю: "ок,  вносите в черный список"
Ложусь спать в 22:00, завтра на работу. Пол одиннадцатого звонок в домофон. Пиццу привезли. Не открываю,  сообщаю что от заказа отказались,  опять претензии: "куда я ее дену,  этожевызаказали".
На следующий день звонок: "Добрый день! Вчера вы заказали пиццу,  чтобы вы получали еще больше удовольствия от нашей пиццы, мы недавно поменяли технологию приготовления и доставки. Вам понравилось?"
3351

Наглость

Развернуть
Был я как-то по учёбе в Берлине. И там у нас в хостеле на первом этаже был автомат, делающий пиццу. Очень уж интересная была для меня штука. Ну я и решил как-то взять там пиццу и посидеть повтыкать в телек. Взял, сел и вдыхаю аромат. Тут подсаживается знакомый русский тоже из этого хостела:
-Привет, пиццу ешь?
-Да, вот решил попробовать из автомата взять.
-А поделишься?
-Да, бери.
-А, ну тогда вот это давай твоя половина, так как ты уже тут взял кусочек, а вот это моя.

Я тогда знатно охуел .